【課題】触媒後センサの劣化影響を排除して酸素吸蔵容量の計測精度を向上する。
【解決手段】触媒下流側の空燃比を検出する触媒後センサの出力Ｖｒの反転に応答して、触媒上流側の空燃比をリッチ・リーンに切り替えるアクティブ空燃比制御を実行する。触媒後センサ出力Ｖｒの反転周期毎に触媒の酸素吸蔵容量を計測し、その反転周期内において触媒後センサ出力Ｖｒが定常となっている期間ｔ１１〜ｔ１２に酸素吸蔵容量を計測する。触媒後センサ出力の反転期間を計測期間から除いて触媒後センサの劣化影響を排除する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射量の演算精度を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁１２から噴射された燃料の一部が燃焼室壁に付着し、該付着した燃料が蒸発して燃焼に寄与するモデルを用いて、燃料噴射弁１２からの燃料噴射量を演算し、演算された燃料噴射量に基づき燃料噴射弁１２を駆動する。そして、ＥＣＵ３０は、燃料噴射弁１２から噴射された燃料量によって発生すると予測される熱量を表す投入熱量パラメータを演算するとともに、燃料噴射弁１２から燃料が噴射されることによって実際に発生した実熱量を表す実熱量パラメータを演算し、投入熱量パラメータと実熱量パラメータの差に基づき、モデルを修正する。 （もっと読む）

【課題】弁作動特性可変機構の故障判定を通常機関運転に影響を与えることなく、比較的高い頻度で行うことができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】始動スイッチフラグＦＳＷが「１」になってから所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過するまでの期間中、故障判定フラグＦＦＭが「１」に設定され、第１弁作動特性可変機構を含む制御対象の故障判定が行われる。所定遅延時間ＴＳＤＬＹ経過後にエンジンの始動が開始される。エンジンの始動開始直前であるため、エンジンの通常の運転に影響を与えることなく、故障判定を行うことができる。エンジンの停止時間ＴＥＮＧＳＴＯＰが所定停止時間ＴＥＳＴＨより長いときは、故障判定フラグＦＦＭは「０」に設定され、故障判定が禁止される。 （もっと読む）

【課題】ドライバが感ずる不快な振動を低減することができる燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】車両に搭載されるエンジン１１への燃料供給を制御する燃料噴射制御装置であって、走行中にドライバによってアクセルペダルが踏み戻されたときに、エンジン１１の動力を車輪１３に伝達する動力伝達機構１２が揺り返し始めるタイミングで燃料噴射を停止する燃料カット手段７０を備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に付帯する排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置のＥＧＲ率の目標値への収束性を高める。
【解決手段】ＥＧＲバルブ開度４５及び可変ターボのノズルベーン開度４２を制御入力とし、ＥＧＲ率１１及び吸気管内圧力１２を制御出力とする２入力２出力のスライディングモードコントローラ５１と、ＥＧＲ率の目標値の変化量に応じてスロットルバルブ開度３３を算定してこれを操作するフィードフォワードコントローラ５２とを組み合わせた制御装置を構成した。 （もっと読む）

【課題】エンジンの運転状態変化時においても、円滑に変化に対応した燃焼制御を行うことができ、スモークやＮＯｘの排出を抑制し、排ガス性能を向上させることのできるディーゼルエンジンの燃焼制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵ(42)は、エンジンの定常運転時では、熱発生履歴に基づくＦＢ成分のみの指示噴射時期とし、エンジンの運転状態が変動しＦＦ判定値が閾値以上となるときには更新したＦＦ成分をＦＢ成分に付加した指示噴射時期とする。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射装置の部品点数の増加を抑制して、噴射される実燃料噴射量を正確に算出できる燃料噴射装置を提供することを目的とする。
【解決手段】燃料噴射装置１Ａは、高圧ポンプ３Ｂ、コモンレール４、コモンレール４から分岐した高圧燃料供給通路２１を通じて供給される燃料をディーゼルエンジンの気筒ごとに対応して噴射する直動式の燃料噴射弁であるインジェクタ５Ａ、及びインジェクタ５Ａから燃料を噴射するための噴射指令信号を出力するＥＣＵ８０Ａを備える。そして、コモンレール４寄りの４本の高圧燃料供給通路２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｂ，２１Ｂ内にオリフィス７５を設け、高圧燃料供給通路２１Ａのオリフィス７５の下流側にのみ燃料供給通路圧力センサＳ_Psを設ける。ＥＣＵ８０Ａは、コモンレール圧力Ｐｃと燃料供給通路圧力Ｐｓ_filの信号にもとづいてオリフィス７５を通過する実燃料供給量、つまり実燃料噴射量を算出する。 （もっと読む）

【課題】シリンダ流入空気量を求めるにあたり、スロットル下流側からスロットル上流側への逆流を考慮して、シリンダ流入空気量がエアフローセンサで検出される吸入空気量に対してズレを発生しないようにできるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】スロットル通過空気量を演算する際に、スロットル前後圧の比較により正逆流を計算し、また、スロットル前後圧の関係、特にスロットル前後圧の比により加重平均の重みを決定し、前記正逆流に加重平均を施し、正逆流を安定させる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の実際のトルクを目標トルクに追従させるように内燃機関を制御する場合に、点火時期の不要な遅角を抑制することを可能にする。
【解決手段】点火時期の遅角を制限することが許容される所定の運転条件が成立しており、かつ、目標トルクの変化率又は推定トルクの変化率の何れかが負の場合には、推定トルクが目標トルクよりも大きい状況であっても点火時期の遅角量はゼロに設定する。 （もっと読む）

【課題】燃焼時期制御系の内部安定状態を維持しつつ、燃焼時期制御の応答性を極力高める燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料噴射制御装置は、筒内圧センサの出力信号から気筒内の燃焼時期を検出し（Ｓ３００）、エンジン回転数とアクセル開度とに基づいて目標燃焼時期を算出する（Ｓ３０２）。燃料噴射制御装置は、排気Ｏ₂濃度またはＥＧＲ率等の物理量と噴射時期が変化するときに燃焼時期が変化する燃焼時期感度との相関と、燃焼時期感度と燃焼時期制御のフィードバックゲインとの相関に基づき、物理量とフィードバックゲインとの相関を相関マップとして記憶している。燃料噴射制御装置は、検出した物理量（Ｓ３０４）を元に相関マップからフィードバックゲインを取得し（Ｓ３０６）、フィードバックゲインから指令噴射時期を算出し（Ｓ３０８）、インジェクタに指令する（Ｓ３１０）。 （もっと読む）

【課題】筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを有するエンジンにおいて、応答性の良好な空燃比フィードバック制御を実現する。
【解決手段】空燃比フィードバック系は、目標空燃比と空燃比センサ値との偏差を算出して、その偏差に比例ゲインを乗算してフィードバック補正量を算出して、算出されたフィードバック補正量を、基本噴射量に筒内噴射用インジェクタの分担率を乗算して算出された筒内噴射用インジェクタの筒内噴射量に加算して、吸気通路噴射用インジェクタのポート噴射量にはフィードバック補正量を加算しない構成を有する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置において、燃焼限界を超えての運転の防止と要求トルク等の機関要求の実現とを両立させることを可能にする。
【解決手段】要求トルク、要求効率及び要求Ａ／Ｆを取得し、それら機関要求と内燃機関の現在の運転状態とに基づいて、取得した各機関要求が内燃機関で実現されるための目標スロットル開度及び目標点火時期を算出する。そして、目標スロットル開度及び目標点火時期によって決まる筒内の燃焼条件が燃焼限界内に収まるように、目標スロットル開度の算出に使用する要求効率と、目標点火時期の算出に使用するトルク効率とにガード２１２，２１４を設ける。要求トルクまたは要求効率についてその時間変化量を計算し、算出した時間変化量の大きさに応じて各ガード２１２，２１４を緩和させる。 （もっと読む）

【課題】 ＦＣ制御の実行終了後のリッチ寄せ制御実行中に実排気空燃比がストイキ近傍またはリーンである場合にストイキへの収束性を高めることができ、以って排気エミッションの悪化を防止すること。
【解決手段】 ＥＣＵ１Ａは、エンジン５０のフューエルカット制御の実行終了後に、排気空燃比をリッチにするリッチ寄せ制御を行うリッチ寄せ制御手段と、空燃比フィードバック制御のフィードバック補正量につき、リッチ寄せ制御実行中に、目標空燃比がストイキである場合に設定する上下限ガード値よりも幅が狭い上下限ガード値を設定するリッチ寄せ時ガード値設定手段と、リッチ寄せ制御実行中に実排気空燃比がストイキ近傍またはリーンである場合に、リッチ寄せ時ガード値設定手段が設定する上下限ガード値の代わりに、該上下限ガード値よりも上限ガード値が大きい上下限ガード値を設定するリーン時ガード値設定手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】
始動時（触媒活性化前）において、エンジンから排出されるＨＣを最小化するには、空燃比と点火時期の双方を最適化する必要がある。本発明では、個々のエンジンにおいて、その時の運転条件（環境条件）でのＨＣ最小性能を得る方式を提案する。
【解決手段】
エンジン回転角加速度などのエンジンの燃焼状態を代表する時系列信号から、第一の周波数帯域成分を抽出する手段と、第二の周波数帯域成分を抽出する手段と、前記第一の周波数（帯域）成分に基づいて、空燃比を制御し、前記第二の周波数（帯域）成分に基づいて、点火時期を制御することで、空燃比と点火時期をＨＣが最小となる条件に同時に制御する。 （もっと読む）

【課題】運転者の無意識なアクセル操作による燃料カットを防止する。
【解決手段】ＥＣＵ２１は、現在のアクセル開度を検出すると共に、自動変速機１１の変速段と路面勾配と車速とに基づいて一定車速走行状態となるアクセル開度を算出し、現在のアクセル開度と一定車速走行状態となるアクセル開度とを比較して車速が略一定の略定速走行状態であるか車速が略一定ではない非定速走行状態であるかを判定する。その判定結果が略定速走行状態から非定速走行状態に切り換わってから所定時間が経過するまでは運転者の無意識なアクセル操作によって非定速走行状態に切り換わったと判定して燃料カットを禁止する。これにより、略定速走行中に運転者の無意識なアクセル操作によって略定速走行状態から減速走行状態に切り換わって減速時燃料カット実行条件が成立した場合でも、燃料カットが実行されないようにする。 （もっと読む）

【課題】排気浄化における異常を精度よく判定することができる空燃比制御装置及び空燃比制御方法を提供する。
【解決手段】排気通路１３に設けられた触媒１８の上流で検出された空燃比が目標空燃比となるように燃料噴射量を補正するフィードバック補正値を算出するとともに、下流で検出された酸素濃度に基づき空燃比を補正するサブフィードバック補正値を算出し、その酸素濃度に基づき空燃比の目標空燃比に対する定常的なずれを補償する学習値を更新する。また、学習値の更新を停止し、予め算出された学習値を用いて触媒の酸素吸蔵量を算出し、該酸素吸蔵量に基づいて排気浄化における異常状態を検出する異常判定制御を行うとともに、異常判定制御の実行時間が基準時間よりも大きく、且つ該制御で算出された前記酸素吸蔵量が、予め定めた判定値未満である場合に、前記異常判定制御の実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】上流側触媒の酸素吸蔵量が少なくなることに起因して下流側触媒での排気浄化効率が低下することを抑制する。
【解決手段】内燃機関の排気浄化装置は、上流側触媒１５に流入する排気空燃比を理論空燃比に対して強制的にリッチ化させるリッチ化制御と強制的にリーン化させるリーン化制御とを交互に行う。リッチ化制御実行時、酸素センサ２２の出力電圧が低下して所定電圧以下となってから所定期間が経過した後にリッチ化制御を停止してリーン化制御を実行する。また、リッチ化及びリーン化制御の実行中に酸素センサ２２の出力電圧変化に基づき上流側触媒１５の最大酸素吸蔵量を推定する。また、リッチ化及びリーン化制御の実行にともなう下流側触媒１６の酸素吸蔵量の増減中心量が所定量よりも大きい場合には、上流側触媒１５の最大酸素吸蔵量が少ないときほど上記所定期間でのリッチ化度合を大きくする。 （もっと読む）

【課題】応答性の高い燃料圧力センサを用いることなく精度の良いデータを、標準的に備えられている燃料圧力センサを用いて、燃料噴射状況を把握して適切な燃料噴射量の制御を行える燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】燃料圧力センサはコモンレールの燃料圧力の変化（波形３ａ）に対し、検出データ（波形３ｅ）を出力する。出力された検出データにおいて、出力データ選択手段が、検出データから特定の出力データを選択し、仮想圧力生成手段が、選択したデータに対する位相進み処理により仮想圧力出力データを生成する。また、燃料噴射手段は、仮想圧力出力生成手段により得られた仮想圧力出力データ（波形７ｓｇｐ）に基づいて、燃料噴射手段を制御される燃料噴射制御装置である。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の空燃比変化を迅速に検出する。
【解決手段】Ｏ2センサ３０は、エンジン１０の空燃比がリッチかリーンかに応じて異なる起電力を発生するものである。ＥＣＵ４０は、このＯ2センサ１０の起電力値を用いて空燃比検出を実施する。その一態様として具体的には、ＥＣＵ４０は、起電力値の微分値を出力微分値として算出し、その算出した出力微分値に基づいて空燃比がリッチかリーンかを検出する。したがって、起電力値に基づいて空燃比検出を実施する場合に比べ、空燃比変化を迅速に検出することができる。 （もっと読む）

【課題】診断機会の増加を含む診断装置の機能向上を図る。
【解決手段】下流触媒１０に酸素を貯留させるように、内燃エンジン１への燃料供給を制御し、内燃エンジン１が燃焼する混合気の空燃比を、上流触媒１２の上流の排気組成に基づきフィードバック制御する。この状態で排気バイパス弁９を閉鎖し、上流触媒１２の下流側の排気の組成が理論空燃比の近傍に維持された状態で、所定の診断許可時間が経過した時の下流触媒１０の酸素濃度を検出する。この酸素濃度が所定のリッチスライスレベルを超えている場合に、排気バイパス弁が故障していると判定する。 （もっと読む）