【課題】尾管に追加部品を設けなくても尾管の内壁に生成された水滴が旋回体の外部へ飛散することを抑えることができる建設機械の制御装置の提供。
【解決手段】旋回体３内に配設されたエンジン５ａと、このエンジン５ａによって駆動される油圧ポンプ１４と、エンジン５ａから排出される排気ガスを外部へ放出する尾管１３とを備えた油圧ショベル１に設けられ、尾管１３に水蒸気が凝縮して水滴２３が生成される状態であるかどうかを判断する凝縮水生成判断手段１７と、この凝縮水生成判断手段１７によって尾管１３に水蒸気が凝縮して水滴２３が生成される状態であると判断された場合に、エンジン５ａから排出される排気ガスの流量を抑制する制御を行う流量抑制手段１８とを備えた。 （もっと読む）

【課題】外部負荷が変化した場合であっても、機関回転速度の低下速度を適切にフィードバック制御することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る内燃機関の制御装置である電子制御装置１００は、機関回転速度の低下速度を目標の低下速度に一致させるように内燃機関１０のトルクを制御する低下速度フィードバック制御を実行する。電子制御装置１００は、機関回転速度を一定の回転速度に維持するために必要なトルクである要求トルクを算出し、算出された要求トルクが大きいときほど低下速度フィードバック制御におけるフィードバックゲインを大きくする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気通路に設けられ印加電圧を変更可能な電極を有し、印加電圧により該電極と該排気通路との間に電流を流すことで、排気中の粒子状物質を凝集させる粒子状物質処理装置を有する内燃機関システムにおいて、システム外に排出される排気中のＰＭ粒子数を可及的に抑制する。
【解決手段】内燃機関システムにおいて、粒子状物質処理装置の下流側の排気通路における排気中の粒子物質量を推定し、その推定された粒子状物質量が所定量より多い場合に、前記内燃機関から排出される排気中の粒子状物質量に関連する該内燃機関の運転状態を、該排気中の粒子状物質量が減少するように一時的に変更する。 （もっと読む）

【課題】異常なインジェクタを早期に特定する。
【解決手段】エンジンには、シリンダ内に直接燃料を噴射する筒内インジェクタと、吸気ポートに燃料を噴射するポートインジェクタとが、夫々、複数のシリンダ毎に設けられる。筒内インジェクタとポートインジェクタとの両方から燃料が噴射される状態においてシリンダ間での空燃比の不均衡が検出されると、筒内インジェクタとポートインジェクタとのうちのいずれか一方のみから燃料を噴射する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の減速運転中、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、減速条件が成立しているときには、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤの保持制御処理およびリミット処理を実行することにより、排気還流率ＲＥＧＲが安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを下回るように制御する（ステップ１０〜２５）とともに、要求トルクＴＲＱが所定値ＴＲＱＲＥＦよりも小さく、所定の低負荷域にあるときには、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに制御する（ステップ３０〜３７）。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機に発生するフレッティング摩耗を、ドライブフィールの低下を回避しながら防止する。
【解決手段】 無段変速機Ｔの変速比を決定する偏心量εが一定の状態が継続すると、無段変速機Ｔのギヤが同一の歯面で長時間接触してフレッティング摩耗が発生する虞があるが、偏心量固定状態判定手段Ｍ３が偏心量εが所定時間一定であると判定したときに、目標出力トルク保持手段Ｍ５が偏心量εを変更するとともに、無段変速機Ｔの目標出力トルクを保持するように駆動源の出力トルクを制御するので、偏心量εを変更してフレッティング摩耗の発生を防止しながら、無段変速機Ｔの目標出力トルクが変化しないようにしてドライブフィールの低下を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ装置付きの過給エンジンにおいて、ドライバからの加速要求があったときのエンジンの加速レスポンスを向上させる。
【解決手段】エンジンに対する加速要求が有り、且つ、吸気通路１０内の圧力が排気通路１６内の圧力よりも高い場合にはＥＧＲ弁２４を開いた状態にする。これにより、吸気通路１０から排気通路１６へＥＧＲ通路２２を通って空気を吹き抜けさせ、タービン８に流れ込むガスの体積流量を増大させる。その際には冷却水弁４０を閉じ、ＥＧＲクーラ２６Ａ、２６ＢによるＥＧＲ通路２２を通過するガスの冷却を制限する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で中間燃焼を介して燃焼方式を切り替える内燃機関において、ドライバビリティの悪化（例えば、加減速感の変化や切替ショックの発生）を招くことなく、かつ、燃焼不良等の不具合を発生させずに燃焼方式の円滑な切り替えを可能とすることを目的とする。
【解決手段】圧縮着火燃焼と火花点火燃焼との間で燃焼方式を切り替える際に、火花点火燃焼と圧縮着火燃焼とを同一サイクルにおいて順に実行する中間燃焼を行う。圧縮着火燃焼を行う圧縮着火燃焼運転領域と火花点火燃焼を行う火花点火燃焼運転領域との間で運転領域を変更させる要求が出された場合において、中間燃焼が実行される期間中に、エンジン負荷とエンジン回転数とで規定される目標動作点を等出力線上において変更する。変更後の目標動作点が得られるように、エンジントルクとエンジン回転数とを制御する。 （もっと読む）

【課題】正確な推定エンジン負荷に基づいてノッキング発生負荷域を回避した適切な点火時期を設定する。
【解決手段】クランク角度に対応するクランクパルスを発生するパルス発生器ＰＣを備え、 クランク角速度変動量算出部４１２は、クランクパルス間隔に基づいてクランク角速度変動量Δωを算出する。エンジン負荷推定部４１３はクランク角速度変動量Δωから図示平均有効圧力ＩＭＥＰを推定する。点火時期決定部４１４は、推定された図示平均有効圧力ＩＭＥＰとエンジン温度やエンジン回転速度に応じて点火進角量を決定する点火時期制御マップを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、目標トルクの好適な設定により吸気量を制御し、エンジンの耐エンスト性やエンジン回転収束性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０の目標回転数を演算する目標回転数演算手段１と、エンジン１０の目標回転数での無負荷損失に相当する無負荷損失トルクを演算する無負荷損失トルク演算手段２と、を設ける。
また、エンジン１０の実回転数に基づき、目標回転数で無負荷損失トルクを出力する状態と等馬力相当の第一目標トルクを演算する第一トルク演算手段３を設ける。
さらに、第一目標トルクを参酌してエンジン１０に導入される吸気量を制御する吸気量制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】作業車において、第１制御手段と第２制御手段（アイソクロナス制御手段）とを備えた場合、エンジンに掛かる負荷の検出が適切に行えるように構成する。
【解決手段】アクセル操作具７３の操作位置に対応する無負荷状態のエンジンの回転数と回転数センサー７２の検出値との差を検出する回転数差検出手段を備える。第１状態が設定された状態において、アクセル操作具７３の操作に関係なく回転数差検出手段の検出値に基づいてエンジンに掛かる負荷を検出するように構成する。第２状態が設定された状態において、アクセル操作具７３の単位時間当たりの操作量が設定値よりも小さいと、エンジンの燃料噴射量に基づいてエンジンに掛かる負荷を検出し、アクセル操作具７３の単位時間当たりの操作量が設定値よりも大きいと、回転数差検出手段の検出値に基づいてエンジンに掛かる負荷を検出する。 （もっと読む）

【課題】走行用駆動力源としてのエンジン及び電動機のそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償して、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替時の駆動トルク段差を抑制する。
【解決手段】自動変速機１８における動力伝達が遮断された状態でエンジン断接用クラッチＫ０が係合され且つエンジン１４が回転作動させられ、そのときの電動機トルクＴ_ＭＧの正負逆値に基づいて推定エンジントルクＴ_Ｅesが学習により補正されるので、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差を補償することができる。つまり、走行用駆動力源としての電動機ＭＧを用いてエンジントルクＴ_Ｅを検出していることから、エンジン１４及び電動機ＭＧのそれぞれの経年変化や機差による出力トルクの実際値と指令値との誤差がエンジントルクＴ_Ｅと電動機トルクＴ_ＭＧとの相互の関係において補正される。 （もっと読む）

【課題】発電機の大型化を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、変速モードとして、エンジンのエンジントルクに対応してモータジェネレータより反力トルクを出力させ、エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用される。上記のハイブリッド車両の制御装置は制御手段を備える。制御手段は、エンジントルクに対応する反力トルクがモータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える。このようにすることで、モータジェネレータの大型化を抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車載主機としての回転機１２と、バッテリ１４と、車載補機としての回転機１６と、エンジン１８と、触媒４６とを備えるレンジエクステンダ電動車両において、エンジン１８の駆動によるエミッションを低減すべく、エンジン１８の駆動又は停止を適切に指示することのできる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１４の蓄電量が第1の規定量未満になると判断された場合、バッテリ１４に充電すべくエンジン１８を駆動させる発電モード処理を行う。また、触媒４６の温度が活性温度よりも高い暖機準備温度未満になると判断されて且つ、バッテリ１４の蓄電量が第1の規定量よりも高い第２の規定量未満になると判断された場合、触媒４６への排気熱の供給を優先すべく、エンジン１８を駆動させる触媒暖機モード処理を行う。ここでは、第２の規定量を触媒４６の温度が低いほど高く設定する。 （もっと読む）

【課題】噴射弁側メモリに要求される記憶容量の低減、および噴射率パラメータの送信時間短縮を可能にした、燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】検出した燃圧波形に基づき噴射率パラメータを算出するとともに、算出した噴射率パラメータに基づき燃料噴射弁の作動を制御するＥＣＵ（制御装置）と、制御装置に搭載された制御側メモリと、記燃料噴射弁に搭載された噴射弁側メモリと、を備える。そして、算出した噴射率パラメータを、噴射量および燃圧（環境値）と関連付けてＥＣＵ側メモリ（制御側メモリ）の学習マップに記憶更新させていき、更新量や更新頻度等に基づき、環境値の全範囲よりも小さい範囲である更新範囲Ｗを設定する（Ｓ１３）。そして、更新範囲Ｗに対応する噴射率パラメータを、エンジン運転終了時にＩＮＪ側メモリへ送信する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】機関の運転状態が過渡運転状態となったこと等に起因して下流側空燃比センサの出力値がリッチとなったとき、空燃比のフィードバック制御と触媒の反応とに起因して空燃比を更にリッチに設定することを防止する。
【解決手段】空燃比制御装置は、下流側空燃比センサ５６の出力値Voxsがリッチ判定閾値以上となったときに触媒４３に流入するガスがリーン空燃比となり、且つ、出力値Voxsがリーン判定閾値以下となったとき触媒流入ガスがリッチ空燃比となるように空燃比のフィードバック制御を行う。更に、上流側空燃比が所定値以下となり、且つ、その後に取得される下流側空燃比センサ５６の出力値Voxsの極大値がある範囲内の値であるとき、下流側空燃比センサ５６の出力値Voxsが「触媒４３の状態が酸素過剰状態となる前」に低下すると予測し、酸素過剰状態であると判定するためのリーン判定閾値を通常値よりも小さくする。 （もっと読む）

【課題】駆動条件の一時的なあるいは持続的な変化に反応できる方法を提供する。
【解決手段】本発明は、内燃機関の駆動状態を変化させるための方法に関する。少なくとも１つのセンサによって、内燃機関の駆動状態に特徴的なデータが検出され、制御装置に転送される。制御装置によって、データに基づいて内燃機関の最適な駆動領域が確定されて、かつ、少なくとも、燃焼プロセスにとって決定的な機関駆動パラメータのために、最適な駆動領域を維持しあるいはそれに到達するために必要な設定値が確定され、機関駆動パラメータの実際値が設定値に制御されることによって、内燃機関の駆動状態が意図的に、最適な駆動領域に適合させられる。 （もっと読む）

【課題】多くの工数を費やすことなく、再加速時に生じる駆動系の捩れ振動を容易にかつ適切に抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源の出力トルクを動力伝達軸を有する動力伝達機構を介して車輪に伝達する車両の駆動力制御装置において、惰力走行中もしくは減速走行中の前記車両を加速要求に応じて加速させる場合に、前記加速要求により増大される前記出力トルクが前記動力伝達軸に伝達され、その際に生じる前記動力伝達軸の捩れに起因して前記車両の前後加速度が変動することにより発生する振動の振動周期を算出し、その算出された振動周期を基に前記振動の振幅方向の極大値と極小値との差分が小さくなるように、前記加速要求により増大される前記出力トルクを制御するトルク制御手段（ステップＳ３，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１７，Ｓ１８，Ｓ２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両におけるエンジン及びモータ・ジェネレータが小型化された場合であっても、精度良くエンジントルクを推定する。
【解決手段】エンジントルク推定装置（１００）は、エンジン（１０）と、該エンジンのクランクシャフト（１０１）にダンパ（１４）を介して接続されたインプットシャフト（１３１）と、該インプットシャフトに連結されたモータ・ジェネレータ（１１）と、を備える車両に搭載される。エンジントルク推定装置は、エンジンの回転角速度、モータ・ジェネレータの回転角速度、及び、インプットシャフトの回転角速度にインプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、エンジントルクを推定する推定手段（２０）を備える。 （もっと読む）

【課題】燃費悪化を抑制しつつ排気浄化装置を適切に保護する。
【解決手段】本システムには、エンジン１０の排気通路において排気浄化装置としての触媒１７が設けられているとともに、エンジン１０の冷却システム３０が設けられている。ＥＣＵ５０は、排気温度が、排気熱による触媒１７の劣化のおそれが生じる所定高温域にあるか否かを判定する。そして、排気温度が上記所定高温域にあると判定された場合に、冷却装置としてのエンジン冷却システム３０のエンジン冷却性能を向上させる冷却向上処理を実施するとともに、その冷却向上処理の開始後においてエンジン１０の点火時期を進角させる点火進角処理を実施する。 （もっと読む）