【課題】イオン電流の増加量と所定のクランク角の幅から増加率を算出し、増加率から燃焼状態が正常燃焼，ノッキング，プレイグニッションのいずれであるかを決定場合、増加率が所定のクランク角に進角するまではプレイグニッションが検出されない。このため、プレイグニッションを抑制する制御を開始するのが遅くなってしまい、プレイグニッションの前兆が発生している期間の燃焼効率の低下を放置していることとなる。
【解決手段】イオン電流検出回路が検出したイオン電流波形から増加率の最大値を算出し、クランク角センサはイオン電流波形の増加率が最大となった位置のクランクの角度を検出し、イオン電流検出回路が検出したイオン電流波形の増加率が増加率しきい値以上で、且つクランク角センサが検出したクランク角がクランク角しきい値より進角していればプレイグニッションの前兆又はプレイグニッションであると判定する。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成で、冷却損失を低減することができるエンジンを提供する。
【解決手段】エンジン１００は、燃焼室１３内の混合気に点火する点火プラグ５１、５２と、圧縮上死点後に混合気に点火するように点火プラグ５１、５２を制御する制御手段６０と、を備え、ピストン上死点位置における機械圧縮比を、圧縮上死点において混合気に点火した場合にノッキングが発生するような高圧縮比に設定する。これによりエンジン出力を確保しつつ、冷却損失を低減することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両のコーナリング中やブレーキング中の重心位置変化を極力抑制し、車両の操縦性および安定性を向上する。
【解決手段】本発明に係る車両は、車両の重心位置を上下に変更するように圧縮比が可変である内燃機関と、車両の横加速度（横Ｇ）および前加速度の少なくとも一つを取得する取得手段と、取得手段によって取得された少なくとも一つが所定値αを超えている間、その少なくとも一つが最初に所定値を超えた時点ｔ０での圧縮比ε０に対し、圧縮比εの変化幅を所定範囲±β内に制限する制限手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期がかなり遅角側となっている場合であっても、回転数の収束性及び回転数制御の応答性を高く維持することができるようにする。
【解決手段】内燃機関は吸気弁７の閉弁時期を変更可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル弁１７とを具備する。制御装置は、内燃機関のアイドル運転中には実際の機関回転数と目標アイドル回転数とにズレがあるときに、このズレがなくなるように吸気弁の閉弁時期とスロットル弁開度とを補正する回転数制御を行う。回転数制御を実行するにあたり、回転数制御の実行時に吸気弁の閉弁時期が遅角側の時期にある場合には、進角側の時期にある場合に比べて、実際の機関回転数と目標アイドル回転数との同一ズレ量に対する吸気弁の閉弁時期の補正量が大きくされると共にスロットル弁開度の補正量が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備する火花点火内燃機関において、機関要求出力の変化に伴って要求吸入空気量が変化したときに、ドライバビリティの悪化を抑制して、機関要求出力の変化の応答性を高める。
【解決手段】機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せに対し侵入禁止領域Ｘ1，Ｘ2を設定して機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が侵入禁止領域内に侵入するのを禁止し、機械圧縮比および吸気弁閉弁時期を目標動作点に向けて変化させるようにした火花点火内燃機関において、燃焼悪化に伴う機関振動が車両振動を増大させない場合には、機械圧縮比と吸気弁閉弁時期との組合せを示す動作点が侵入禁止領域内に侵入するのを禁止しない。 （もっと読む）

【課題】上死点の燃焼室容積を変化させて機械圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、残留排気ガス量を比較的正確に推定して、点火時期による燃焼の悪化を抑制可能とする。
【解決手段】前回サイクルの燃焼後に排気上死点の燃焼室に残留する今回サイクルの残留排気ガス量ＢＲ_(k)を、前回サイクルの残留排気ガス量ＢＲ_(k-1)と前回サイクルの燃焼室内新気量Ｑ_(k-1)と前回サイクルの排気行程における機械圧縮比Ｅ_(k-1)と前回サイクルの燃焼空燃比ＡＦ_(k-1)とに基づいて算出し（ステップ２０４及び２０６）、算出された今回サイクルの残留排気ガス量に基づき（ステップ２０８）今回サイクルの点火時期の補正量ＣＡ_(k)を決定する（ステップ２０９）。 （もっと読む）

【課題】圧縮比可変機構を備え、機械圧縮比を変更したときに運転状態が不安定になることを抑制する内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、燃焼室の容積が変化させることにより機械圧縮比を変化させる圧縮比可変機構を備える。今回の燃焼サイクルよりも前の燃焼サイクルにて排出されずに燃焼室に残留する残留ガスには、未燃ガスおよび既に燃焼した既燃ガスが含まれている。内燃機関は、機械圧縮比を変更している過渡運転の期間中に、今回の燃焼サイクルにおける未燃ガスの量を推定し、今回の燃焼サイクルにおける未燃ガスの量に基づいて、今回の燃焼サイクルにおける点火時期を設定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の機械圧縮比を変更可能とする可変圧縮比機構を備える内燃機関において、機関負荷が極低負荷領域にある場合においても、より簡易な構成で且つ確実に燃費の向上を図ることを可能とすること。
【解決手段】本発明の火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構とを具備し、機関低負荷運転時には機関中高負荷運転時に比べて機械圧縮比が高圧縮比化され、機関低負荷運転時であっても機関負荷が極低負荷領域内にあるときには機関低負荷運転時に比べて機械圧縮比が低圧縮比化される、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を有効に利用し、機関始動時において、燃焼安定性や燃費などを損ねることなくプレイグニッションの発生を抑制することを可能としうる筒内噴射式火花点火内燃機関を提供すること。
【解決手段】本発明は、内燃機関の筒内に直接的に燃料噴射を行う燃料噴射弁と筒内の混合気への点火を行う点火栓とを備える筒内噴射式火花点火内燃機関であって、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備える筒内噴射式火花点火内燃機関において、点火栓が点火する時期以前に筒内の混合気が着火するプレイグニッションの機関始動時における発生前提条件の成立の有無を判定するプレイグニッション発生判定手段を具備し、プレイグニッション発生判定手段により機関始動時におけるプレイグニッションの発生前提条件が成立したと判定された場合には、可変圧縮比機構により機械圧縮比が高圧縮比化される、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションを検出するためのセンサを運転条件に応じて適正に使い分けることにより、プリイグニッションを精度よく検出する。
【解決手段】エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｘ未満の第１プリイグ領域Ｒ１での運転時に、点火プラグ１６による点火時期を圧縮上死点もしくはそれより後の膨張行程中に設定するとともに、イオン電流センサ３５からの入力情報に基づいてプリイグニッションの有無を判定する一方、エンジン回転速度Ｎｅが所定の閾値Ｎｅｘ以上の第２プリイグ領域Ｒ２での運転時には、点火プラグ１６による点火時期を圧縮上死点より前の圧縮行程中に設定するとともに、振動センサからの入力情報のみに基づいてプリイグニッションの有無を判定する。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの性質に応じた有効な対策を選択的に講じることにより、適正かつ確実にプリイグニッションを抑制する。
【解決手段】混合気が過早に自着火する現象であるプリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ未満であることが確認された場合には、可変機構（１５）を用いて有効圧縮比を低下させる制御を含む第１プリイグ回避制御を実行する。一方、上記プリイグニッションが検出され、かつエンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎｅｘ以上であることが確認された場合には、インジェクタ１８からの燃料噴射の態様を変更することにより筒内の燃焼熱量を低下させる制御を含む第２プリイグ回避制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】有効圧縮比を低下させる制御の応答遅れにかかわらず、プリイグニッションを迅速かつ効果的に抑制する。
【解決手段】本発明の火花点火式エンジンの制御方法には、検出手段（３４）の検出値に基づきプリイグニッションが検出された場合に、可変機構（１５）を用いて有効圧縮比を所定量低下させるステップと、上記有効圧縮比の低下が完了するまでの過渡期に、インジェクタ１８からの噴射燃料に基づく筒内の空燃比を一時的にリッチにするステップとが含まれる。 （もっと読む）

【課題】プリイグニッションの発生をより確実に回避する。
【解決手段】エンジンの回転速度Ｎｅと負荷Ｃｅと環境条件とに基づいてプリイグニッションが生じない有効圧縮比の上限値である限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘを推定する工程と、現在の有効圧縮比ＣＲを推定する工程と、限界有効圧縮比ＣＲ＿ｍａｘから有効圧縮比ＣＲをさしい引いた値を余裕度ＣＲ＿ｍｒｇとして算出する工程と、余裕度ＣＲ＿ｍｒｇが環境条件によらず一定に設定された最小余裕度ＣＲ＿ｍｒｇ０以上となるように、エンジン本体の有効圧縮比ＣＲを低下させる工程とを実施する。 （もっと読む）

【課題】上死点の燃焼室容積を変化させて機械圧縮比を可変とする可変圧縮比機構を備える内燃機関であって、燃焼室内の空燃比を理論空燃比よりリーンにして運転する場合にも、所望の燃焼空燃比を実現可能とする。
【解決手段】前回サイクルの燃焼室内新気量Ｑ_(k-1)と前回サイクルの排気行程における機械圧縮比Ｅ_(k-1)と前回サイクルの燃焼空燃比ＡＦ_(k-1)とに基づいて前回サイクルの燃焼後に排気上死点の燃焼室に残留する残留新気量ＱＲ_(k)を算出し（ステップ１０４）、今回サイクルの吸気弁開弁から吸気弁閉弁までに燃焼室へ新たに供給される供給新気量ＱＳ_(k)に残留新気量を加えて今回サイクルの燃焼室内新気量Ｑ_(k)とし（ステップ１０５）、今回サイクルの燃焼室内新気量に対して今回サイクルの燃焼空燃比ＡＦ_(k)を実現するための必要燃料量Ｆ_(k)を決定する（ステップ１０９）。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットから復帰するときのトルク変動を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンと、エンジンと動力を伝達する発電機と、を備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、圧縮比をエンジンの負荷に応じた圧縮比よりも低圧縮側の所定圧縮比とし、かつ発電機による発電を停止し、フューエルカットから復帰してエンジンに対する燃料の供給を再開するとき（Ｓ２１肯定）に、圧縮比の高圧縮側への変化を規制（Ｓ２２）し、かつ発電機に発電を行わせる（Ｓ２３）。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットからの復帰時にショックが生じることを抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】圧縮比を可変に制御可能なエンジンを備え、車両の走行中にエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットの実行中に、アクセルオンが予測される走行環境（Ｓ２１肯定）に基づいて、圧縮比の高圧縮側への変化を規制する（Ｓ２３）。エンジンの回転数の低下に基づくフューエルカットからの復帰前に圧縮比を所定圧縮比から高圧縮側に変化させる復帰前圧縮比制御を実行する場合、アクセルオンが予測される走行環境に基づいて、復帰前圧縮比制御による圧縮比の高圧縮側への変化を規制することが好ましい。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、特に内燃機関をスタータなしに始動するための方法において、引きずりトルクなしに内燃機関を始動することができ、付加的な減圧弁を設ける必要がない方法を提供する。
【解決手段】特にハイブリッド駆動系（１）で、内燃機関（２）をスタータなしに始動するための方法であって、内燃機関（２）のシリンダ（２１）の一部が減圧可能なシリンダとして構成されており、シリンダが圧縮行程で減圧可能である方法は、内燃機関（２）の停止時に：クランクシャフト（２５）の最終位置を調節し、停止時の最終位置で減圧可能なシリンダを圧縮行程に位置させるステップと；内燃機関（２）の停止に続いて始動プロセスが要求された場合に：静止状態で燃焼サイクルに位置する内燃機関（２）のシリンダ（２１）内で空気・燃料混合物を点火し、内燃機関（２）を始動するためのトルクを生成し、圧縮行程に位置する減圧可能なシリンダを減圧するステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】自着火が繰り返し発生することを抑制することができる可変圧縮比エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】可変圧縮比エンジンの制御装置１００は、一つ以上の気筒１５と、気筒毎に機械圧縮比を低圧縮比と高圧縮比とに変更可能な可変圧縮比機構２０と、を備える火花点火式エンジンである可変圧縮比エンジン１０の制御装置であって、自着火の発生を気筒毎に検出する自着火発生検出部によって自着火の発生が検出された気筒の排気行程において気筒の機械圧縮比が低圧縮比から高圧縮比に変更されるように可変圧縮比機構を制御するとともに、排気行程の次に生じる吸気行程において気筒の機械圧縮比が高圧縮比から低圧縮比に変更されるように可変圧縮比機構を制御する制御部を備える。 （もっと読む）

【課題】可変圧縮比機構を備える多気筒内燃機関において、新たなセンサを設けることなく、機関排気系に配置された空燃比センサを利用することにより、各気筒の実際の機械圧縮比が均一となっていないことを検出する。
【解決手段】排気系に配置された空燃比センサは、排気ガス中に気化燃料が含まれるときには、実際の空燃比より大きな空燃比を出力するものであり、空燃比センサの出力空燃比と実際の空燃比との間のずれ量Ａは、排気ガス中の気化燃料の濃度が高いほど大きくなり、各気筒の実際の機械圧縮比が均一となっているか否かを判断するときには、吸気量及び燃料噴射量を変化させることなく、目標機械圧縮比を低下させて可変圧縮比機構を制御し、この制御前後における各気筒の排気ガスに対する空燃比センサの出力空燃比の差ｄＡが均一でなければ、各気筒の実際の機械圧縮比は均一となっていないと判断する。 （もっと読む）