【課題】 省スペースで簡単な構造で２段及び３段変速をスムーズに行なうことが出来る電動モータの駆動装置の提供。
【解決手段】 電動モータ４の第１入力軸１６には第１回転ケース３９を取付け、該第１回転ケース３９の内部には同軸を成して中心部に第２クラッチＣ２と外側部に第１クラッチＣ１を並列状態で取付け、また第１回転ケース３９の後方には第１ワンウェイクラッチＦ１を第１クラッチＣ１と並列状態で取付け、上記第１クラッチＣ１から延びる第１中空軸１７の先端には第１入力ギヤ１８を、また上記第１クラッチＣ１から延びる第１出力軸２３は上記第１中空軸１７の内部を貫通すると共に先端には第２入力ギヤ２４を取着し、そして、上記第１中空軸１７及び第１出力軸２３と所定の距離を隔てて平行に設けたカウンター軸２０に取着した第１出力ギヤ１９は第１入力ギヤ１８と、第２出力ギヤ２５は第２入力ギヤ２４と噛み合い、差動歯車装置４０を介して車軸３７ａ，３７ｂへ伝達する。 （もっと読む）

【課題】リバースシフトをする際のシフトアームの操作力をアシストしてリバースシフトロックを防止する。
【解決手段】ケーシング１０内には、互いに対向するケーシング１０とシフトアーム３０のケーシング１０側に付勢手段４１と、シフトアーム３０側に一体的に形成されたカム部４６とを備えている。このカム部４６は付勢手段４１のボール４３と向かい合う位置にシフトアーム３０の移動方向に沿って第１〜第３段部４７ａ〜４７ｃとこれらの間に位置する第１及び第２傾斜面４７ｄ，４７ｅよりなる傾斜付き段部４７を備えている。リバースアイドラギヤ１９を離脱位置から第１噛合位置を経て第２噛合位置に移動させるときには、第１段部４７ａを付勢しているボール４３をスプリング４５により第１及び第２傾斜面４７ｄ，４７ｅを押圧させながら第３段部４７ｃに当接する位置まで移動させて、シフトアーム３０にリバースアイドラギヤ１９を移動させる力をアシストする。 （もっと読む）

【課題】一つの非円形歯車対をアップシフトとダウンシフトの両方に用いることができる変速機を提供する。
【解決手段】入力部材と出力部材との間に、クラッチを介して、少なくとも３つの第１段乃至第３段の歯車対と、非円形歯車対とが選択的に連結される。非円形歯車対は、歯車対と同じ減速比になる定速噛み合い区間２６ａ〜２６ｄ；３６ａ〜３６ｄと、隣り合う定速噛み合い区間２６ａ〜２６ｄ；３６ａ〜３６ｄの間において減速比が次第に増加又は減少する変速噛み合い区間２６ｓ〜２６ｖ；３６ｓ〜３６ｖとを含み、非円形歯車対の噛み合いが一巡するとき、最大減速比段から最小減速比段までの減速比減少領域と、最小減速比段から最大減速比段まで減速比増加領域とに、それぞれ、中間段の定速噛み合い区間２６ｂ，２６ｄ；３６ｂ，３６ｄを含む。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチの往復動の範囲を確保しつつギヤの倒れ込みを誘引するモーメントの発生を抑制し、かつコンパクトな全幅を保つことのできる変速装置を提案する。
【解決手段】変速装置１は、ドライブシャフト１２に回転自在に設けられかつその軸方向の移動を規制されたギヤ１５ｃおよびギヤ１５ｂと、ギヤ１５ｃとギヤ１５ｂとの間に配置させてドライブシャフト１２に回転一体かつ軸方向に往復動自在に設けられたギヤ１５ｅと、ギヤ１５ｅがギヤ１５ｂに近づくとドライブシャフト１２とギヤ１５ｂとを回転一体化させるドグクラッチ１６ｂと、を備える。ドライブシャフト１２は、ギヤ１５ｃが設けられた部分の軸径よりもギヤ１５ｅが設けられた部分の軸径の方が大きい。ドライブシャフト１２とギヤ１５ｃとの摺動面幅の中央位置およびギヤ１５ｃの噛み合い幅の中央位置は、ドライブシャフト１２の軸方向において略一致させて配置される。 （もっと読む）

【課題】装置全体を小型化することにより、車両の軽量化を図るとともに、車両における各駆動源および駆動装置の搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関１１および回転電機１２を駆動源とするハイブリッド車両１の駆動装置２０は、内燃機関１１に連結される入力軸２１と、ハイブリッド車両１の駆動輪に連結される出力軸２２と、入力軸２１の回転を出力軸２２に変速して伝達可能な４組の歯車対からなる変速段を有する変速機構２３を備える。４組の歯車対のうち入力軸２１方向に内燃機関１１から最も離間する第一歯車対は、変速機構２３における最小の変速比に設定され、且つ回転電機１２に連結される。 （もっと読む）

【課題】電気自転車等のハブ内蔵型変速機に適用することができる変速機及び変速方法を提供する。
【解決手段】変速装置は、モータの出力部又は減速部を通じた出力部を変速装置の入力側として用い、変速装置の入力側の他側には、ドライバの動力を一方向回転入力されるように一方向クラッチが構成され、変速装置の入力側は、変速装置に遊星歯車列のキャリアとして通用され、キャリアには、ピンによって結合される多段の遊星歯車と、各段の遊星歯車と噛み合い、外部の変速レバーによって選択的に軸に拘束される太陽歯車と、遊星歯車と噛み合って変速装置の変速した動力をハブシェルに伝達するリングギヤと、キャリアにピンで結合され、外部の変速レバーによって全ての太陽歯車が軸に拘束されないとき、リングギヤの歯車に結合され、キャリアの動力を直結でリングギヤに伝達する１速用ポールと、太陽歯車を選択的に軸に拘束させる変速制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】車軸に沿って減速機、電動機、変速機構を並列に備えた構成において、装置をコンパクトにする。
【解決手段】リアハブ１内部に、変速機構、減速機構１６及び駆動用モータ１５を車軸５の軸方向に並列して配置し、変速機構は、踏力をスプロケット４を通じて駆動輪４５に伝達し、減速機構１６は前記駆動用モータ１５からの駆動力を駆動輪に伝達する。変速機構は変速機用太陽歯車３ａと変速機用遊星歯車３ｂ及び変速機用遊星キャリア３ｃを備え、スプロケット４からの駆動力に対して変速機用太陽歯車３ａが車軸５周りに回転可能又は回転不能とに切り替えて変速を行う変速制御機構１０を備える。減速機構１６は減速機用太陽歯車１６ａと減速機用遊星歯車１６ｂとを備え、減速機用遊星歯車１６ｂを前記変速機用遊星キャリア３ｃで保持し、減速機用遊星歯車１６ｂに噛み合う減速機用外輪歯車１６ｄとモータハウジング１５ｂとの間にクラッチ３０を設けた。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を油圧ポンプ及び走行装置に伝達する伝動機構やそれを操作する操作機構のコンパクト化を可能とする。
【解決手段】エンジン１９の動力にて回転駆動される駆動軸７１と油圧ポンプのポンプ駆動軸６０とが連動連結され、変速装置２１における伝動上手側の複数の上手側ギア７７，７８の夫々が、駆動軸７１に軸芯方向に沿って並ぶ状態で且つ相対回転自在に軸支される状態で外嵌装着され、それら隣り合う上手側ギア７７，７８同士が一体回転すべく連結され、且つ、伝動下手側の複数のシフトギア８６，８７が従動軸７５に一体回転自在並びにスライド移動自在に外嵌装着され、主クラッチ７２が、駆動軸７１に外嵌装着されて、駆動軸７１の動力を軸芯方向一端側に位置する上手側ギア７７に伝える伝動状態と動力伝達を断つ遮断状態とに切り換え操作自在に構成されている。 （もっと読む）

【課題】動力循環の発生を抑制することができると共に、モード切替時におけるショックや駆動力抜けが発生しにくいハイブリッド駆動装置の実現。
【解決手段】分配入力回転要素Ｅ１、反力回転要素Ｅ２、出力回転要素Ｅ３を備えた動力分配装置と、変速入力回転要素Ｅ４、第一出力回転要素Ｅ６、第二出力回転要素Ｅ７、固定回転要素Ｅ５を備えた変速装置と、を備え、変速入力回転要素Ｅ４が第二回転電機を駆動連結され、固定回転要素Ｅ５が非回転部材に固定され、第一出力回転要素Ｅ６を介して変速入力回転要素Ｅ４と出力回転要素Ｅ３とが駆動連結される第一スプリットモードと、第二出力回転要素Ｅ７を介して変速入力回転要素Ｅ４と分配入力回転要素Ｅ１とが駆動連結される第二スプリットモードと、を切替可能に備え、所定の第一相対回転速度比ρ１と第二相対回転速度比ρ２とが異なる値に設定されている。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率及び燃費の向上を図りつつ、車両への搭載性や変速性能を向上させることができるハイブリッド駆動装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１の回転動力を第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ４に分配して伝達する歯車機構１０と、第１モータジェネレータ３の回転動力が伝達される第１シャフト２５と、回転要素２０と、回転要素２０の回転動力が減速されて伝達される第２シャフト３０と、第２シャフト３０の回転動力が減速されて伝達される第３シャフト２２と、第２モータジェネレータ４の回転動力を、回転要素２０又は第３シャフト２２に伝達する状態と伝達しない状態の３つの状態に切り替え可能な第１動力伝達切替機構１６と、第１シャフト２５の回転動力を、第２シャフト３０に伝達する状態と伝達しない状態に切り替え可能な第２動力伝達切替機構２６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】１個以上のＥＶモードと２個の動力分岐モードおよび多段の固定ギア比変速段を備えるハイブリッド車両の変速機を提供する。
【解決手段】本発明は、少なくとも４個以上の回転要素を備え、これらのうちの２個の回転要素が互いに選択的に連結できる第１差動ギア装置と、少なくとも３個以上の回転要素を備え、第１差動ギア装置の１個の回転要素に常時連結され、他の１個の回転要素が第１差動ギア装置の他の１個の回転要素に選択的に連結される第２差動ギア装置と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、出力要素および第２モータジェネレータに連結されない１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第１固定メカニズムと、第１モータジェネレータが連結された第１差動ギア装置の１個の回転要素の回転を拘束できるように備えられた第２固定メカニズムと、を含んで構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を、緩衝手段が設けられるファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを回避してコンパクト化を可能とする。
【解決手段】緩衝手段９１が、アイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにしてファイナルシャフト１０に配設される。 （もっと読む）

【課題】反傾斜側のケース内に空間を形成することができて、騒音の発生源となる変速軸をケース（クラッチハウジング）内に収納して閉じ込めることができて、騒音がケース外に伝わり難くなり、作業者の操作環境を悪化させることがない、トランスミッションを提供する。
【解決手段】エンジン５からの動力をＨＳＴ式変速装置１３０により変速して車輪に伝達する構成において、ＨＳＴ式変速装置１３０の油圧ポンプと油圧モータをセンタプレート１３１一側面の上下に配置する構成であって、ポンプ軸１３５とモーター軸１３６を結ぶ線が垂直方向に対して傾斜して配置し、前記ＨＳＴ式変速装置１３０の斜板角を変更する変速軸１３３と該変速軸１３３に連結するリンク機構をクラッチハウジング７内に収納した。 （もっと読む）

【課題】変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる車両用変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１８の複数の変速ギヤ対３６毎に設けられた動力断続装置３８はそれぞれ、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に並列に備えている。これにより、自動変速機１８の変速前のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の解放作動の後に変速後のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の噛合作動が行われることが無いので、変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】複数のモードを切り替え可能に備えるハイブリッド駆動装置において、モード切替時に差動歯車装置の各回転要素を構成するギヤに作用するトルクの向きが反転することによるギヤのがた打ちが発生することを抑制できると共に、いずれのモードにおいても少なくとも一方の回転電機が出力部材に駆動連結されており適切に回生制動を行うことが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】入力部材Ｉと、出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、差動歯車装置Ｇと、を備えたハイブリッド駆動装置Ｈであって、入力部材Ｉのトルクに対する反力トルクを出力する回転電機のトルクの向きがモード切替に際して反転しないように構成されているとともに、いずれのモードにおいても一方の回転電機が出力部材Ｏに駆動連結されるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】入力部材からのトルクが出力部材へ伝達される際のトルク変換比が異なる複数のモードを切り替え可能に備えることによりエネルギ効率の向上を図ることができるとともに、反力受けとなる回転電機の大型化を抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】第一回転電機ＭＧ１からのトルクを反力トルクとして入力トルクを出力回転要素Ｅｏに伝達する無段変速モードであって、反力トルクを伝達する回転要素が異なるとともにトルク変換比が互いに異なる第一無段変速モードと第二無段変速モードとを切り替え可能に備え、第二無段変速モードは、第一無段変速モードに対してトルク変換比がトルク減衰側の値に設定されているとともに、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が減速されるとともに第一回転電機ＭＧ１のトルクが増幅されて差動歯車装置Ｇに伝達される。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクとモータトルクの合成トルクを駆動軸に伝達可能であり、状況に応じてモータの回転を停止可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】エンジン６と、モータ７とを備え、エンジン６に接続される２つの変速軸を備えた変速機２０と、を備えた動力出力装置１、１Ａであって、第１〜第３要素を互いに差動回転できるように構成された動力合成機構３０を備え、第１要素は２つの変速軸のうちいずれか一方に接続され、第２要素は駆動軸９，９に接続され、第３要素はモータ７に接続されるとともに第３要素をロック可能なロック機構に接続され、第２要素は第１要素から伝達される動力と第３要素から伝達される動力を合成して駆動軸９，９に伝達し、２つの変速軸のうち他方の変速軸は動力合成機構３０を介さずに動力を駆動軸９，９に伝達する。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達効率を向上させることができるとともに、変速タイムラグを小さくすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジンＥの駆動力を車輪に対して任意タイミングで伝達又は遮断可能な発進変速クラッチ手段２と、入力と出力とが所定のギア比に設定された複数のギア段クラッチ手段３と、エンジンＥから車輪に対する動力伝達時のギア比を任意に設定し得るギア段選択手段５とを具備した動力伝達装置であって、ギア段クラッチ手段３は、交互に積層された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板と、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させるべく油圧で作動し得る油圧ピストンとを具備し、当該駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接して所定のギア比にて動力が伝達され得るよう構成されたものである。 （もっと読む）

【課題】変速に用いない歯車組を伝達経路から除外可能としたことで回転駆動の伝達効率を向上した複数速度に変速可能な回転伝達機器を提供する。
【解決手段】駆動源から回転駆動が入力される入力軸７１と、入力軸７１に入力された回転駆動を変速する多段式変速機構部と、変速された回転駆動が出力される出力軸７２と、を有するものである。そして、多段式変速機構部は、入力歯車組１と、中間歯車組２と、出力歯車組３と、を有すると共に、歯車組の変速・非変速状態を切り替える歯車切替手段と、歯車組の使用・非使用状態を切り替える経路切替手段と、を備えている。更に、上記二つの切替手段の切替を組み合わせることで、少なくとも三つの速度に出力軸７２の出力を変速可能とした。これにより、非変速状態の歯車組を伝達経路から減らすことができ、伝達効率の低下を軽減することができる。 （もっと読む）

一種の自動車自動変速器の変速方法である。本方法は、エンジンのトルクが直接高速ギア或いは中速ギアを入れ、変速器は車速およびエンジンの負荷により、正方向変速の高速ギアに入るか、逆方向変速の低速ギアに入る。本発明は液力トルクコンバーターと液圧電気制御システムを取り消す。 （もっと読む）