車両用パワーユニット
【課題】カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を、緩衝手段が設けられるファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを回避してコンパクト化を可能とする。
【解決手段】緩衝手段９１が、アイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにしてファイナルシャフト１０に配設される。
【解決手段】緩衝手段９１が、アイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにしてファイナルシャフト１０に配設される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機のカウンタシャフトと平行なファイナルシャフト上に、該ファイナルシャフトに相対回転自在に支承されるダンパギヤと、前記ファイナルシャフトに相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、該リフターから軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、前記リフターを前記ダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフターおよび前記スプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられ、前記カウンタシャフトからの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態と、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフトと平行なアイドルシャフトに回転自在に支承されるアイドルギヤを含むリバースギヤ列を介して前記カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機のカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに平行であるファイナルシャフトとの間に、カウンタシャフトからの回転動力が伝達されるダンパギヤと、ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、リフターをダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮してリフターおよびスプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−１９１４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、緩衝手段が配置されるスペース分だけファイナルシャフトが長くなっており、パワーユニットの大型化を招いている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を、緩衝手段が設けられるファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを回避してコンパクト化を可能とした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機のカウンタシャフトと平行なファイナルシャフト上に、該ファイナルシャフトに相対回転自在に支承されるダンパギヤと、前記ファイナルシャフトに相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、該リフターから軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、前記リフターを前記ダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフターおよび前記スプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられ、前記カウンタシャフトからの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態と、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフトと平行なアイドルシャフトに回転自在に支承されるアイドルギヤを含むリバースギヤ列を介して前記カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットにおいて、前記緩衝手段が、前記アイドルシャフトの軸線と直交して該アイドルシャフトの両端を通る一対の仮想平面間に位置するようにして前記ファイナルシャフトに配設されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記スプリングリテーナが、前記リフター側の端部を前記ファイナルシャフトにスプライン結合せしめるとともに前記リフターとは反対側に開放した椀状部と、前記コイルスプリングを受けるようにして前記椀状部の開放端外周に連なる鍔部とを有するように形成され、前記コイルスプリングとは反対側から前記スプリングリテーナに係合する位置決め部材が、前記椀状部内に配置されて前記ファイナルシャフトに装着されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て前記椀状部に少なくとも一部が重なる軸受部材が、前記ファイナルシャフトと、該ファイナルシャフトを回転自在に支承するシャフト支持部材との間に介設されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記軸受部材がニードルベアリングであることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記アイドルシャフトが、前記緩衝手段の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段に重なる位置に配置され、該アイドルシャフトに回転自在に支承される前記アイドルギヤおよび前記アイドルシャフト間に給油するための潤滑油路が前記アイドルシャフトに同軸に設けられることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記緩衝手段の一部が、前記ファイナルシャフトおよび前記アイドルシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、前記アイドルシャフトの水平方向両端から下方に垂下した２つの直線間に配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
なお実施の形態の第２クランクケースカバー１５が本発明のシャフト支持部材に対応し、実施の形態のニードルベアリング７０が本発明の軸受部材に対応し、実施の形態の止め輪９３が本発明の位置決め部材に対応し、実施の形態の第１潤滑油路９６が本発明の潤滑油路に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、緩衝手段が、ファイナルシャフトおよびアイドルシャフトの軸線を通過する直線に沿う方向から見てアイドルシャフトと重なる位置でファイナルシャフトに配設されるので、カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力をファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを抑え、パワーユニットのコンパクト化が可能となる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、リフターとは反対側に開放するようにしてスプリングリテーナが有する椀状部内でファイナルシャフトに装着される位置決め部材が、コイルスプリングとは反対側からスプリングリテーナに係合するので、ファイナルシャフトの軸方向で緩衝手段が占めるスペースを小さく設定することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、ファイナルシャフトおよびシャフト支持部材間に介設される軸受部材の少なくとも一部が、ファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て椀状部に重なるので、椀状部内に、ファイナルシャフトの軸受構造の少なくとも一部が収容されるようにしてファイナルシャフトの軸長を短くすることができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、軸受部材をニードルベアリングとすることで、椀状部の内径を小さく設定することができ、ファイナルシャフトの半径方向で緩衝手段が占めるスペースを小さくすることができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、リバースギヤ列のアイドルギヤを支承するアイドルシャフトが、緩衝手段の上方であって平面視では少なくとも一部が緩衝手段に重なる位置に配置されており、アイドルギヤおよびアイドルシャフト間に給油するための潤滑油路がアイドルシャフトに設けられるので、アイドルギヤを潤滑したオイルを緩衝手段側に滴下することが可能であり、緩衝手段に給油するための油路をファイナルシャフトに設けることを不要として、緩衝手段を潤滑することができる。
【００１８】
さらに本発明の第６の特徴によれば、ファイナルシャフトおよびアイドルシャフトの軸線に直交する平面への投影図上でアイドルシャフトの水平方向両端から下方に垂下した２つの直線間に緩衝手段の一部が配置されるので、パワーユニットのコンパクト化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】内燃機関を車両後方側から見た背面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】潤滑油供給系統の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、このパワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機Ｍとを備えており、変速機Ｍから伝達される回転動力がファイナルシャフト１０から出力される。
【００２１】
前記エンジンＥのエンジン本体１１は、クランクシャフト１２を回転自在に支持するクランクケース１３と、前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記クランクケース１３の一側を覆って該クランクケース１３に締結される第１クランクケースカバー１４と、前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記クランクケース１３の他側を覆って該クランクケース１３に締結される第２クランクケースカバー１５と、前記クランクケース１３の上部に結合されるシリンダブロック１６と、該シリンダブロック１６の上部に結合されるシリンダヘッド１７と、該シリンダヘッド１７の上部に結合されるヘッドカバー１８とを備える。
【００２２】
このエンジン本体１１は、第１クランクケースカバー１４がエンジン本体１１の前面の一部を構成するとともに第２クランクケースカバー１５がエンジン本体１１の後面の一部を構成するようにしつつ、前記クランクシャフト１２の軸線を車両の前後方向に沿わせて車両に搭載される。
【００２３】
前記シリンダブロック１６に設けられるシリンダボア１９にはピストン２０が摺動自在に嵌合され、このピストン２０はコネクティングロッド２１およびクランクピン２２を介して前記クランクシャフト１２に連接される。前記ピストン２０の頂部を臨ませる燃焼室２３が前記シリンダブロック１６および前記シリンダヘッド１７間に形成されており、前記シリンダヘッド１７には、前記燃焼室２３への吸気を制御する吸気弁２４と、前記燃焼室２３からの排気を制御する排気弁２５とが開閉作動可能に配設され、吸気弁２４および排気弁２５は閉弁方向にばね付勢される。またシリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８間には、前記吸気弁２４を開閉駆動する吸気側動弁機構２６の一部と、前記排気弁２５を開閉駆動する排気側動弁機構２７の一部とが収容される。
【００２４】
前記クランクケース１３は、前方側の第１ケース半体２８ならびに後方側の第２ケース半体２９が、前記シリンダボア１９の軸線を含む平面に沿う結合面で相互に締結されて成り、前記クランクシャフト１２は第１および第２ケース半体２８，２９を回転自在に貫通し、第１および第２ケース半体２８，２９と、前記クランクシャフト１２との間にはボールベアリング３１，３２がそれぞれ介装される。またクランクシャフト１２の一端部は第１クランクケースカバー１４にボールベアリング３３を介して回転自在に支承される。
【００２５】
クランクケース１３の第１ケース半体２８および第１クランクケースカバー１４間で前記クランクシャフト１２には、トルクコンバータ３４が装着される。また第２ケース半体２９から突出したクランクシャフト１２の他端部にはロータ３５が固定され、該ロータ３５と協働して発電機３７を構成するステータ３６が第２クランクケースカバー１５に固定される。
【００２６】
前記クランクケース１３の第２ケース半体２９には、前記クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３８が取付けられており、このスタータモータ３８に連なる減速ギヤ列３９の出力端である被動ギヤ４０がクランクシャフト１２に相対回転自在に支承され、前記発電機３７のロータ３６および前記被動ギヤ４０間に一方向クラッチ４１が介設される。
【００２７】
変速機Ｍは、前記クランクシャフト１２から出力される回転動力を段階的に変速可能であり、前記クランクシャフト１２と平行な軸線を有して前記クランクケース１３に回転自在に支承されるメインシャフト４２およびカウンタシャフト４３を備えてエンジン本体１１に内蔵される。
【００２８】
前記メインシャフト４２は、前記クランクシャフト１２の左上方に配置されており、このメインシャフト４２の一端側はクランクケース１３のうち第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、メインシャフト４２の他端部はクランクケース１３の第２ケース半体２９にボールベアリング４４を介して回転自在に支承される。またカウンタシャフト４３は、前記メインシャフト４２の左下方に配置されており、このカウンタシャフト４３の一端側は第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、カウンタシャフト４３および第１ケース半体２８間にはボールベアリング４５が介装される。さらにカウンタシャフト４３の他端側は第２ケース半体２９を回転自在に貫通し、カウンタシャフト４３および第２ケース半体２９間にはボールベアリング４６が介装される。
【００２９】
前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３間には、択一的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられるものであり、この実施の形態では、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３間に設けられる。
【００３０】
第１速ギヤ列Ｇ１は、クランクケース１３の第１ケース半体２８を回転自在に貫通してメインシャフト４２に相対回転自在に支承される第１速用駆動ギヤ４８と、第１速用駆動ギヤ４８に噛合して前記カウンタシャフト４３に固定される第１速用被動ギヤ４９とから成り、第１速用駆動ギヤ４８および第１ケース半体２８間にボールベアリング５０が介装される。
【００３１】
また第２速ギヤ列Ｇ２は、第１速用駆動ギヤ４８に隣接した位置で前記メインシャフト４２に固定される第２速用駆動ギヤ５１と、第２速用駆動ギヤ５１に噛合して前記カウンタシャフト４３に相対回転自在に支承される第２速用被動ギヤ５２とから成り、第３速ギヤ列Ｇ３は、第２ケース半体２９に近接した位置で前記メインシャフト４２に固定される第３速用駆動ギヤ５３と、第３速用駆動ギヤ５３に噛合して前記カウンタシャフト４３に相対回転自在に支承される第３速用被動ギヤ５４とから成る。
【００３２】
前記クランクシャフト１２の一端部に装着されたトルクコンバータ３４のタービン羽根車５５は、一次減速ギヤ機構５６およびダンパばね５７を介して前記メインシャフト４２に連結されるものであり、一次減速ギヤ機構５６は、前記タービン羽根車５５に固定される一次駆動ギヤ５８と、前記メインシャフト４２を同軸に囲繞して該メインシャフト４２に固定される伝動筒軸６０に相対回転可能に支承されて前記一次駆動ギヤ５８に噛合する一次被動ギヤ５９とから成り、一次被動ギヤ５９および前記伝動筒軸６０間にダンパばね５７が介装される。
【００３３】
前記伝動筒軸６０および第１速用駆動ギヤ４８間に、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第１多板クラッチ６１が介設される。また第２速用被動ギヤ５２およびカウンタシャフト４３間には、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第２多板クラッチ６２が介設され、第３速用被動ギヤ５４およびカウンタシャフト４３間には、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第３多板クラッチ６３が介設されており、第２および第３多板クラッチ６２，６３が共通に備えるクラッチアウタ６４を前記カウンタシャフト４３に固定するようにして、第２および第３多板クラッチ６２，６３は第２および第３速ギヤ列Ｇ２，Ｇ３間に配置される。
【００３４】
而して第１多板クラッチ６１が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第１速ギヤ列Ｇ１を介して回転動力が伝達されることになり、第２多板クラッチ６２が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第２速ギヤ列Ｇ２を介して回転動力が伝達されることになり、第３多板クラッチ６３が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第３速ギヤ列Ｇ３を介して回転動力が伝達されることになる。すなわち第１〜第３多板クラッチ６１〜６３の断・接を油圧制御によって切換えることで、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３を択一的に確立状態とし、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３のうち確立したギヤ列を介してメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に回転動力が伝達されることになる。
【００３５】
前記ファイナルシャフト１０は、前記クランクシャフト１２、前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３と平行な軸線を有して、前記カウンタシャフト４３の下方に配置されるものであり、このファイナルシャフト１０の一端側は第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第１ケース半体２８間にはボールベアリング６７が介装され、ファイナルシャフト１０の一端部は環状のシール部材６８を第１クランクケースカバー１４との間に介在させて第１クランクケースカバー１４を回転自在に貫通する。またファイナルシャフト１０の他端側は第２ケース半体２９を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第２ケース半体２９間にはボールベアリング６９が介装され、ファイナルシャフト１０の他端部は第２クランクケースカバー１５を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第２クランクケースカバー１５間にはニードルベアリング７０が介装され、該ニードルベアリング７０の外方でファイナルシャフト１０および第２クランクケースカバー１５間には環状のシール部材６６が介装される。
【００３６】
図３において、前記カウンタシャフト４３の他端には、回転軸７１の一端が相対回転不能にかつ同軸に連結されており、この回転軸７１の他端部は、ボールベアリング７２を介して第２クランクケースカバー１５に回転自在に支承される。
【００３７】
前記回転軸７１の第２ケース半体２９寄りの部分には正転方向駆動ギヤ７３が相対回転自在に支承され、この正転方向駆動ギヤ７３に噛合するダンパギヤ７４が前記ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承される。また前記回転軸７１の第２クランクケースカバー１５寄りの部分には逆転方向駆動ギヤ７５が相対回転自在に支承されており、この逆転方向駆動ギヤ７５は、カウンタシャフト４３からの回転動力を前記ファイナルシャフト１０に逆転方向で伝達するためのリバースギヤ列７６の一部を構成する。而して前記リバースギヤ列７６は、前記逆転方向駆動ギヤ７５に噛合する第１アイドルギヤ７７と、第１アイドルギヤ７７とともに回転する第２アイドルギヤ７８と、第２アイドルギヤ７８に噛合するダンパギヤ７４とで構成される。
【００３８】
第１および第２アイドルギヤ７７，７８は、前記カウンタシャフト４３および前記ファイナルシャフト１０と平行な軸線を有して前記ファイナルシャフト１０の右上方に配置されるアイドルシャフト７９に回転自在に支承されるものであり、アイドルシャフト７９の一端部は第２ケース半体２９に嵌合、支持され、アイドルシャフト７９の他端部は第２クランクケースカバー１５に嵌合、支持される。しかも該アイドルシャフト７９は、その軸方向から見て前記メインシャフト４２に一部が重なるように配置されている。
【００３９】
而してダンパギヤ７４に噛合する第２アイドルギヤ７８には、アイドルシャフト７９を同軸に囲繞して該アイドルシャフト７９で回転自在に支承される円筒部７８ａが一体に設けられ、第１アイドルギヤ７７は前記円筒部７８ａの外周に固定される。
【００４０】
前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５間で前記回転軸７１には、該回転軸７１を同軸に囲繞する円筒状のスリーブ８０が固定されており、該スリーブ８０の周方向に間隔をあけた複数箇所との間に複数ずつのボール８１…を介在させたシフタ８２が、前記スリーブ８０との軸方向相対移動を可能とするとともに軸線まわりの相対回転を不能としてスリーブ８０を囲繞するように配置されており、このシフタ８２の軸方向両端にそれぞれ対向する係止部材８３，８４が前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５にそれぞれ固定される。
【００４１】
前記シフタ８２の外周は、シフトドラム８５（図１参照）の外周に係合されたシフトフォーク８６で抱持されており、シフトフォーク８６がシフトドラム８５の回動に応じて前記回転軸７１の軸方向に移動することにより、前記シフタ８２は、一方の係止部材８３に係合して正転方向駆動ギヤ７３を回転軸７１に相対回転不能に結合する位置と、他方の係止部材８４に係合して逆転方向駆動ギヤ７５を回転軸７１に相対回転不能に結合する位置との間で移動し、中間位置にある状態でシフタ８２は、いずれの係止部材８３，８４にも係合しない。
【００４２】
すなわちシフタ８２の軸方向移動によって、カウンタシャフト４３からの正転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達する状態と、リバースギヤ列７６を介してカウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達する状態と、カウンタシャフト４３からの回転動力をダンパギヤ７４に伝達することがない状態とを択一的に切換可能である。
【００４３】
前記第２ケース半体２９および前記第２クランクケースカバー１５間で前記ファイナルシャフト１０には、該ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承される前記ダンパギヤ７４と、ファイナルシャフト１０に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともにダンパギヤ７４の一面に設けられるカム８７に係合されるリフター８８と、該リフター８８から軸方向に間隔をあけた位置でファイナルシャフト１０に支持されるスプリングリテーナ８９と、リフター８８をダンパギヤ７４側に向けて付勢するばね力を発揮してリフター８８およびスプリングリテーナ８９間に設けられるコイルスプリング９０とで構成される緩衝手段９１が設けられる。
【００４４】
前記リフター８８は前記ファイナルシャフト１０にスプライン結合されるものであり、このリフター８８への前記ダンパギヤ７４の対向面には、前記リフター８８から離反する側に凹んだカム８７が形成され、前記リフター８８には、前記カム８７に当接する従動突部８８ａが突設される。また前記リフター８８の前記ダンパギヤ７４側への移動端を規制する止め輪９２が、前記ダンパギヤ７４側から前記リフター８８の内周部に係合するようにしてファイナルシャフト１０の外周に装着される。
【００４５】
前記スプリングリテーナ８９は、前記リフター８８側の端部を前記ファイナルシャフト１０にスプライン結合せしめるとともに前記リフター８８とは反対側に開放した椀状部８９ａと、前記コイルスプリング９０を受けるようにして前記椀状部８９ａの開放端外周に連なる鍔部８９ｂとを有するように形成される。
【００４６】
またスプリングリテーナ８９の前記リフター８８から離反する側への移動端を規制してファイナルシャフト１０の軸方向での前記スプリングリテーナ８９の位置を定める位置決め部材としての止め輪９３が、前記椀状部８９ａ内に配置されて前記ファイナルシャフト１０の外周に装着される。
【００４７】
ところでファイナルシャフト１０の他端部を回転自在に支承するシャフト支持部材である第２クランクケースカバー１５の内面には、前記スプリングリテーナ８９の椀状部８９ａ内に一部を突入せしめる筒状の軸受ハウジング１５ａが一体に突設されており、該軸受ハウジング１５ａおよび前記ファイナルシャフト１０間に介設される軸受部材であるニードルベアリング７０が、ファイナルシャフト１０の軸線に直交する方向から見て前記椀状部８９ａに少なくとも一部が重なるように配置される。すなわちファイナルシャフト１０の軸線に直交するとともに前記ニードルベアリング７０の軸方向両端を通る２つの仮想平面ＰＬ１，ＰＬ２（図３参照）間に前記椀状部８９ａの少なくとも一部（この実施の形態では一部）が配置される。
【００４８】
しかも前記緩衝手段９１は、前記アイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにして、前記第２ケース半体２９および前記第２クランクケースカバー１５間で前記ファイナルシャフト１０に配設される。またアイドルシャフト７９は、前記緩衝手段９１の右上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段９１に重なる位置に配置されている。すなわちファイナルシャフト１０およびアイドルシャフト７９の軸線に直交する平面への投影図上で、図１で示すように、アイドルシャフト７９の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線Ｌ１，Ｌ２間に前記緩衝手段９１の一部が配置される。
【００４９】
図４において、前記アイドルシャフト７９には、該アイドルシャフト７９に回転自在に支承される第１および第２アイドルギヤ７７，７８と、アイドルシャフト７９との間に給油するための第１潤滑油路９６が同軸に設けられる。一方、前記エンジン本体１１内には、クランクシャフト１２から伝達される動力で回転駆動されるオイルポンプ（図示せず）が内蔵されており、このオイルポンプから吐出されるオイルは、第１クランクケースカバー１４に配設されたオイルフィルタ９７で浄化され、第１クランクケースカバー１４、第１ケース半体２８および第２ケース半体２９に設けられるオイル供給油路９８を介して前記オイルフィルタ９７からのオイルが第１潤滑油路９６に導かれる。また前記オイルフィルタ９７からのオイルは、トルクコンバータ３４にオイルを供給するとともに、クランクピン２２の周囲に潤滑用のオイルを供給すべく前記クランクシャフト１２に設けられる油路１１０（図２参照）にも供給される。
【００５０】
また前記オイル供給油路９８の途中に通じる第２潤滑油路９９が前記メインシャフト４２の他端側に同軸に設けられており、第１速用駆動ギヤ４８およびメインシャフト４２間への給油が第２潤滑油路９９からなされる。また前記オイル供給油路９８の途中から分岐した第１分岐油路１００が第２ケース半体２９および第２クランクケースカバー１５に設けられ、この第１分岐油路１００からのオイルは、前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５と前記回転軸７１との間に給油するようにして前記回転軸７１に設けられる第３潤滑油路１０１（図３参照）に導かれる。
【００５１】
ところで第１クランクケースカバー１４には、第１〜第３多板クラッチ６１〜６３の断・接を切換えるための油圧制御装置（図示せず）が配設されており、この油圧制御装置には、前記オイル供給油路９８から分岐して第１クランクケースカバー１４に設けられた第２分岐油路１０２を介してオイルが導かれる。
【００５２】
図２に注目して、第１クランクケースカバー１４には第１オイル供給管１０３の一端が液密に嵌入されており、この第１オイル供給管１０３の他端は前記メインシャフト４２の他端に液密に嵌入される。而して第１オイル供給管１０３およびメインシャフト４２によって、第１多板クラッチ６１の断・接を切換える制御油圧用のオイルを導く第１制御用油路１０４が形成され、第１制御用油路１０４は前記油圧制御装置に接続される。
【００５３】
また第１クランクケースカバー１４には第２オイル供給管１０５の一端が液密に嵌入されるとともに、第２オイル供給管１０５内に同軸に挿入される第３オイル供給管１０６の一端が液密に嵌入される。第３オイル供給管１０６の他端は、第３多板クラッチ６３の断・接を切換える制御油圧用のオイルを導く第３制御用油路１０８を前記メインシャフト４２とともに形成するようにしてメインシャフト４２の一端側に液密に嵌入され、また第２オイル供給管１０５の他端は、第２多板クラッチ６２の断・接を切換る制御油圧用のオイルを導く第２制御用油路１０７を前記第３オイル供給管１０６および前記メインシャフト４２とともに形成するようにして前記メインシャフト４２の一端側に液密に嵌入され、第２および第３制御用油路１０７，１０８は前記油圧制御装置に接続される。
【００５４】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、パワーユニットＰからの回転動力を出力するファイナルシャフト１０上に、該ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承されるダンパギヤ７４と、ファイナルシャフト１０に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともにダンパギヤ７４の一面に設けられるカム８７に係合されるリフター８８と、該リフター８８から軸方向に間隔をあけた位置でファイナルシャフト１０に支持されるスプリングリテーナ８９と、前記リフター８８をダンパギヤ７４側に向けて付勢するばね力を発揮してリフター８８およびスプリングリテーナ８９間に設けられるコイルスプリング９０とで構成される緩衝手段９１が設けられており、この緩衝手段９１が、前記カウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達するリバースギヤ列７６の一部を構成する第１および第２アイドルギヤ７７，７８を回転自在に支承するアイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにして前記ファイナルシャフト１０に配設されている。
【００５５】
したがってカウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をファイナルシャフト１０にリバースギヤ列７６を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフト１０の長さが必要以上に大きくなることを抑え、パワーユニットＰのコンパクト化が可能となる。
【００５６】
また緩衝手段９１の一部が、ファイナルシャフト１０およびアイドルシャフト７９の軸線に直交する平面への投影図上で、アイドルシャフト７９の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線Ｌ１，Ｌ２間に配置されるので、これによってもパワーユニットＰのコンパクト化が可能となる。
【００５７】
またスプリングリテーナ８９が、リフター８８側の端部をファイナルシャフト１０にスプライン結合せしめるとともにリフター８８とは反対側に開放した椀状部８９ａと、コイルスプリング９０を受けるようにして椀状部８９ａの開放端外周に連なる鍔部８９ｂとを有するように形成されており、コイルスプリング９０とは反対側からスプリングリテーナ８９に係合する止め輪９３が、前記椀状部８９ａ内に配置されて前記ファイナルシャフト１０に装着されるので、ファイナルシャフト１０の軸方向で緩衝手段９１が占めるスペースを小さく設定することができる。
【００５８】
またファイナルシャフト１０の軸線に直交する方向から見て椀状部８９ａに少なくとも一部が重なる軸受部材が、前記ファイナルシャフト１０と、第２クランクケースカバー１５の軸受ハウジング１５ａとの間に介設されるので、椀状部８９ａ内に、ファイナルシャフト１０の軸受構造の少なくとも一部が収容されるようにしてファイナルシャフト１０の軸長を短くすることができる。
【００５９】
しかも前記軸受部材がニードルベアリング７０であるので、椀状部８９ａの内径を小さく設定することができ、ファイナルシャフト１０の半径方向で緩衝手段９１が占めるスペースを小さくすることができる。
【００６０】
さらにアイドルシャフト７９が、前記緩衝手段９１の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段９１に重なる位置に配置され、該アイドルシャフト７９に回転自在に支承される第１および第２アイドルギヤ７７，７８および前記アイドルシャフト７９間に給油するための第１潤滑油路９６が前記アイドルシャフト７９に同軸に設けられるので、第１および第２アイドルギヤ７７，７８を潤滑したオイルを緩衝手段９１側に滴下することが可能であり、緩衝手段９１に給油するための油路をファイナルシャフト１０に設けることを不要として、緩衝手段９１を潤滑することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１０・・・ファイナルシャフト
１５・・・シャフト支持部材である第２クランクケースカバー
４３・・・カウンタシャフト
７０・・・軸受部材であるニードルベアリング
７４・・・ダンパギヤ
７６・・・リバースギヤ列
７７，７８・・・アイドルギヤ
７９・・・アイドルシャフト
８７・・・カム
８８・・・リフター
８９・・・スプリングリテーナ
８９ａ・・・椀状部
８９ｂ・・・鍔部
９０・・・コイルスプリング
９１・・・緩衝手段
９３・・・位置決め部材である止め輪
９６・・・潤滑油路である第１潤滑油路
Ｅ・・・エンジン
Ｎ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機のカウンタシャフトと平行なファイナルシャフト上に、該ファイナルシャフトに相対回転自在に支承されるダンパギヤと、前記ファイナルシャフトに相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、該リフターから軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、前記リフターを前記ダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフターおよび前記スプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられ、前記カウンタシャフトからの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態と、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフトと平行なアイドルシャフトに回転自在に支承されるアイドルギヤを含むリバースギヤ列を介して前記カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
変速機のカウンタシャフトと、該カウンタシャフトに平行であるファイナルシャフトとの間に、カウンタシャフトからの回転動力が伝達されるダンパギヤと、ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、リフターをダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮してリフターおよびスプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で既に知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−１９１４５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、緩衝手段が配置されるスペース分だけファイナルシャフトが長くなっており、パワーユニットの大型化を招いている。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を、緩衝手段が設けられるファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを回避してコンパクト化を可能とした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機のカウンタシャフトと平行なファイナルシャフト上に、該ファイナルシャフトに相対回転自在に支承されるダンパギヤと、前記ファイナルシャフトに相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤの一面に設けられるカムに係合されるリフターと、該リフターから軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフトに支持されるスプリングリテーナと、前記リフターを前記ダンパギヤ側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフターおよび前記スプリングリテーナ間に設けられるコイルスプリングとで構成される緩衝手段が設けられ、前記カウンタシャフトからの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態と、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフトと平行なアイドルシャフトに回転自在に支承されるアイドルギヤを含むリバースギヤ列を介して前記カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤに伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットにおいて、前記緩衝手段が、前記アイドルシャフトの軸線と直交して該アイドルシャフトの両端を通る一対の仮想平面間に位置するようにして前記ファイナルシャフトに配設されることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記スプリングリテーナが、前記リフター側の端部を前記ファイナルシャフトにスプライン結合せしめるとともに前記リフターとは反対側に開放した椀状部と、前記コイルスプリングを受けるようにして前記椀状部の開放端外周に連なる鍔部とを有するように形成され、前記コイルスプリングとは反対側から前記スプリングリテーナに係合する位置決め部材が、前記椀状部内に配置されて前記ファイナルシャフトに装着されることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て前記椀状部に少なくとも一部が重なる軸受部材が、前記ファイナルシャフトと、該ファイナルシャフトを回転自在に支承するシャフト支持部材との間に介設されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記軸受部材がニードルベアリングであることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記アイドルシャフトが、前記緩衝手段の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段に重なる位置に配置され、該アイドルシャフトに回転自在に支承される前記アイドルギヤおよび前記アイドルシャフト間に給油するための潤滑油路が前記アイドルシャフトに同軸に設けられることを第５の特徴とする。
【００１１】
さらに本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記緩衝手段の一部が、前記ファイナルシャフトおよび前記アイドルシャフトの軸線に直交する平面への投影図上で、前記アイドルシャフトの水平方向両端から下方に垂下した２つの直線間に配置されることを第６の特徴とする。
【００１２】
なお実施の形態の第２クランクケースカバー１５が本発明のシャフト支持部材に対応し、実施の形態のニードルベアリング７０が本発明の軸受部材に対応し、実施の形態の止め輪９３が本発明の位置決め部材に対応し、実施の形態の第１潤滑油路９６が本発明の潤滑油路に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の第１の特徴によれば、緩衝手段が、ファイナルシャフトおよびアイドルシャフトの軸線を通過する直線に沿う方向から見てアイドルシャフトと重なる位置でファイナルシャフトに配設されるので、カウンタシャフトからの逆転方向の回転動力をファイナルシャフトにリバースギヤ列を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフトの長さが必要以上に大きくなることを抑え、パワーユニットのコンパクト化が可能となる。
【００１４】
また本発明の第２の特徴によれば、リフターとは反対側に開放するようにしてスプリングリテーナが有する椀状部内でファイナルシャフトに装着される位置決め部材が、コイルスプリングとは反対側からスプリングリテーナに係合するので、ファイナルシャフトの軸方向で緩衝手段が占めるスペースを小さく設定することができる。
【００１５】
本発明の第３の特徴によれば、ファイナルシャフトおよびシャフト支持部材間に介設される軸受部材の少なくとも一部が、ファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て椀状部に重なるので、椀状部内に、ファイナルシャフトの軸受構造の少なくとも一部が収容されるようにしてファイナルシャフトの軸長を短くすることができる。
【００１６】
本発明の第４の特徴によれば、軸受部材をニードルベアリングとすることで、椀状部の内径を小さく設定することができ、ファイナルシャフトの半径方向で緩衝手段が占めるスペースを小さくすることができる。
【００１７】
本発明の第５の特徴によれば、リバースギヤ列のアイドルギヤを支承するアイドルシャフトが、緩衝手段の上方であって平面視では少なくとも一部が緩衝手段に重なる位置に配置されており、アイドルギヤおよびアイドルシャフト間に給油するための潤滑油路がアイドルシャフトに設けられるので、アイドルギヤを潤滑したオイルを緩衝手段側に滴下することが可能であり、緩衝手段に給油するための油路をファイナルシャフトに設けることを不要として、緩衝手段を潤滑することができる。
【００１８】
さらに本発明の第６の特徴によれば、ファイナルシャフトおよびアイドルシャフトの軸線に直交する平面への投影図上でアイドルシャフトの水平方向両端から下方に垂下した２つの直線間に緩衝手段の一部が配置されるので、パワーユニットのコンパクト化に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】内燃機関を車両後方側から見た背面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】潤滑油供給系統の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態について図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、このパワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥから入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機Ｍとを備えており、変速機Ｍから伝達される回転動力がファイナルシャフト１０から出力される。
【００２１】
前記エンジンＥのエンジン本体１１は、クランクシャフト１２を回転自在に支持するクランクケース１３と、前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記クランクケース１３の一側を覆って該クランクケース１３に締結される第１クランクケースカバー１４と、前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記クランクケース１３の他側を覆って該クランクケース１３に締結される第２クランクケースカバー１５と、前記クランクケース１３の上部に結合されるシリンダブロック１６と、該シリンダブロック１６の上部に結合されるシリンダヘッド１７と、該シリンダヘッド１７の上部に結合されるヘッドカバー１８とを備える。
【００２２】
このエンジン本体１１は、第１クランクケースカバー１４がエンジン本体１１の前面の一部を構成するとともに第２クランクケースカバー１５がエンジン本体１１の後面の一部を構成するようにしつつ、前記クランクシャフト１２の軸線を車両の前後方向に沿わせて車両に搭載される。
【００２３】
前記シリンダブロック１６に設けられるシリンダボア１９にはピストン２０が摺動自在に嵌合され、このピストン２０はコネクティングロッド２１およびクランクピン２２を介して前記クランクシャフト１２に連接される。前記ピストン２０の頂部を臨ませる燃焼室２３が前記シリンダブロック１６および前記シリンダヘッド１７間に形成されており、前記シリンダヘッド１７には、前記燃焼室２３への吸気を制御する吸気弁２４と、前記燃焼室２３からの排気を制御する排気弁２５とが開閉作動可能に配設され、吸気弁２４および排気弁２５は閉弁方向にばね付勢される。またシリンダヘッド１７およびヘッドカバー１８間には、前記吸気弁２４を開閉駆動する吸気側動弁機構２６の一部と、前記排気弁２５を開閉駆動する排気側動弁機構２７の一部とが収容される。
【００２４】
前記クランクケース１３は、前方側の第１ケース半体２８ならびに後方側の第２ケース半体２９が、前記シリンダボア１９の軸線を含む平面に沿う結合面で相互に締結されて成り、前記クランクシャフト１２は第１および第２ケース半体２８，２９を回転自在に貫通し、第１および第２ケース半体２８，２９と、前記クランクシャフト１２との間にはボールベアリング３１，３２がそれぞれ介装される。またクランクシャフト１２の一端部は第１クランクケースカバー１４にボールベアリング３３を介して回転自在に支承される。
【００２５】
クランクケース１３の第１ケース半体２８および第１クランクケースカバー１４間で前記クランクシャフト１２には、トルクコンバータ３４が装着される。また第２ケース半体２９から突出したクランクシャフト１２の他端部にはロータ３５が固定され、該ロータ３５と協働して発電機３７を構成するステータ３６が第２クランクケースカバー１５に固定される。
【００２６】
前記クランクケース１３の第２ケース半体２９には、前記クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３８が取付けられており、このスタータモータ３８に連なる減速ギヤ列３９の出力端である被動ギヤ４０がクランクシャフト１２に相対回転自在に支承され、前記発電機３７のロータ３６および前記被動ギヤ４０間に一方向クラッチ４１が介設される。
【００２７】
変速機Ｍは、前記クランクシャフト１２から出力される回転動力を段階的に変速可能であり、前記クランクシャフト１２と平行な軸線を有して前記クランクケース１３に回転自在に支承されるメインシャフト４２およびカウンタシャフト４３を備えてエンジン本体１１に内蔵される。
【００２８】
前記メインシャフト４２は、前記クランクシャフト１２の左上方に配置されており、このメインシャフト４２の一端側はクランクケース１３のうち第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、メインシャフト４２の他端部はクランクケース１３の第２ケース半体２９にボールベアリング４４を介して回転自在に支承される。またカウンタシャフト４３は、前記メインシャフト４２の左下方に配置されており、このカウンタシャフト４３の一端側は第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、カウンタシャフト４３および第１ケース半体２８間にはボールベアリング４５が介装される。さらにカウンタシャフト４３の他端側は第２ケース半体２９を回転自在に貫通し、カウンタシャフト４３および第２ケース半体２９間にはボールベアリング４６が介装される。
【００２９】
前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３間には、択一的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられるものであり、この実施の形態では、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３が前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３間に設けられる。
【００３０】
第１速ギヤ列Ｇ１は、クランクケース１３の第１ケース半体２８を回転自在に貫通してメインシャフト４２に相対回転自在に支承される第１速用駆動ギヤ４８と、第１速用駆動ギヤ４８に噛合して前記カウンタシャフト４３に固定される第１速用被動ギヤ４９とから成り、第１速用駆動ギヤ４８および第１ケース半体２８間にボールベアリング５０が介装される。
【００３１】
また第２速ギヤ列Ｇ２は、第１速用駆動ギヤ４８に隣接した位置で前記メインシャフト４２に固定される第２速用駆動ギヤ５１と、第２速用駆動ギヤ５１に噛合して前記カウンタシャフト４３に相対回転自在に支承される第２速用被動ギヤ５２とから成り、第３速ギヤ列Ｇ３は、第２ケース半体２９に近接した位置で前記メインシャフト４２に固定される第３速用駆動ギヤ５３と、第３速用駆動ギヤ５３に噛合して前記カウンタシャフト４３に相対回転自在に支承される第３速用被動ギヤ５４とから成る。
【００３２】
前記クランクシャフト１２の一端部に装着されたトルクコンバータ３４のタービン羽根車５５は、一次減速ギヤ機構５６およびダンパばね５７を介して前記メインシャフト４２に連結されるものであり、一次減速ギヤ機構５６は、前記タービン羽根車５５に固定される一次駆動ギヤ５８と、前記メインシャフト４２を同軸に囲繞して該メインシャフト４２に固定される伝動筒軸６０に相対回転可能に支承されて前記一次駆動ギヤ５８に噛合する一次被動ギヤ５９とから成り、一次被動ギヤ５９および前記伝動筒軸６０間にダンパばね５７が介装される。
【００３３】
前記伝動筒軸６０および第１速用駆動ギヤ４８間に、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第１多板クラッチ６１が介設される。また第２速用被動ギヤ５２およびカウンタシャフト４３間には、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第２多板クラッチ６２が介設され、第３速用被動ギヤ５４およびカウンタシャフト４３間には、油圧の作用に応じて動力伝達状態となる油圧式の第３多板クラッチ６３が介設されており、第２および第３多板クラッチ６２，６３が共通に備えるクラッチアウタ６４を前記カウンタシャフト４３に固定するようにして、第２および第３多板クラッチ６２，６３は第２および第３速ギヤ列Ｇ２，Ｇ３間に配置される。
【００３４】
而して第１多板クラッチ６１が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第１速ギヤ列Ｇ１を介して回転動力が伝達されることになり、第２多板クラッチ６２が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第２速ギヤ列Ｇ２を介して回転動力が伝達されることになり、第３多板クラッチ６３が動力伝達状態となることでメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に第３速ギヤ列Ｇ３を介して回転動力が伝達されることになる。すなわち第１〜第３多板クラッチ６１〜６３の断・接を油圧制御によって切換えることで、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３を択一的に確立状態とし、第１、第２および第３速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ３のうち確立したギヤ列を介してメインシャフト４２からカウンタシャフト４３に回転動力が伝達されることになる。
【００３５】
前記ファイナルシャフト１０は、前記クランクシャフト１２、前記メインシャフト４２および前記カウンタシャフト４３と平行な軸線を有して、前記カウンタシャフト４３の下方に配置されるものであり、このファイナルシャフト１０の一端側は第１ケース半体２８を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第１ケース半体２８間にはボールベアリング６７が介装され、ファイナルシャフト１０の一端部は環状のシール部材６８を第１クランクケースカバー１４との間に介在させて第１クランクケースカバー１４を回転自在に貫通する。またファイナルシャフト１０の他端側は第２ケース半体２９を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第２ケース半体２９間にはボールベアリング６９が介装され、ファイナルシャフト１０の他端部は第２クランクケースカバー１５を回転自在に貫通し、ファイナルシャフト１０および第２クランクケースカバー１５間にはニードルベアリング７０が介装され、該ニードルベアリング７０の外方でファイナルシャフト１０および第２クランクケースカバー１５間には環状のシール部材６６が介装される。
【００３６】
図３において、前記カウンタシャフト４３の他端には、回転軸７１の一端が相対回転不能にかつ同軸に連結されており、この回転軸７１の他端部は、ボールベアリング７２を介して第２クランクケースカバー１５に回転自在に支承される。
【００３７】
前記回転軸７１の第２ケース半体２９寄りの部分には正転方向駆動ギヤ７３が相対回転自在に支承され、この正転方向駆動ギヤ７３に噛合するダンパギヤ７４が前記ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承される。また前記回転軸７１の第２クランクケースカバー１５寄りの部分には逆転方向駆動ギヤ７５が相対回転自在に支承されており、この逆転方向駆動ギヤ７５は、カウンタシャフト４３からの回転動力を前記ファイナルシャフト１０に逆転方向で伝達するためのリバースギヤ列７６の一部を構成する。而して前記リバースギヤ列７６は、前記逆転方向駆動ギヤ７５に噛合する第１アイドルギヤ７７と、第１アイドルギヤ７７とともに回転する第２アイドルギヤ７８と、第２アイドルギヤ７８に噛合するダンパギヤ７４とで構成される。
【００３８】
第１および第２アイドルギヤ７７，７８は、前記カウンタシャフト４３および前記ファイナルシャフト１０と平行な軸線を有して前記ファイナルシャフト１０の右上方に配置されるアイドルシャフト７９に回転自在に支承されるものであり、アイドルシャフト７９の一端部は第２ケース半体２９に嵌合、支持され、アイドルシャフト７９の他端部は第２クランクケースカバー１５に嵌合、支持される。しかも該アイドルシャフト７９は、その軸方向から見て前記メインシャフト４２に一部が重なるように配置されている。
【００３９】
而してダンパギヤ７４に噛合する第２アイドルギヤ７８には、アイドルシャフト７９を同軸に囲繞して該アイドルシャフト７９で回転自在に支承される円筒部７８ａが一体に設けられ、第１アイドルギヤ７７は前記円筒部７８ａの外周に固定される。
【００４０】
前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５間で前記回転軸７１には、該回転軸７１を同軸に囲繞する円筒状のスリーブ８０が固定されており、該スリーブ８０の周方向に間隔をあけた複数箇所との間に複数ずつのボール８１…を介在させたシフタ８２が、前記スリーブ８０との軸方向相対移動を可能とするとともに軸線まわりの相対回転を不能としてスリーブ８０を囲繞するように配置されており、このシフタ８２の軸方向両端にそれぞれ対向する係止部材８３，８４が前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５にそれぞれ固定される。
【００４１】
前記シフタ８２の外周は、シフトドラム８５（図１参照）の外周に係合されたシフトフォーク８６で抱持されており、シフトフォーク８６がシフトドラム８５の回動に応じて前記回転軸７１の軸方向に移動することにより、前記シフタ８２は、一方の係止部材８３に係合して正転方向駆動ギヤ７３を回転軸７１に相対回転不能に結合する位置と、他方の係止部材８４に係合して逆転方向駆動ギヤ７５を回転軸７１に相対回転不能に結合する位置との間で移動し、中間位置にある状態でシフタ８２は、いずれの係止部材８３，８４にも係合しない。
【００４２】
すなわちシフタ８２の軸方向移動によって、カウンタシャフト４３からの正転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達する状態と、リバースギヤ列７６を介してカウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達する状態と、カウンタシャフト４３からの回転動力をダンパギヤ７４に伝達することがない状態とを択一的に切換可能である。
【００４３】
前記第２ケース半体２９および前記第２クランクケースカバー１５間で前記ファイナルシャフト１０には、該ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承される前記ダンパギヤ７４と、ファイナルシャフト１０に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともにダンパギヤ７４の一面に設けられるカム８７に係合されるリフター８８と、該リフター８８から軸方向に間隔をあけた位置でファイナルシャフト１０に支持されるスプリングリテーナ８９と、リフター８８をダンパギヤ７４側に向けて付勢するばね力を発揮してリフター８８およびスプリングリテーナ８９間に設けられるコイルスプリング９０とで構成される緩衝手段９１が設けられる。
【００４４】
前記リフター８８は前記ファイナルシャフト１０にスプライン結合されるものであり、このリフター８８への前記ダンパギヤ７４の対向面には、前記リフター８８から離反する側に凹んだカム８７が形成され、前記リフター８８には、前記カム８７に当接する従動突部８８ａが突設される。また前記リフター８８の前記ダンパギヤ７４側への移動端を規制する止め輪９２が、前記ダンパギヤ７４側から前記リフター８８の内周部に係合するようにしてファイナルシャフト１０の外周に装着される。
【００４５】
前記スプリングリテーナ８９は、前記リフター８８側の端部を前記ファイナルシャフト１０にスプライン結合せしめるとともに前記リフター８８とは反対側に開放した椀状部８９ａと、前記コイルスプリング９０を受けるようにして前記椀状部８９ａの開放端外周に連なる鍔部８９ｂとを有するように形成される。
【００４６】
またスプリングリテーナ８９の前記リフター８８から離反する側への移動端を規制してファイナルシャフト１０の軸方向での前記スプリングリテーナ８９の位置を定める位置決め部材としての止め輪９３が、前記椀状部８９ａ内に配置されて前記ファイナルシャフト１０の外周に装着される。
【００４７】
ところでファイナルシャフト１０の他端部を回転自在に支承するシャフト支持部材である第２クランクケースカバー１５の内面には、前記スプリングリテーナ８９の椀状部８９ａ内に一部を突入せしめる筒状の軸受ハウジング１５ａが一体に突設されており、該軸受ハウジング１５ａおよび前記ファイナルシャフト１０間に介設される軸受部材であるニードルベアリング７０が、ファイナルシャフト１０の軸線に直交する方向から見て前記椀状部８９ａに少なくとも一部が重なるように配置される。すなわちファイナルシャフト１０の軸線に直交するとともに前記ニードルベアリング７０の軸方向両端を通る２つの仮想平面ＰＬ１，ＰＬ２（図３参照）間に前記椀状部８９ａの少なくとも一部（この実施の形態では一部）が配置される。
【００４８】
しかも前記緩衝手段９１は、前記アイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにして、前記第２ケース半体２９および前記第２クランクケースカバー１５間で前記ファイナルシャフト１０に配設される。またアイドルシャフト７９は、前記緩衝手段９１の右上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段９１に重なる位置に配置されている。すなわちファイナルシャフト１０およびアイドルシャフト７９の軸線に直交する平面への投影図上で、図１で示すように、アイドルシャフト７９の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線Ｌ１，Ｌ２間に前記緩衝手段９１の一部が配置される。
【００４９】
図４において、前記アイドルシャフト７９には、該アイドルシャフト７９に回転自在に支承される第１および第２アイドルギヤ７７，７８と、アイドルシャフト７９との間に給油するための第１潤滑油路９６が同軸に設けられる。一方、前記エンジン本体１１内には、クランクシャフト１２から伝達される動力で回転駆動されるオイルポンプ（図示せず）が内蔵されており、このオイルポンプから吐出されるオイルは、第１クランクケースカバー１４に配設されたオイルフィルタ９７で浄化され、第１クランクケースカバー１４、第１ケース半体２８および第２ケース半体２９に設けられるオイル供給油路９８を介して前記オイルフィルタ９７からのオイルが第１潤滑油路９６に導かれる。また前記オイルフィルタ９７からのオイルは、トルクコンバータ３４にオイルを供給するとともに、クランクピン２２の周囲に潤滑用のオイルを供給すべく前記クランクシャフト１２に設けられる油路１１０（図２参照）にも供給される。
【００５０】
また前記オイル供給油路９８の途中に通じる第２潤滑油路９９が前記メインシャフト４２の他端側に同軸に設けられており、第１速用駆動ギヤ４８およびメインシャフト４２間への給油が第２潤滑油路９９からなされる。また前記オイル供給油路９８の途中から分岐した第１分岐油路１００が第２ケース半体２９および第２クランクケースカバー１５に設けられ、この第１分岐油路１００からのオイルは、前記正転方向駆動ギヤ７３および前記逆転方向駆動ギヤ７５と前記回転軸７１との間に給油するようにして前記回転軸７１に設けられる第３潤滑油路１０１（図３参照）に導かれる。
【００５１】
ところで第１クランクケースカバー１４には、第１〜第３多板クラッチ６１〜６３の断・接を切換えるための油圧制御装置（図示せず）が配設されており、この油圧制御装置には、前記オイル供給油路９８から分岐して第１クランクケースカバー１４に設けられた第２分岐油路１０２を介してオイルが導かれる。
【００５２】
図２に注目して、第１クランクケースカバー１４には第１オイル供給管１０３の一端が液密に嵌入されており、この第１オイル供給管１０３の他端は前記メインシャフト４２の他端に液密に嵌入される。而して第１オイル供給管１０３およびメインシャフト４２によって、第１多板クラッチ６１の断・接を切換える制御油圧用のオイルを導く第１制御用油路１０４が形成され、第１制御用油路１０４は前記油圧制御装置に接続される。
【００５３】
また第１クランクケースカバー１４には第２オイル供給管１０５の一端が液密に嵌入されるとともに、第２オイル供給管１０５内に同軸に挿入される第３オイル供給管１０６の一端が液密に嵌入される。第３オイル供給管１０６の他端は、第３多板クラッチ６３の断・接を切換える制御油圧用のオイルを導く第３制御用油路１０８を前記メインシャフト４２とともに形成するようにしてメインシャフト４２の一端側に液密に嵌入され、また第２オイル供給管１０５の他端は、第２多板クラッチ６２の断・接を切換る制御油圧用のオイルを導く第２制御用油路１０７を前記第３オイル供給管１０６および前記メインシャフト４２とともに形成するようにして前記メインシャフト４２の一端側に液密に嵌入され、第２および第３制御用油路１０７，１０８は前記油圧制御装置に接続される。
【００５４】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、パワーユニットＰからの回転動力を出力するファイナルシャフト１０上に、該ファイナルシャフト１０に相対回転自在に支承されるダンパギヤ７４と、ファイナルシャフト１０に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともにダンパギヤ７４の一面に設けられるカム８７に係合されるリフター８８と、該リフター８８から軸方向に間隔をあけた位置でファイナルシャフト１０に支持されるスプリングリテーナ８９と、前記リフター８８をダンパギヤ７４側に向けて付勢するばね力を発揮してリフター８８およびスプリングリテーナ８９間に設けられるコイルスプリング９０とで構成される緩衝手段９１が設けられており、この緩衝手段９１が、前記カウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をダンパギヤ７４に伝達するリバースギヤ列７６の一部を構成する第１および第２アイドルギヤ７７，７８を回転自在に支承するアイドルシャフト７９の軸線と直交して該アイドルシャフト７９の両端を通る一対の仮想平面ＰＬ３，ＰＬ４間に位置するようにして前記ファイナルシャフト１０に配設されている。
【００５５】
したがってカウンタシャフト４３からの逆転方向の回転動力をファイナルシャフト１０にリバースギヤ列７６を介して伝達可能とした上で、ファイナルシャフト１０の長さが必要以上に大きくなることを抑え、パワーユニットＰのコンパクト化が可能となる。
【００５６】
また緩衝手段９１の一部が、ファイナルシャフト１０およびアイドルシャフト７９の軸線に直交する平面への投影図上で、アイドルシャフト７９の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線Ｌ１，Ｌ２間に配置されるので、これによってもパワーユニットＰのコンパクト化が可能となる。
【００５７】
またスプリングリテーナ８９が、リフター８８側の端部をファイナルシャフト１０にスプライン結合せしめるとともにリフター８８とは反対側に開放した椀状部８９ａと、コイルスプリング９０を受けるようにして椀状部８９ａの開放端外周に連なる鍔部８９ｂとを有するように形成されており、コイルスプリング９０とは反対側からスプリングリテーナ８９に係合する止め輪９３が、前記椀状部８９ａ内に配置されて前記ファイナルシャフト１０に装着されるので、ファイナルシャフト１０の軸方向で緩衝手段９１が占めるスペースを小さく設定することができる。
【００５８】
またファイナルシャフト１０の軸線に直交する方向から見て椀状部８９ａに少なくとも一部が重なる軸受部材が、前記ファイナルシャフト１０と、第２クランクケースカバー１５の軸受ハウジング１５ａとの間に介設されるので、椀状部８９ａ内に、ファイナルシャフト１０の軸受構造の少なくとも一部が収容されるようにしてファイナルシャフト１０の軸長を短くすることができる。
【００５９】
しかも前記軸受部材がニードルベアリング７０であるので、椀状部８９ａの内径を小さく設定することができ、ファイナルシャフト１０の半径方向で緩衝手段９１が占めるスペースを小さくすることができる。
【００６０】
さらにアイドルシャフト７９が、前記緩衝手段９１の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段９１に重なる位置に配置され、該アイドルシャフト７９に回転自在に支承される第１および第２アイドルギヤ７７，７８および前記アイドルシャフト７９間に給油するための第１潤滑油路９６が前記アイドルシャフト７９に同軸に設けられるので、第１および第２アイドルギヤ７７，７８を潤滑したオイルを緩衝手段９１側に滴下することが可能であり、緩衝手段９１に給油するための油路をファイナルシャフト１０に設けることを不要として、緩衝手段９１を潤滑することができる。
【００６１】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１０・・・ファイナルシャフト
１５・・・シャフト支持部材である第２クランクケースカバー
４３・・・カウンタシャフト
７０・・・軸受部材であるニードルベアリング
７４・・・ダンパギヤ
７６・・・リバースギヤ列
７７，７８・・・アイドルギヤ
７９・・・アイドルシャフト
８７・・・カム
８８・・・リフター
８９・・・スプリングリテーナ
８９ａ・・・椀状部
８９ｂ・・・鍔部
９０・・・コイルスプリング
９１・・・緩衝手段
９３・・・位置決め部材である止め輪
９６・・・潤滑油路である第１潤滑油路
Ｅ・・・エンジン
Ｎ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）から入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機（Ｍ）のカウンタシャフト（４３）と平行なファイナルシャフト（１０）上に、該ファイナルシャフト（１０）に相対回転自在に支承されるダンパギヤ（７４）と、前記ファイナルシャフト（１０）に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤ（７４）の一面に設けられるカム（８７）に係合されるリフター（８８）と、該リフター（８８）から軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフト（１０）に支持されるスプリングリテーナ（８９）と、前記リフター（８８）を前記ダンパギヤ（７４）側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフター（８８）および前記スプリングリテーナ（８９）間に設けられるコイルスプリング（９０）とで構成される緩衝手段（９１）が設けられ、前記カウンタシャフト（４３）からの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤ（７４）に伝達する状態と、前記カウンタシャフト（４３）および前記ファイナルシャフト（１０）と平行なアイドルシャフト（７９）に回転自在に支承されるアイドルギヤ（７７，７８）を含むリバースギヤ列（７６）を介して前記カウンタシャフト（４３）からの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤ（７４）に伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットにおいて、前記緩衝手段（９１）が、前記アイドルシャフト（７９）の軸線と直交して該アイドルシャフト（７９）の両端を通る一対の仮想平面（ＰＬ３，ＰＬ４）間に位置するようにして前記ファイナルシャフト（１０）に配設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記スプリングリテーナ（８９）が、前記リフター（８８）側の端部を前記ファイナルシャフト（１０）にスプライン結合せしめるとともに前記リフター（８８）とは反対側に開放した椀状部（８９ａ）と、前記コイルスプリング（９０）を受けるようにして前記椀状部（８９ａ）の開放端外周に連なる鍔部（８９ｂ）とを有するように形成され、前記コイルスプリング（９０）とは反対側から前記スプリングリテーナ（８９）に係合する位置決め部材（９３）が、前記椀状部（８９ａ）内に配置されて前記ファイナルシャフト（１０）に装着されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記ファイナルシャフト（１０）の軸線に直交する方向から見て前記椀状部（８９ａ）に少なくとも一部が重なる軸受部材（７０）が、前記ファイナルシャフト（１０）と、該ファイナルシャフト（１０）を回転自在に支承するシャフト支持部材（１５）との間に介設されることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記軸受部材がニードルベアリング（７０）であることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記アイドルシャフト（７９）が、前記緩衝手段（９１）の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段（９１）に重なる位置に配置され、該アイドルシャフト（７９）に回転自在に支承される前記アイドルギヤ（７７，７８）および前記アイドルシャフト（７９）間に給油するための潤滑油路（９６）が、前記アイドルシャフト（７９）に同軸に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記緩衝手段（９１）の一部が、前記ファイナルシャフト（１０）および前記アイドルシャフト（７９）の軸線に直交する平面への投影図上で、前記アイドルシャフト（７９）の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線（Ｌ１，Ｌ２）間に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項１】
エンジン（Ｅ）から入力される回転動力を段階的に変速可能な変速機（Ｍ）のカウンタシャフト（４３）と平行なファイナルシャフト（１０）上に、該ファイナルシャフト（１０）に相対回転自在に支承されるダンパギヤ（７４）と、前記ファイナルシャフト（１０）に相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として結合されるとともに前記ダンパギヤ（７４）の一面に設けられるカム（８７）に係合されるリフター（８８）と、該リフター（８８）から軸方向に間隔をあけた位置で前記ファイナルシャフト（１０）に支持されるスプリングリテーナ（８９）と、前記リフター（８８）を前記ダンパギヤ（７４）側に向けて付勢するばね力を発揮して前記リフター（８８）および前記スプリングリテーナ（８９）間に設けられるコイルスプリング（９０）とで構成される緩衝手段（９１）が設けられ、前記カウンタシャフト（４３）からの正転方向の回転動力を前記ダンパギヤ（７４）に伝達する状態と、前記カウンタシャフト（４３）および前記ファイナルシャフト（１０）と平行なアイドルシャフト（７９）に回転自在に支承されるアイドルギヤ（７７，７８）を含むリバースギヤ列（７６）を介して前記カウンタシャフト（４３）からの逆転方向の回転動力を前記ダンパギヤ（７４）に伝達する状態とを切換可能である車両用パワーユニットにおいて、前記緩衝手段（９１）が、前記アイドルシャフト（７９）の軸線と直交して該アイドルシャフト（７９）の両端を通る一対の仮想平面（ＰＬ３，ＰＬ４）間に位置するようにして前記ファイナルシャフト（１０）に配設されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記スプリングリテーナ（８９）が、前記リフター（８８）側の端部を前記ファイナルシャフト（１０）にスプライン結合せしめるとともに前記リフター（８８）とは反対側に開放した椀状部（８９ａ）と、前記コイルスプリング（９０）を受けるようにして前記椀状部（８９ａ）の開放端外周に連なる鍔部（８９ｂ）とを有するように形成され、前記コイルスプリング（９０）とは反対側から前記スプリングリテーナ（８９）に係合する位置決め部材（９３）が、前記椀状部（８９ａ）内に配置されて前記ファイナルシャフト（１０）に装着されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記ファイナルシャフト（１０）の軸線に直交する方向から見て前記椀状部（８９ａ）に少なくとも一部が重なる軸受部材（７０）が、前記ファイナルシャフト（１０）と、該ファイナルシャフト（１０）を回転自在に支承するシャフト支持部材（１５）との間に介設されることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記軸受部材がニードルベアリング（７０）であることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記アイドルシャフト（７９）が、前記緩衝手段（９１）の上方であって平面視では少なくとも一部が前記緩衝手段（９１）に重なる位置に配置され、該アイドルシャフト（７９）に回転自在に支承される前記アイドルギヤ（７７，７８）および前記アイドルシャフト（７９）間に給油するための潤滑油路（９６）が、前記アイドルシャフト（７９）に同軸に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記緩衝手段（９１）の一部が、前記ファイナルシャフト（１０）および前記アイドルシャフト（７９）の軸線に直交する平面への投影図上で、前記アイドルシャフト（７９）の水平方向両端から下方に垂下した２つの直線（Ｌ１，Ｌ２）間に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−７４９７８（Ｐ２０１１−７４９７８Ａ）
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２２５４７６（Ｐ２００９−２２５４７６）
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月１４日（２０１１．４．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月２９日（２００９．９．２９）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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