【課題】ＬＵクラッチおよびＣ１クラッチが接続状態に維持されるＭＧクリープカット中に、Ｋ０クラッチを接続して直噴エンジンを適切に始動できるようにする。
【解決手段】ＭＧでクリープトルクを発生させるＭＧクリープモード時にブレーキ操作されると、ＬＵクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８を接続したままＭＧトルクを０とするＭＧクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリー４４の消耗が抑制される。ＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があると、ＬＵクラッチ３０を解放するとともにＣ１クラッチ１８の係合トルクを低下させ、Ｋ０クラッチ３４を係合させて、直噴エンジン１２を着火始動する際にＭＧでアシストするため、直噴エンジン１２を確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動で自力回転しようとするため、ＭＧのアシストトルクが小さくて済み、バッテリー４４の過放電による劣化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】クリープの状態における適正な制御ができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】搭乗者の操作の大きさににより前記車両の減速を指示するブレーキペダルＢＰについて、そのブレーキペダルの操作が行われなくなった後、車両速度が所定の速度以下であるときに、クリープ状態が所定時間以上継続しているときに、所定速度に至るまで、前記クラッチトルクを漸増させ、且つ、クラッチトルクの上昇に遅れて前記出力軸からの出力トルクの大きさを漸増させるように前記内燃機関を制御する制御装置を有することである。 （もっと読む）

【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１１と駆動輪１９ｆ，１９ｒとの間の動力伝達径路１８には前進クラッチ４９が設けられる。この前進クラッチ４９の締結油室６３にはスプリング６５が組み込まれ、制御油圧が低下するアイドリングストップ時にも前進クラッチ４９はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持される。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチ４９の締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路１８には噛合クラッチ１５が設けられており、噛合クラッチ１５はセレクトレバー４５ａに連動する電動アクチュエータ４４によって操作される。これにより、滑り状態や締結状態に保持される前進クラッチ４９を備えていても、噛合クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの耐久性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 アクセルヒルホールド時に、クラッチを開放し、ブレーキによって車両停止状態を維持する締結要素保護制御の介入条件を、勾配負荷トルク相当値に基づいて設定する一方、締結要素保護制御の解除条件を、介入時の要求トルクに基づいて設定することとした。 （もっと読む）

【課題】車両に作用する制動力に応じて的確に且つ応答性よくクリープトルクを制御でき、もって燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を十分に達成できる車両のクリープトルク制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ回転速度Ｎcの増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、且つブレーキ液圧の増加に伴って目標クリープトルクを低下させる通常時クリープトルク特性Ａ〜Ｄをマップとして予め記憶させる。そして、このマップに基づきクラッチ回転速度Ｎc及びブレーキ液圧から目標クリープトルクを算出することで、クラッチ回転速度Ｎcやブレーキ液圧が変化したときに直ちに目標クリープトルクを増減させてクラッチの半クラッチ制御に反映させる。 （もっと読む）

【課題】 所定の条件が成立したときにクリープを禁止する制御と駐車支援制御とが干渉しないようにして運転者の違和感を解消する。
【解決手段】 所定の条件が成立したときにベルト式無段変速機１３をインギヤ状態からニュートラル状態に移行してクリープを禁止するように構成した車両の制御装置において、駐車支援装置は、運転者が車両をクリープ走行させながら駐車する間に運転者のステアリング操作をアシストする。駐車支援装置の作動時には、所定の条件が成立しても、電子制御ユニットはベルト式無段変速機１３をインギヤ状態からニュートラル状態に移行してクリープを禁止することなく、ベルト式無段変速機１３をインギヤ状態に維持してクリープを可能にするので、クリープ禁止制御と駐車支援制御とが干渉するのを防止して運転者の違和感を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費を低減しつつ内燃機関の再始動の際に発進意思のない場合における車両の急発進を回避することができるクラッチの制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関１と変速機３との間の動力伝達経路上にクラッチ２が配設された車両に搭載されるとともに、クラッチ２を制御するクラッチの制御装置３０において、変速機３のシフトポジションがニュートラル以外であり、かつ、クラッチ２の断接を操作するクラッチペダル１３が非係合側から係合側に操作中であること等によって停止中の内燃機関１を自動的に始動させた後、クラッチペダル１３が係合側に操作された際、内燃機関１のアクセル操作に応じてクラッチペダル１３とは別に設けられたクラッチアクチュエータ２１を制御し、クラッチペダル１３が係合側に操作された際、アクセル操作がオフのときに車両がクリープ発進するようにクラッチアクチュエータ２１を制御する。 （もっと読む）

【課題】路面の勾配を検出するためのセンサを用いずに、路面の勾配に応じて発進クラッチの締結を制御する。
【解決手段】エンジン１と変速機４との間に設けられる発進クラッチＣ１，Ｃ２を備えた車両のクリープ走行を制御する装置において、回転センサ６は、車輪８ａ，８ｂの回転方向および回転角速度を検出する。コントローラ１０は、車輪８ａ，８ｂの回転方向および回転角速度に基づいて、車輪の回転角加速度を算出し、算出した回転角加速度に基づいて、発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結容量、および発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結を開始してから完了するまでの締結時間を算出する。そして、算出したクラッチ締結容量およびクラッチ締結時間に基づいて、発進クラッチＣ１，Ｃ２の締結を制御する。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具えない電動車両であっても、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間におけるクラッチの締結開始を、構成の追加無しに検知可能にする。
【解決手段】t1にアクセル開度APOを０にすると共にブレーキペダルを踏み込んだ電動車両の停車状態で、t2にN→D(またはR）セレクト操作が行われると、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の第2クラッチは、締結圧Pc2の上昇により解放から締結に向けて状態移行を開始する。第2クラッチが締結を開始すると、モータ/ジェネレータはアイドル回転数を維持する回転数フィードバック制御により負荷Tmを増大され、この負荷Tmが回転制御時モータ/ジェネレータ負荷Tmoから設定量ΔTmoだけ増大した時t3をもって、第2クラッチが締結を開始したと判定し、駆動力制御に資する。よって、トルクコンバータが存在しない電動車両でも、構成の追加なしに第2クラッチの締結開始を検知し得る。 （もっと読む）

本発明は、車両運転時に、自動車のクラッチが伝達するトルクのマッピング（２）を、クラッチ制御部材（３）の位置に基づいて求める装置に関する。前記装置は、前記マッピング（２）を、前記クラッチ制御部材（３）の位置閾値に基づいて更新する手段（５）を含む。前記更新手段（５）は、前記閾値の値を、前記マッピング（２）に保存された前記制御部材（３）の前記位置の最小値及び最大値に基づいて、かつ前記閾値の現在値に基づいて変更する計算手段（７）を含む。
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【課題】クラッチのグリップポイントを確定するための方法を改善する。
【解決手段】原動機回転数を監視し、原動機トルクと原動機慣性モーメントとから成るトルク合計が、監視される原動機回転数の減少時に閾値を上回ると、確定されたグリップポイントを、クラッチを開く方向でシフトするようにした。 （もっと読む）

【課題】外乱によりクラッチのスリップ量が大きくなってもクラッチを確実に締結させ得るクラッチ締結制御を提案してクラッチの劣化を回避する。
【解決手段】基本クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、車両運転操作や、車両走行状態に応じたクラッチ7の基本的な伝達トルク容量目標値tTclbaseを演算し、クラッチ出力側回転数目標値演算手段により、この基本クラッチ伝達トルク容量目標値tTclbaseからクラッチ7の出力側回転数の目標値tNoを演算し、最終クラッチ伝達トルク容量目標値演算手段により、クラッチ出力側回転数目標値tNoと、クラッチ出力側回転数検出手段によるクラッチ出力側回転数検出値Noとの間におけるクラッチ出力側回転数偏差Noerrを小さくする、クラッチ7の最終的な伝達トルク容量目標値tTclを演算し、クラッチ7をその伝達トルク容量が、最終クラッチ伝達トルク容量目標値tTclとなるよう締結制御する。 （もっと読む）

【課題】発進時のクラッチ制御において、微動性を向上する自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ制御手段４７１は、走行時クラッチ制御手段４７３および発進時クラッチ制御手段４７５からなり、発進時クラッチ制御手段４７５は、発進時のクラッチ接制御中に、運転者がアクセルを戻した場合に、即座にクラッチを断することなく、クラッチ伝達トルクが略０になるクラッチストロークＳ０を時間Ｔ０（＝３秒）保持するようクラッチを制御する。この間にブレーキが踏まれた場合にはクラッチを断し、また、この間にアクセルが再び踏込まれた場合には、クラッチストロークＳ０から発進時のクラッチ接制御を始めるように制御する。これにより、再びアクセルを踏込んだ場合に、応答を速くでき、また、クラッチ接によるショックが発生せず、微動性が向上する。 （もっと読む）

【課題】
運転者がフットブレーキの操作により速度制御できるとともに及びクラッチ等の劣化を防止することのできるクリープ制御装置を提供する。
【解決手段】
クラッチ制御装置において、フットブレーキの作動状態を検出するフットブレーキ作動状態検出手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていないと判断される第１の所定条件を満たす場合は、第１のクリープモードでクリープ走行を可能とする第１のクリープモード制御手段と、車両の運転状態がフットブレーキが踏み込まれていると判断される第２の所定条件を満たす場合は、クラッチを介して出力されるトルクを一定とする第２のクリープモードでのクリープ走行を可能とする第２のクリープモード制御手段と、第１及び第２のクリープモードのいずれか一方のクリープモードを選択するための手動のクリープスイッチとを備える。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、簡素な構成で、アクセル操作に対する良好な操作性を実現するトルク制御を可能にする。
【解決手段】 クラッチの駆動側及び被駆動側の速度比を検出するクラッチ速度比検出手段４ａと、該速度比に基づきトルク係数を設定するトルク係数設定手段４ｂと、アクセル操作量相当値に基づきエンジン回転数のオフセット補正量を設定するオフセット補正量設定手段４ｃと、該オフセット補正量の経時的変化を抑制した修正オフセット補正量を設定する修正オフセット補正量設定手段４ｆと、エンジン回転数，該トルク係数及び該修正オフセット補正量とに基づき該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段４ｅと、伝達トルクに基づき該クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段４ｇとを備える。 （もっと読む）

【課題】 クリープ走行時において、クラッチの完全接続時に起こるクラッチトルクの減少を抑え、抜け感のないクリープ走行を可能にするクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンがオン、アクセルがオフ、ブレーキがオフの状態で起こるクリープ走行において、変速機ＥＣＵ４１内のクラッチ制御手段４５５は、発進クラッチ制御手段４５６により、クラッチ回転数がエンジン回転数よりも低い目標回転数αになるよう一定回転数制御を行う。また、下り坂を判定し、クリープ走行時において下り坂の場合には、クラッチが微少トルクを伝達するよう制御する。アクセルが踏み込まれた場合には、クラッチを徐々に接続する。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法に関し、簡素な構成で、クラッチの過渡状態におけるトルク容量制御に対して差回転数ベースのロジックを適合させることができるようにする。
【解決手段】 クラッチの駆動側及び被駆動側の差回転数を算出する差回転数算出手段４ａと、該クラッチの速度比を算出する速度比算出手段４ｈと、該速度比に基づきトルク係数を設定するトルク係数設定手段４ｂと、アクセル操作量相当値に基づきオフセット補正量を設定するオフセット補正量設定手段４ｃと、エンジンの回転数，該トルク係数及び該オフセット補正量に基づき該クラッチが伝達すべき伝達トルクを演算する伝達トルク演算手段４ｅと、車両の発進時に該伝達トルクを該差回転数に応じて減少させる補正演算を実施する伝達トルク補正手段４ｆと、補正演算がなされた伝達トルクに基づき該クラッチの係合状態を制御するクラッチ制御手段４ｇとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両停止中に車両発進の可能性に応じてクリープトルクを発生させることができる車両の発進クラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】前進クラッチ２０を制御するトランスミッションコントローラ４０において、車両停止中に前進クラッチ２０の締結トルクを解放し、車両停止中にブレーキストロークが減少したときに車両発進の可能性が高いと推定して、前進クラッチ２０の締結トルクを増加させて、クリープトルクを発生させるようにした。 （もっと読む）

【課題】 発進クラッチを締結してクリープ走行に移行するときに、エンジン回転速度が落ち込むことを回避する。
【解決手段】 アイドル運転状態でブレーキペダルが解放されると、発進クラッチを締結してクリープ走行を可能にする一方、発進クラッチの締結容量トルクに応じてアイドル補正空気量を補正する。また、ブレーキペダルの踏み込み量、及び、該踏み込み量の変化速度を検出することで、クリープ走行への移行を判断し、クリープ走行に移行する前に、前記踏み込み量及び変化速度に応じてアイドル補正空気量を補正する。 （もっと読む）