【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択し得るものを提供すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせに基づいてなされる。車両発進時は「ＩＮ接続状態」が選択される。発進後、車速Ｖが増加していく過程にて、車速Ｖが境界線Ｌ１を通過すると「ＯＵＴ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ２を通過すると「ＩＮ接続状態」へ、車速Ｖが境界線Ｌ３を通過すると「ニュートラル状態」へ各切り替えが行われる。 （もっと読む）

【課題】必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプの駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から、エンジン１２の停止又は起動に際しての機械式油圧ポンプ２８の吐出油圧に係る第１応答特性と、電動式油圧ポンプ３８の起動又は停止に際してのその電動式油圧ポンプ３８の吐出油圧に係る第２応答特性とに、基づいて、その電動式油圧ポンプ３８の起動時期又は停止時期を学習制御するものであることから、必要油圧を確保しつつ電動式油圧ポンプ３８の駆動時間を短くして効率を向上させる車両用油圧制御装置１００を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】コストをかけずに装置の小型化を図れる油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機における係合要素へ供給される油圧を制御する油圧制御部１０と、動力源３の駆動により油圧制御部１０に油圧を供給する機械式オイルポンプ２と、発進段係合要素７に油圧を供給する電動オイルポンプ２１と、発進段係合要素７側から電動オイルポンプ２１側への油圧の逆流を阻止し、かつ、機械式オイルポンプ２からの油圧の発進段係合要素７への供給を許容にする逆止弁２２と、車両の所定の状態を検出した信号に基づいて、油圧制御部１０、動力源３、及び電動オイルポンプ２１の動作を制御する電子制御部（４、５、２３）と、を備え、電動オイルポンプ２１は、油圧制御部１０に接続される油路とは別系統の油路を通じて発進段係合要素７に油圧を供給し、逆止弁２２は、別系統の油路に配設されている。 （もっと読む）

【課題】アップシフトする車速を低くして燃費を向上する。
【解決手段】オートマチックトランスミッションは、アップシフト線により規定された車速以上まで車速が増加するとアップシフトするように制御される。ＥＣＴ−ＥＣＵは、車両の加速度が予め定められた加速度以上であると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アップシフト線により規定される車速が低くなるようにアップシフト線を補正するステップを含むプログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジン運転モードの切り替え時、要求駆動トルクを実現しつつ、エンジントルクの増減に伴うトルク変動が駆動輪へ伝達するのを抑制し、段差ショックの発生を防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、運転モード切り替え装置を有するエンジンEngと、モータジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、を備えている。このハイブリッド車両において、運転モード切り替え制御手段（図２）は、通常運転モードから燃費運転モードへの切り替え時、第２クラッチCL2のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより回転速度差を保つスリップ締結制御を行い、燃費運転モードから出力燃費運転モードへの切り替え時、第１クラッチCL1のトルク伝達容量を、要求駆動トルク相当まで低下させ、モータジェネレータMGにより要求駆動トルクの増減を調整する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】フットブレーキ中の回生量を増加させることのできる電動車両の回生制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ４からの電力により車輪を駆動するモータ/ジェネレータＭＧと、車輪の減速回転に伴ってモータ/ジェネレータＭＧが発生する電力をバッテリ４に回生するインバータ３と、フットブレーキの操作を検出するブレーキストロークセンサ２０と、アクセル開度センサ１６とを備え、走行中にブレーキストロークセンサ２０がフットブレーキが使用されている間、バッテリ４に回生される回生量をフットブレーキの使用ごとに測定する回生量測定手段と、この回生量測定手段が測定する回生量を記憶していく記憶手段と、この記憶手段に記憶されたフットブレーキの回生量に基づいて回生効率が悪いか否かを判定する判定手段とを備え、この判定手段が悪いと判定したとき、前記回生手段の回生ゲインを上げて回生量を増加させる。 （もっと読む）

【課題】ドライバーの加速フィーリングの向上を図ると共に、車両パワーを円滑に推移させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータ）MGを有する駆動源と、モータMGと駆動輪LT,RTとの間に配置された無段変速機CVTとを駆動系に備えると共に、無段変速機CVTの変速制御を実行する変速制御手段（図５）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、モータMG及びバッテリ９の状態から、モータアシスト可能なアシストパワー量を算出するアシストパワー量算出手段（ステップＳ４）を備えている。そして、変速制御手段（図５）は、無段変速機CVTの変速比をダウンシフト方向に変速する車両加速中に、この変速比をアップシフト方向に間欠的に変速する。さらに、このアップシフトに伴って生じるエンジンパワー減少量は、アシストパワー量以下にする。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ車において、エンジンの再始動と同時に坂道発進するときの車両の後退を緩和すること。
【解決手段】登坂路での路面傾斜角を検出し、その路面傾斜角が所定値を超えたときにはアイドルストップを禁止する。アイドルストップ中にエンジンの再始動と同時に坂道発進する場合、エンジンが再始動した後に、路面傾斜角の増大に応じて高く設定された昇圧勾配値を指示値として前進クラッチの油圧を昇圧制御する。そのため、登坂路では平坦路より短時間で前進クラッチが締結し、坂道後退を緩和できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの回転エネルギーの回収量を増加し、燃費性能の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMG間に第１クラッチCL1を介装すると共に、モータジェネレータMGの下流側に変速機５を配置した駆動系を備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジン回転エネルギーをモータジェネレータに回収するエネルギー回収制御手段（図２）は、走行モード判断手段（ステップＳ４）により、第１クラッチCL1を締結してモータジェネレータMG及びエンジンEngにより駆動する第２の走行モード（HEVモード）から、第１クラッチCL1を開放してモータジェネレータMGのみにより駆動する第１の走行モード（EVモード）へ移行すると検出されたときに、変速比検出手段ステップＳ702が変速機の変速比の低減を検出した場合、第１クラッチCL1を締結する。 （もっと読む）

【課題】増速時の変速制御による燃費効果と減速時のフューエルカットによる燃費効果とを両立させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と自動変速機とを備え、自動変速機の変速制御を行うとともに、内燃機関に対するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、車速の上昇に対するアップシフトの実行され易さが異なる複数の変速判断基準を設け、アップシフトを実行する際に、それぞれの変速判断基準に基づいてアップシフトを実行した場合、およびアップシフトを開始した後に減速要求があったと仮定してその変速判断基準に基づいてダウンシフトを実行する際にフューエルカットを実行した場合の燃費を予測し、その予測結果に基づいて変速判断基準を選択してアップシフトを実行する変速制御手段（ステップＳ２〜Ｓ８）を備える。 （もっと読む）

【課題】差動切換機構（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）による差動部１１の切換えと、自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合において燃費の向上させることのできる動力伝達装置１０の制御装置を提供する。
【解決手段】電動機Ｍ１、Ｍ２の運転状態が制御されることにより入力軸と出力軸との差動状態を制御する差動部１１と、差動部１１を差動状態と差動制限状態とに切り換える切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０と、差動部１１から駆動輪３８への動力伝達経路に動力伝達可能に連結された自動変速部２０とを備える動力伝達装置１０において、切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０による差動部１１の切換えと自動変速部２０の変速とが重なって実行される場合には、変速のイナーシャ相開始前に差動部１１の切換えを完了させる同時実行制御を実施する。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御が実施可能な車両用動力伝達装置の制御装置において、ニュートラル制御時にさらに燃費を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル制御手段実施中は、エンジン１２によって作動されるオイルポンプ２８の吐出容量を低下させる吐出容量低下手段１７２を備えるため、オイルポンプ負荷が低減される。したがって、エンジン１２にかかる負荷が低減されて、エンジン出力をさらに低減させることができるため、燃費をさらに向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンとモータの間に介装されたクラッチが固着したとき、電気自動車走行モードを選択してのモータ走行において、航続距離の短縮化や動力性能の低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、駆動輪RL,RRに連結したモータ/ジェネレータMGと、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装した第１クラッチCL1と、を有し、走行モードとして、第１クラッチCL1を締結状態とする「HEVモード」と、第１クラッチCL1を開放状態としエンジンEngを停止する「EVモード」と、を有し、要求駆動力やバッテリ充電状態に応じ走行モードの遷移制御を行う。このＦＲハイブリッド車両において、モード遷移制御手段（図５）は、第１クラッチCL1の固着が判定された時、モータ/ジェネレータMGを動力源として走行する「EVモード」の選択時であってもエンジンEngを駆動する制御を行う。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上することが可能なハイブリッド車輌を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車１は、エンジン１０と、モータジェネレータ２０と、モータジェネレータ２０によってエンジン１０を始動させる制御装置６０と、を備えており、制御装置６０は、エンジン１０を始動させる前にモータジェネレータ２０の回転数を上げる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の油圧式摩擦係合装置における摩擦材の状態を回復してエンジンの負荷を低減でき、燃費を向上することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、車両が制動状態にあると判定した場合に（ステップＳ１１でＹＥＳ）、開始判定時間Ａを経過したと判定した場合には（ステップＳ１４でＹＥＳ）、Ｂ１ブレーキの作動状態を係合状態と解放状態とに切り替える（ステップＳ２２およびステップＳ２４）。そして、係合回数が終了判定回数Ｂに達していないと判定した場合には（ステップＳ２６でＮＯ）、作動状態切替制御（ステップＳ２２からステップＳ２６）を繰り返し、係合回数が終了判定回数Ｂに達したと判断すれば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、本状態回復処理を終了する。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型ＣＶＴの押圧油圧の制御に要するメモリ量を削減するトロイダル型ＣＶＴの押圧油圧制御装置を提供する。
【解決手段】トロイダル型ＣＶＴの押圧油圧制御装置であって、通常運転領域では油温に関する押圧油圧のマップを用いて制御し、非通常運転領域では演算で制御するように構成されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】装置の小型化を図る。
【解決手段】切替バルブ５０を用いて、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポートとクラッチＣ１の油路４８との接続と遮断とを切り替えると共に電磁ポンプ１００の吐出ポート１０４とクラッチＣ１の油路４８かブレーキＢ２の油路７８かのいずれかとの接続を切り替える。これにより、シフトレバーがＤポジションでエンジンが自動停止している最中に前進１速を形成するクラッチＣ１に油圧を作用させることができ、また、シフトレバーがＮポジションのときにその後にＲポジションに操作されたときに備えてＲポジションを形成するクラッチＣ３とブレーキＢ２のうちブレーキＢ２に油圧を作用させることができる。この結果、電磁ポンプ１００を効率的に運転することができ、必要なバルブの数を減らして装置全体をより小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】 オートマチックトランスミッションにおいて、運転者の意図せぬ手動変速モードから自動変速モードへの切り替えが発生するのを確実に防止する。
【解決手段】 Ｓレンジの手動変速モードでの走行中に（ステップＳ１，Ｓ３）、走行レンジを検出するシフトポジションセンサの出力信号が途絶えた場合（ステップＳ４）、従来は無条件でＤレンジの自動変速モードに切り替えるところ、本発明ではＳレンジで現在確立している変速段と、Ｄレンジにおける現在の車両の運転状態に対応する変速段とが一致した場合に（ステップＳ６〜Ｓ９）、Ｓレンジでの手動変速モードからＤレンジでの自動変速モードに切り替えるので（ステップＳ２）、前記切り替えによって変速段が変化することが防止される。これにより、運転者が意図せぬシフトチェンジが行われるのを防止し、車両挙動の乱れや運転者の違和感を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】小型化及び軽量化を図って車両への搭載性を向上させるだけでなく、無段変速機構による円滑な変速を阻害することなく前進から後進への切換えを行うことができてしかもコストの低減が可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】無段変速機構７と、内燃機関２と電動機３との何れか一方又は両方からの回転を伝達する入力側伝達軸４とを設ける。入力側伝達軸４に、前進駆動ギヤ１０と後進駆動ギヤ１１とを回転自在に設け、前進駆動ギヤ１０と後進駆動ギヤ１１とを入力側伝達軸４に切換え接続する切換え接続手段１２を設ける。切換え接続手段１２による前進から後退への切換え時に、前進駆動ギヤ１０が入力側伝達軸４から切り離された後、後進駆動ギヤ１１が入力側伝達軸４に接続されるに先立って電動機３の駆動により入力側伝達軸４の回転を強制的に後進駆動ギヤ１１の回転に同期させる切換え制御手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】電動式オイルポンプを用いることなく発進用のシフト位置を維持して、システム全体のコストダウンを図ることができ、更に燃費も向上できるアイドルストップシステムを提供する。
【解決手段】車両の停止や発進に伴って、前記車両の内燃機関を自動停止、自動始動させるアイドルストップシステムにおいて、発進クラッチＣ１を備えたオイル供給部６と、前記オイル供給部６に作動油を連通又は遮断させる調圧手段４と、内燃機関１の駆動力によって駆動される、連結された２つの機械式オイルポンプ２、３と、前記発進クラッチＣ１及び調圧手段４に連結され、これら発進クラッチ又は調圧手段の何れかに切替自在な切替手段５とを備えてなり、前記２つの機械式オイルポンプ２、３の一方は、前記調圧手段４に接続され、他方は、前記切替手段５に連結されていることを特徴とする。 （もっと読む）