【課題】ニュートラル制御実行中の燃費を改善する。
【解決手段】オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６とを接続するライン圧油路４０１０には、電子制御バルブ４６００が設けられる。電子制御バルブ４６００は、オイルポンプ４００４とプライマリレギュレータバルブ４００６との間でライン圧油路４０１０に接続される。電子制御バルブ４６００は、ニュートラル制御の実行中に開くように制御される。電子制御バルブ４６００が開いた場合、ライン圧油路４０１０からオイルがドレンされる。 （もっと読む）

【課題】車両に変速による衝撃が生じることを抑制しつつ、回生効率を向上させることが可能な技術を提供する。
【解決手段】直結クラッチを有する流体継手と変速装置とを備え、エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材の回転を出力部材へ出力する車両用駆動装置の制御を行なう制御装置であって、流体継手の入力側と出力側との差回転速度ΔＮを取得する差回転取得手段と、車両のアクセル開度及び車速に基づいて、変速装置における変速段及び直結クラッチの作動状態を決定する状態決定手段と、アクセル開度が減少する状態で、状態決定手段が変速段のアップシフト及び直結クラッチの解放状態から係合状態への移行を決定した場合において、差回転速度ΔＮが係合許可閾値以下の場合には、変速段のアップシフト動作とは無関係に直結クラッチを係合させる直結制御手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの燃料消費率を低下させ、かつ、車両の運転者が変速制御に違和感を持つことを防止することのできる、変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンから出力された動力が伝達される変速機とを有し、複数種類の変速制御をおこなうことの可能な、変速機の制御装置において、エンジンの燃料消費率を相対的に少なくする変速特性を有する第１の変速処理と、車速の変化量に対する変速比の変化回数が第１の変速処理よりも少ない特性を有する第２の変速処理とを備え、第２の変速処理が選択されているときに、第１の変速処理をおこなうと、変速機で１段階のアップシフトがおこなわれるか否かを推定する推定手段（ステップＳ２）と、推定手段（ステップＳ２）で、変速機で１段階のアップシフトがおこなわれると推定された場合は、第２の変速処理から第１の変速処理に切り替える切替手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ホイールブレーキの負担を軽減する。
【解決手段】 駆動輪３４を駆動するモータ２０と、該モータ２０に対して作動電力を供給するとともに該モータ２０の減速回生により充電されるバッテリ２８とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、バッテリ２８から電力の供給を受けて作動し、モータ２０に冷却用作動油を供給する電動式オイルポンプ５０と、バッテリ２８の充電率を検出する充電率検出手段１０８と、モータ２０の減速回生時であって且つ充電率検出手段１０８が検出する充電率が所定値を超えている場合は、モータ２０の減速回生で得られた電力を消費するために電動式オイルポンプ５０を最大消費電力で作動させるオイルポンプ制御手段とを有する。これにより、減速時に、モータの発電抵抗を利用でき、ホイールブレーキの負担が低減される。 （もっと読む）

【課題】無段階変速機で最適燃費を得ることができるようにエンジン出力及び変速比を制御する。
【解決手段】車両の動力制御装置は、運転者が要求する車両出力を実現する無段階変速機の出力軸の出力回転数及び出力トルク、無段階変速機３の変速比を基に、無段階変速機３の入力軸の入力回転数及び入力トルクを算出し、算出した無段階変速機の入力軸の入力回転数及び入力トルクを基に、エンジンの出力回転数及び出力トルクを演算する無段階変速機入力演算部２２及びエンジン出力演算部２３、並びに無段階変速機３の変速比を演算上で変化させていったときのそのエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係を示す特性線とエンジン１の出力回転数と出力トルクとの関係で得られる最良燃費線との交点をエンジンの最適運転点として選定し、最適運転点を選定したときに演算上で用いた無段階変速機の変速比を選定する運転点選定部２４及び変速比選定部２５を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立する。
【解決手段】ガレージシフト前制御手段９２により、非駆動ポジション時には、ガレージシフト時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、ガレージシフト時の電動オイルポンプ１０６の負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータ１０４の低出力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車輌の走行状態の全般に亘って総合的に消費電力を低減することが可能なソレノイドバルブを提供する。
【解決手段】リニアソレノイドバルブ１は、給電される電力に応じてプランジャ１１を押圧駆動するソレノイド部１０と、プランジャ１１によりＹ１側に押圧駆動されるスプール２１、及び該スプール２１をＹ２側に付勢する第１スプリング２４を有して出力油圧を調圧するバルブ部２０と、ロック機構３０と、を備えている。該ロック機構３０は、第１スプリング２４の付勢力、第２スプリング３７の付勢力、フィードバック油室５６の最大作用力よりも大きな磁着力の永久磁石３５を有しており、ソレノイド部１０を非給電状態にしてもスプール２１及びプランジャ１１をＹ１側に移動させた位置にロック可能に構成されると共に、ターミナル３０Ｔから給電することで永久磁石３５を反発させてロックを解除可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】装置の小型化を図る。
【解決手段】ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには機械式オイルポンプ４２からの油圧がリニアソレノイドＳＬＣ１による調圧を伴ってクラッチＣ１に供給されると共に電磁ポンプ１００からの油圧がブレーキＢ２に供給され、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときには電磁ポンプ１００からの油圧がクラッチＣ１に供給されるよう切替バルブ５０を形成する。これにより、走行中にＬポジションにシフト操作されたときにはポンプ４２によりクラッチＣ１を係合すると共に電磁ポンプ１００によりブレーキＢ２を係合してエンジンブレーキを作用させることができ、エンジンが自動停止中のときには電磁ポンプ１００によりクラッチＣ１に油圧を作用させることができる。この結果、機械式オイルポンプ４２の最大負荷を小さくすることができ、装置を小型化できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの停止中に油圧を発生するオイルポンプの駆動源のコストの増大量を低減する。
【解決手段】ハイブリッドシステム３００は、プラネタリギヤ３２０のサンギヤ３２２に連結された第１ＭＧ３１１と、リングギヤ３２８に連結された第２ＭＧ３１２と、キャリア３２６に連結されたエンジン１００と、係合状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを連結し、解放状態において第１ＭＧ３１１とサンギヤ３２２とを遮断するＣ０クラッチ３３０と、第１ＭＧ３１１に連結された第１オイルポンプ９１０と、第２ＭＧ３１２およびリングギヤ３２８に連結された第２オイルポンプ９２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】Ｎレンジ中の電動式オイルポンプの駆動を適切に制御し、不要な電力消費を抑える。
【解決手段】オイルポンプ駆動装置は、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機ＡＴの入力軸の回転数が所定のしきい値未満であるとき、又は第１クラッチＣＬ１が開放しているときには、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させる（ステップＳ５、ステップＳ６）。その一方で、オイルポンプ駆動装置は、自動変速機ＡＴのシフトレンジがＮレンジである場合に、自動変速機ＡＴの入力軸の回転数が所定のしきい値以上であり、かつ第１クラッチＣＬ１が締結しているときには、電動式オイルポンプＯＰ２を駆動させない（ステップＳ１〜ステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】プライマリレギュレータバルブを制御する専用のリニアソレノイドバルブを用いずに、円滑にライン圧を調圧することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】前進時、プライマリレギュレータバルブ２２は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２の作動圧のうち、シグナルチェックバルブ２６によって選択された最大の作動圧に基づいてライン圧を調圧する。また、後進時は、前進時に使用されるリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ１，ＳＬＣ２のうち、ライン圧が直接入力されているリニアソレノイドバルブＳＬＣ２のみから作動圧を出力し、プライマリレギュレータバルブ２２はこの作動圧に基づいてライン圧の調圧を行う。後進時、シグナルチェックバルブ２６にはリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の作動圧しか出力されないため、プライマリレギュレータバルブ２２に出力される最大の作動圧は切換わらない。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速中に電動機を用いたトルク相補償制御が実行される際、電動機へ供給される電力を効率よく活用する。
【解決手段】トルク補償手段８８により、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内で、トルク相補償制御に必要な必要トルクΔＴ_ＩＮを発生させる為に必要とされる電動機出力Ｐ_Ｍ（必要パワーＰ_Ｍ^＊）が小さい方の電動機を用いてトルク相補償制御が行われるので、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の内の何れかの電動機を用いてトルク相補償制御時の必要トルク必要トルクΔＴ_ＩＮを発生させるときに電力効率の良いトルク相補償制御を選択することができる。すなわち、電動機へ電力を供給する蓄電装置５６のバッテリ効率の良い方、つまり単位時間当たりの電力の持ち出しが少ない方を選択できる。 （もっと読む）

【課題】電気式に差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電動機の効率を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】最適電動機切換手段８８は、自動変速部２０の変速比に基づいて、第１電動機Ｍ１（および第３電動機Ｍ３）による回生と第２電動機Ｍ２による回生とのいずれかに切り換えるものである。このようにすれば、第１電動機Ｍ１よる回生と第２電動機Ｍ２による回生とでは自動変速部２０の変速比に応じて回生効率η（電動機効率）が相違するが、回生効率ηが高くなる側の電動機Ｍに適宜切り換えることで電動機効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動処理中に自動変速機のアップシフト要求がある場合、アップシフトをエンジン始動と並行して実行するエンジン始動制御装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度増大で、t1にエンジン始動要求が発生し、アップシフトが必要な場合、t1に、アップシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tTc2をエンジン始動時目標駆動トルクに対応した値となし、そのスリップでモータ回転数Nmを上昇させる。tTc2＝エンジン始動時目標駆動トルクになるt2に、第1クラッチのトルク容量tTc1を締結開始状態となる値にし、モータの回転Nmがエンジン始動用目標Nmとなるよう制御する。始動されると、第1クラッチをtTc1＝最大値により完全締結させ、第2クラッチを解放させる。ダウンシフト時解放側変速摩擦要素のトルク容量tToffは、アップシフト予測時の値に保つ。これにより、アップシフトがエンジン始動と並行して遂行される。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際し、各種駆動系への負担増を回避しつつ燃費の悪化を回避する。
【解決手段】クラッチ機構４００により変速モードとしてＯ／Ｄモード及び電気ＣＶＴモードを採り得ると共に、これら変速モードの切り替えが、各モードにおけるエンジン２００の燃料消費量に基づいて行われるハイブリッド駆動装置１５を有するハイブリッド車両１０において、ＥＣＵ１００は、切り替え抑制制御を実行する。当該制御において、ＥＣＵ１００は、Ｏ／Ｄモードの燃料消費量Ｆｏｄと電気ＣＶＴモードの燃料消費量Ｆｃｖｔとを比較する。係る比較の結果、燃料消費量Ｆｃｖｔの方が小さい場合、切り替え回避処理を実行し、Ｏ／Ｄモードを維持し、燃料噴射量を減少させ、燃料消費量を低下させると共に、不足するトルクをモータジェネレータＭＧ２からのモータトルクＴｍによって補償する。 （もっと読む）

【課題】下り坂のコースト走行時などに、目標減速駆動力を得ることを可能としながら、バッテリの過充電を防止可能とする有段変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】コースト走行状態で、必要な目標減速駆動力が得られるように、モータ/ジェネレータＭＧを回生動作させるとともに、自動変速機ＡＴの変速比を制御する減速走行制御を実行する統合コントローラ１０を備え、この統合コントローラ１０は、減速走行制御の実行時に、バッテリ充電量が、あらかじめ設定された第１閾値を越えた際に、自動変速機ＡＴの変速比を、目標減速駆動力よりも大きなエンジンフリクションが得られる充電量高時変速比とするとともに、ＨＥＶモードでモータ/ジェネレータＭＧを力行動作状態として、バッテリ４の放電を行なうＨＥＶ放電処理を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】 モータの冷却を適切に実行する。
【解決手段】 駆動輪を駆動するモータ２０と、該モータ２０と駆動輪とを断続する油圧式の断続手段２４とを備えた車両用駆動装置の油圧制御装置であって、電動式オイルポンプ５０と、断続手段２４に締結用油圧を供給する断続制御用油路６６と、モータ２０に冷却用作動油を供給するモータ冷却用油路６８と、電動式オイルポンプ５０の吐出側のメイン油路６２と断続制御用油路６６及びモータ冷却用油路６８との間に介設され、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを遮断している状態では該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを遮断し、該メイン油路６２と断続制御用油路６６とを連通させて断続手段２４に締結用油圧を供給している状態で該メイン油路６２とモータ冷却用油路６８とを連通させる作動油供給制御手段ＣＶＵとを有する。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させることができる作業車両の油圧システムを提供する。
【解決手段】油圧システムでは、合分流切換弁は、分流状態と合流状態とに切り換えられる。分流状態では、第１油圧ポンプから吐出された作動油が、油圧クラッチを含む高圧回路に供給され、且つ、第２油圧ポンプから吐出された作動油が低圧回路に供給される。合流状態では、第１油圧ポンプから吐出された作動油と第２油圧ポンプから吐出された作動油とが高圧回路に供給される。フィル完了検知部は、油圧クラッチへの作動油のフィル完了を検知する。制御部は、油圧クラッチへの作動油の供給開始からフィル完了が検知されるまでは合分流切換弁を合流状態にする。そして、制御部は、フィル完了が検知された後は合分流切換弁を分流状態にする。 （もっと読む）

【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際して駆動力不足によるドライバビリティの低下を防止する。
【解決手段】エンジン２００、ＭＧ１及びＭＧ２を有し、ハイブリッド車両１０の動力ユニットとして機能するハイブリッド駆動装置１０００は、サンギア３０３の回転を阻止することによりＭＧ１をロック状態と非ロック状態とに制御可能なブレーキ機構４００を備えている。走行モード選択制御において、ＥＣＵ１００は、要求駆動力Ｆｔの変化率たる駆動力変化率ＲＦｔを算出し、この駆動力変化率ＲＦｔに応じて、走行モード選択マップにおいてＭＧ１をロック状態とすべき旨を規定するＭＧ１ロック領域の駆動力側の上限値である高駆動力側境界値ＦｔＨＬを設定する。ＥＣＵ１００は、高駆動力側境界値ＦｔＨＬは、駆動力変化率ＲＦｔが大きい程小さく設定される。 （もっと読む）

本発明は、車両（１）における車両クルーズコントロールを制御する方法及び装置であって、前記車両の可能な走行ルートについて出発地点と最終目的地を記録するステップと；前記走行ルートについての所望の走行時間を記録するステップと；可能な限り低い燃料消費量で、所望の走行時間に前記最終目的地に到着するように、前記クルーズコントロールのパラメーターについての制限値を計算し、設定するステップとを含む。 （もっと読む）