【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第２電動機Ｍ２による回生トルクを含む自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されることを条件として自動変速部２０のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部２０の入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部２０の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部２０の変速を入力トルクＴ_ＩＮが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクＴ_ＩＮの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 （もっと読む）

【課題】ベルトへの潤滑油の供給を最適化し、潤滑油量を低減する。
【解決手段】ベルト式無段変速機１０は、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２の少なくとも一方のプーリのベルト巻掛け開始位置に潤滑油を供給する第１給油ノズル１５と、当該一方のプーリのベルト巻掛け終了位置に潤滑油を供給する第２給油ノズル１６とを備え、変速比に応じて第１給油ノズル１５からの給油量と第２供給ノズル１６からの給油量を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両用自動変速機の構成要素を潤滑するための潤滑油路に供給される作動油の流量を多くすることができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】プライマリレギュレータバルブ３６の第２リリーフポート３４は潤滑油路４２に接続されていることから、従来はプライマリレギュレータバルブ３６により第１ライン圧ＰＬ１が調圧される際に第２リリーフポート３４から吸入油路４６やストレーナ等に流出されていた作動油が、潤滑油路４２に供給されるように構成されているので、特に、第１ライン圧ＰＬ１が低い低負荷走行時に、車両用自動変速機８の構成要素を潤滑するための上記潤滑油路４２に供給される作動油の流量を多くすることができる。 （もっと読む）

【課題】外部スイッチの追加や複雑な制御を用いることなく、平地での惰性走行性能及び下り勾配路走行時のエンジンブレーキ性能の両方を向上させる。
【解決手段】車両に搭載された自動変速機の下り坂走行時制御方法であって、ドライバーによるブレーキ操作を検出し（Ｓ０３）、ブレーキ操作を検出した場合にブレーキフラグを立て（Ｓ１３）、ブレーキフラグを立てた後に、アクセル開度が実質的に零であり且つ車両が加速しているか否かを判断し、アクセル開度が実質的に零であり（Ｓ０７でＹＥＳ）且つ車両が加速している（Ｓ１５でＹＥＳ）と判断した場合において、ブレーキフラグを立ててから所定時間内に、ドライバーによる再度のブレーキ操作を検出するか否かを判断し、所定時間内に再度のブレーキ操作を検出した場合に、即時、自動変速機の変速段を低くする（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】駆動源トルクを制御することなく、イナーシャ変化を伴う車両ショックの発生を抑制することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】走行用の駆動源（エンジンEng及びモータ/ジェネレータMG）と、駆動源Eng,MGと駆動輪（左右駆動輪）LT,RTとの間に配置された無段変速機CVTと、駆動源Eng,MGと無段変速機CVTとの間のトルク伝達を断接するトルク断接機構（第２クラッチ）CL2と、を駆動系に備えた車両の制御装置において、無段変速機CVTの変速によりトルク断接機構CL2の断接動作に伴って生じる車両ショックを抑制するショック抑制手段（図２）は、トルク断接機構CL2の断接動作に伴って生じるイナーシャ変化に応じて、無段変速機CVTの変速速度ｄ(r_a)を変化させる。 （もっと読む）

【課題】プーリの可動シーブ位置センサによる検出値から求まるベルト巻き付き径を基に演算した変速比を、センサ取り付け位置の誤差などがあっても正確なものにする。
【解決手段】可動シーブ位置センサ検出値対応変速比iがプーリ回転センサ検出値対応変速比λ（プーリ回転比）に対し図示のごとくに乖離する場合、先ず変速比領域A〜Dごとに、両者間の変速比偏差（i−λ）の平均偏差を算出し、この平均偏差を基に線形補間を行って図示のごとき変速比補正量Δi_aveを求める。次いで、可動シーブ位置センサ検出値対応変速比iを、これに上記の変速比補正量Δi_aveを加算して校正（補正）することにより、最下段に破線で示す校正（補正）後の可動シーブ位置センサ検出値対応変速比を求める。かかる校正（補正）により可動シーブ位置センサ検出値対応変速比iが、実際の変速比を表す回転センサ検出値対応変速比（プーリ回転比）λに一致する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、変速比モードの切り替えビジーの発生を低減すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）の制御装置（１００）は、目標駆動トルク及び駆動軸回転数に応じて変速比モードの切り替えを制御する制御手段（１１０）を備え、制御手段は、変速比モードの無段変速比モードから固定変速比モードへの切り替え、及び、変速比モードの固定変速比モードから無段変速比モードへの切り替えのうちいずれか一方の切り替えを車速に応じて選択し、該選択した一方の切り替えの際には、変速比モードの切り替えを所定時間禁止して、切り替え前の変速比モードを継続させる。 （もっと読む）

【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、変速開始条件が成立したと判定すると（ステップＳ２１でＹＥＳ）、タービン回転数ＮＴを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。Ｔ−ＥＣＵは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、イナーシャ相における目標変化率ΔＮＴおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔＮＯに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯを予測する（ステップＳ２４）。そして、Ｔ−ＥＣＵは、変速制御終了時における出力軸回転数ＮＯが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には（ステップＳ２５でＹＥＳ）、フレックスロックアップ制御を継続する（ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下を抑えつつクルーズ制御中の燃費を向上させる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】クルーズ制御中、燃費の向上を意図する所定の操作が行われた場合には、目標車速Ｖ_AIMを基準とする所定の速度範囲内で車速Ｖが加速及び減速を交互に繰り返すようにベルト式無段変速機１８の変速比γを制御すると共にエンジン１２への燃料の供給を制御するものであることから、運転者が燃費の向上を意図する操作を行った場合には目標車速Ｖ_AIMと実際の車速Ｖの乖離をある程度許容してフューエルカット制御を行う一方、そのフューエルカット制御中はベルト式無段変速機１８のアップシフトを行い減速度を抑えることで、フューエルカットに入る時間を延長して燃費を向上させると共にドライバビリティの低下を抑制することができる。 （もっと読む）

本発明は、現行のフリーホイーリング状態によりフリーホイーリング機能が起動される車両の自動フリーホイーリング機能を制御する方法及び装置であって、制御ユニットは、前記車両が間もなく、現行の下り坂と比較して更に険しい下り坂（図２の位置Ｂの下）を走行することを予測し、前記車両が前記更に険しい下り坂に入る前に前記フリーホイーリング機能の作動が位置Ｄ（位置Ｂの上）で停止した場合、前記車両が前記フリーホイーリング機能の作動状態で前記更に険しい下り坂に入った場合と比較して、燃料消費がより少ないか否かをシミュレートし、前記シミュレーションによってより少ない燃料が消費されることが示された場合は、フリーホイーリング機能の作動は前記位置Ｄで、すなわち前記車両が前記更に険しい下り坂に入る前に停止するようにプログラムされている、方法及び装置に関する。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、暖気を促進すると共に、内燃機関が消費する燃料を削減する動力伝達機構の減速制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に搭載された駆動力源の発生する動力を伝達する動力伝達機構の減速制御装置は、オイルを溜めるオイル溜りと、オイル溜りに供給するオイルを貯留する貯留部と、貯留部からオイル溜りへ戻るオイルの戻り量を制御する制御弁と、車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、を備える。減速制御装置は、所定値以下のオイルの温度であって、且つ減速状態検出手段が車両の減速状態を検出したとき、制御弁を開放し、オイルの戻り量を増やす。 （もっと読む）

【課題】動力発生装置を搭載する車両の燃費を向上させること。
【解決手段】変速制御装置は、トロイダル式無段変速機を制御する変速制御装置である。トロイダル式無段変速機は、制御系５０Ａと、オイルポンプ装置５２と、を備える。制御系５０Ａは、供給されるオイルの圧力によって、変速部の動作を制御する。オイルポンプ装置５２は、制御系５０Ａへオイルを供給する装置であって、制御系５０Ａへの吐出容量が小容量と大容量との二段階に切り替えられる。変速制御装置は、オイルポンプ装置５２の吐出容量が小容量の間、オイルポンプ装置５２の吐出容量が大容量の場合よりも、定常変速の速度を遅く設定する。 （もっと読む）

【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、定常走行中であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、補機作動中に（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを設定するステップ（Ｓ１０４）と、今回のスイープアップ量ＳＷＰ（Ｉ）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値Ｅよりも小さい場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＳＷＰ（Ｉ）を最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１０）と、ＳＷＰ（Ｉ）がガード値以上である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、ガード値Ｅを最終的なスイープアップ量ＳＷＰとして更新するステップ（Ｓ１１２）と、第３の要求量を算出するステップ（Ｓ１１４）と、算出された第３の要求量に基づいてＣＶＴを制御するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行中におけるドライバビリティの悪化を防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、第１変速モードと第２変速モードとの２つの間で変速モードを切り換え可能に構成されており、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備える。制御手段は、設定された車速を維持するように制御されたオートクルーズ走行中において、変速モードの切り換えを禁止する。このようにすることで、オートクルーズ走行中において、エンジン音や駆動力の変化を抑えることができ、運転者に対して違和感を与えるのを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】入力部材からのトルクが出力部材へ伝達される際のトルク変換比が異なる複数のモードを切り替え可能に備えることによりエネルギ効率の向上を図ることができるとともに、反力受けとなる回転電機の大型化を抑制することができるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】第一回転電機ＭＧ１からのトルクを反力トルクとして入力トルクを出力回転要素Ｅｏに伝達する無段変速モードであって、反力トルクを伝達する回転要素が異なるとともにトルク変換比が互いに異なる第一無段変速モードと第二無段変速モードとを切り替え可能に備え、第二無段変速モードは、第一無段変速モードに対してトルク変換比がトルク減衰側の値に設定されているとともに、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が減速されるとともに第一回転電機ＭＧ１のトルクが増幅されて差動歯車装置Ｇに伝達される。 （もっと読む）

【課題】大型化やコストアップを招くことなく、エコランの実行時に自動変速機で必要とされる油圧を効率良く供給することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機のオイル供給部４にオイルを供給するとともに、変速時に動作させる油圧作動部８の動作状態を設定する変速油圧を制御する自動変速機の油圧制御装置ＨＣＵにおいて、主動力源１により油圧を発生させる主オイルポンプ２と、主動力源１に対して独立して運転可能な副動力源９の出力により油圧を発生させる副オイルポンプ１０と、主オイルポンプ２および副オイルポンプ１０から油圧作動部８へ到る油路における油圧作動部８の直近に設けられ、主オイルポンプ２の吐出圧を元圧とする油圧と、副オイルポンプ１０の吐出圧とを選択的に切り替えて油圧作動部８に供給する切替弁７とを設けた。 （もっと読む）

【課題】潤滑通路の制御圧力の切り替えを行う内燃機関について、その燃料消費率の向上を図ることのできる車両の出力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の出力制御装置は、機関潤滑部位に潤滑油を供給する潤滑通路に対するリリーフ圧力を機関回転速度及び軸トルクにより定められる機関運転状態に基づいて低圧側の第１リリーフ圧力と高圧側の第２リリーフ圧力との間で切り替えるエンジン１０と、エンジン１０の回転を変速する自動変速機３０とを備える車両について、その出力を制御する。そして、要求出力が機関出力の増加方向の変化が生じたときに低圧時最小消費率及び高圧時最小消費率を比較し、低圧時最小消費率が高圧時最小消費率よりも小さいときにはリリーフ圧力を第１リリーフ圧力に設定するとともに自動変速機３０及びエンジン１０の制御により機関回転速度及び軸トルクを低圧時最小燃費率に対応するものに設定している。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ制御を採用した車両で、変速機用電動オイルポンプを備えない場合において、アイドルストップ解除後の低油圧時でも確実に前進用過渡油圧回路を形成できる車両用無段変速装置を提供する。
【解決手段】切替え弁６４は、アイドルストップ制御解除後において、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２に一定圧として供給される元圧Ｐsmの油圧に関わらず、前記ソレノイド弁から供給される信号圧Ｐds1，Ｐds2によりスプール６４ｈを過渡位置Ｄに保持するスプリング６４ｇと、前記スプリング６４ｇの付勢力と対向する前記元圧Ｐsmが供給されるカウンタポート６４ｉとを有する。 （もっと読む）