【課題】変速機を備えると共に、油圧ポンプの駆動を制限して燃費を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸（プロペラシャフト）に介挿されると共に、少なくとも１速、２速からなる変速段を確立可能な２速用油圧クラッチを有し、前記内燃機関の出力を変速クラッチを介して変速してプロペラに伝達する変速機を備える船外機の制御装置において、変速機がニュートラル位置にあるか否か判断しＳ１０、２速が確立されていると共に、変速機がニュートラル位置にあると判断されるとき、２速から１速に変速するように変速機の動作を制御するＳ６８。 （もっと読む）

【課題】最適な変速段への変速操作を車両状態に応じて適切に運転者に指示する。
【解決手段】フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないと判定された場合には、要求変速段Ｇ_ＲＥＱとして動力性能よりも燃費性能が優先されるように予め設定された変速段が車両１０の走行状態に基づいて選択されるので、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが少ないときには動力性能よりも燃費性能が優先される変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、そのフューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬに応じた航続可能距離Ｄ_Ｃを伸ばすことが可能になる。加えて、フューエル残量Ｑ_ＦＵＥＬが多いときには例えば動力性能と燃費性能とが両立させられる変速段への変速操作が運転者に指示され、その指示された変速段への変速操作が運転者により為されることにより、燃費を悪化させることなく動力性能を適切に確保することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】電磁ポンプの始動性の向上を図る。
【解決手段】機械式オイルポンプ４２が作動している最中には、切替バルブ６０により、機械式オイルポンプ４２から入力ポート６２ｇ，出力ポート６２ｈ，電磁弁１００の吸入ポート１２３ａ，吸入用逆止弁，ポンプ室，吐出用逆止弁，吐出ポート１２３ｂ，切替バルブ６０の入力ポート６２ｄ，ドレンポート６２ｆを順に介して作動油が循環するよう循環回路を形成する。これにより、電磁弁１００を電磁ポンプに代えて調圧バルブとして機能させているときにポンプ室内のエア溜まりを抑制することができる。次に、電磁ポンプとして機能させたときに迅速に始動させることができる。 （もっと読む）

【課題】効率的なシフトアップを可能とする作業車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、車速がシフトアップ許可車速以上となるとシフトアップを許可する。変速制御装置は、シフトアップ許可車速以上となるとシフトアップを行う通常制御と、通常制御に対してシフトアップのタイミングを遅延させる遅延制御とを切替可能に構成されている。遅延制御が選択され、前進走行が選択されると、作業機装置の高さ位置が設定値以上の場合は、車速が第２シフトアップ許可車速以上を前進設定時間継続すると、トランスミッションの速度段を２速から３速へシフトアップする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの高速回転時にメカポンプの回転速度を適正に制御して、燃費を低減できる自動変速機用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機用油圧制御装置１０は、エンジン２０によって駆動され自動変速機に油圧を供給するメカポンプ２２と、モータ３２により駆動されエンジン停止時に自動変速機に油圧を補助供給する電動ポンプ３０とを備えている。そして、エンジン２０とメカポンプ２２への伝動系の中途には変速装置２４が設置されている。そして、電動ポンプ３０は、走行時に電動ポンプ３０から変速装置２４に油圧を供給するように切り替える切替バルブ３６を備えている。そして、変速装置２４は、電動ポンプ３０から供給される油圧によって変速比が可変される。 （もっと読む）

本発明は、燃焼エンジンに接続された変速機が、様々な異なる速度伝達比に設定可能であり、さらに、低速度伝達比のトルク平坦域が得られるエンジン速度よりもエンジン速度が低い前記低伝達比に設定可能である、車両を運転する方法に関する。第１のモードでは、車両が前記エンジンへの燃料供給なしに運転され、さらに第２のモードでは、前記エンジンが燃料供給を与えられて前記車両を推進する推進力を供給するように、車両は、前記低伝達比で前記第１のモードおよび前記第２のモードで運転するように構成されている。本方法は、車両が、前記第１のモードに従って運転されるべきか前記第２のモードに従って運転されるべきかを、推進力の必要性に基づいて決定することを含む。
（もっと読む）

本発明は、燃焼エンジンへと接続された変速機を有する車両であって、前記変速機を、当該車両を推進させるべく少なくとも１つの駆動軸へと動力をもたらすためにいくつかの異なる伝達比に設定することが可能である車両を駆動するための方法に関する。車両は、少なくとも第１のモードおよび第２のモードで走行するように構成され、前記第１のモードにおいては、変速機が小さい伝達比へと切り換えられ、前記第２のモードにおいては、前記燃焼エンジンが前記少なくとも１つの駆動軸から切り離される。本方法は、前記車両のために必要な動力が少なく、あるいは特定の時間内に少なくなる状況において車両を駆動する場合に、前記第１のモードまたは前記第２のモードのどちらに従って車両を駆動すべきかを、周囲のパラメータにもとづいて判断するステップを含んでいる。
（もっと読む）

【課題】車両用無段変速機の最も重要な機能側面と性能を少なくとも有意に減じることなく、変速機の効率を改善する。
【解決手段】一次プーリ２と二次プーリ３とを備え、その周囲に駆動ベルト１０を配置し、駆動ベルト１０は、一次クランプ力を持つ一次プーリ２の２個の円錐形プーリディスク２１、２２の間と、二次クランプ力を持つ二次プーリ３の２個の円錐形プーリディスク３１，３２の間でクランプされ、各プーリ２、３のプーリディスクの少なくとも一方と駆動ベルト１０の接触角度を適合する結果、少なくとも変速機１の最大速度伝達比、すなわちローにおいて、一次クランプ力と二次クランプ力との間のクランプ力比は、１と最小速度伝達比、すなわちオーバドライブのクランプ力比との間の範囲の値を有することを特徴とする車両用無段変速機１である。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップを実施する際に、意図した発進制御が実施可能であり、且つ、高速走行時の燃費低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２に動力伝達可能に連結された入力軸１６より分岐してエンジン１２の出力を駆動輪２０へそれぞれ伝達する主動力伝達経路２２および副動力伝達経路２４を並列に備え、主動力伝達経路２２は油圧式摩擦クラッチＣ１によって断続され、副動力伝達経路２４は同期噛合式クラッチ５２によって断続されるように構成されている。したがって、副動力伝達経路２４は、油圧の供給を必要としない動力伝達経路であるため、エンジン１２が停止されてそのエンジン１２によって駆動されるオイルポンプが停止した場合であっても副動力伝達経路２４による動力伝達が可能となる。 （もっと読む）

本発明は、燃焼エンジンに接続されかついくつかの異なる速度伝達比に設定可能である、車両の変速機を制御する方法に関し、本方法は、車両を推進させる出力の必要性が低下している状況で前記車両が、低速度伝達比で、かつ前記低伝達比のトルク平坦域が得られるエンジン速度よりも下のエンジン速度で走っているとき、前記車両の速度パラメータを決定するステップと、前記速度パラメータが第１の基準を満たすとき変速機を前記低伝達比よりも高い速度伝達比に切り換えるステップとを含む。
（もっと読む）

【課題】内燃機関の効率の向上を図る。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて変速段Ｓが変更されるよう変速機を制御し、クラッチをオンとしてエンジンのクランクシャフトと動力軸とが接続された状態でバッテリの蓄電割合ＳＯＣが充電が許容される範囲の上限として予め定められた閾値Ｓｈｉ以下のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転する回転数ＮｅおよびトルクＴｅの制約として予め定められた動作ラインとエンジンの現在の回転数Ｎｅとに基づく効率用パワーＰｅｆがエンジンから出力されると共に（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、モータの駆動によって効率用パワーＰｅｆと走行要求パワーＰ＊とにより得られる偏差ΔＰｅｆに相当する電力によるバッテリ５０の充電が行なわれるよう（Ｓ１９０）、エンジンやモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】電動駆動時の変速段の選択の自由度と、ハイブリッド駆動時における変速段のプレシフトの自由度を高めることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】第１入力軸１３と第２入力軸１４を差動歯車装置２５のキャリア２０と第１サンギヤ２１にそれぞれ結合し、第２入力軸１４にモータジェネレータ２を結合する。エンジン１と第１入力軸１３の間にクラッチＣＬ１を介在させ、エンジン１と第２入力軸１４の間、エンジン１と第２サンギヤ２２の間にクラッチＣＬ２，ＣＬ３を介在させる。第１入力軸１３と出力軸１５，１６の間に１速，５速ギヤ列４０，４１を選択可能に設け、第２入力軸１３と出力軸１５，１６の間に３速，７速ギヤ列４４，４５を選択可能に設ける。偶数の変速段は第１入力軸１３側のギヤ列と第２入力軸１４側のギヤ列を出力軸１５，１６に同時に接続し、その状態でクラッチＣＬ３を接続して得る。 （もっと読む）

【課題】円滑で確実な発進を確保しつつ、車両発進時にＤＣＴの１つのクラッチにかかる負荷を低減し、クラッチの小型化及び低容量化することのできる車両用変速機制御装置を提供すること。
【解決手段】車両発進時に、発進用変速段（第２速）を有する第２歯車機構８ｂに対応する第２クラッチ４ｂを半クラッチ状態とするとともに、発進補助用変速段（第３速）を有する第１歯車機構８ａに対応する第１クラッチ４ａも半クラッチ状態とし、入力軸６と出力軸１０との回転数差が所定範囲内になったときに第１クラッチ４ａを切断し、第２クラッチ４ｂを接続する。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの浪費を良好に抑制することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１２）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、低速側変速段をプリセレクトする低速側プリセレクト領域（Ｒｄ）と、高速側変速段をプリセレクトする高速側プリセレクト領域（Ｒｕ）との間に、変速段をプリセレクトしない領域を、シフトダウン後のエンジン回転数が上限回転数を超えず、プリセレクトに必要な時間を確保可能な範囲で設ける。 （もっと読む）

【課題】変速機構を十分に潤滑しつつ変速機構の動力伝達効率を高め、且つ、船外機の重心の位置を低くすること。
【解決手段】クラッチ４７を切り替えるための油圧を発生するオイルポンプ５１は、変速用歯車４６の列の最下端の下に接近して配置されている。このオイルポンプ５１の下にオイルパン５２が配置されている。このオイルパン５２は、ギヤケース１８の排気通路４２内に配置されている。
【効果】オイルパンが最下部に配置されてオイルパンの油面が低く、変速機構の変速用歯車やクラッチ等がオイルパン内のオイルに全く接触していないので、オイルの攪拌抵抗を低減することができ、変速機構の潤滑性能を確保しつつ変速機構の動力伝達効率を高めることができる。加えて、オイルポンプ及びオイルパンを変速機構の下方に配置するので、船外機の重心を低くすることができる。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプの余剰動力（余剰エネルギ）を油圧モータによって回収し、その回収したエネルギを有効利用でき、且つ、コンパクトに構成することができる車両用油圧制御回路を提供する。
【解決手段】第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２が油圧モータ１８の吸入油路８４と接続されているため、第２レギュレータバルブ２４の第２排出ポート７２から第２余剰油が排出されると、油圧モータ１８が駆動され、それに伴ってサブオイルポンプ２０が駆動される。したがって、第２レギュレータバルブ２４から排出される第２余剰油のエネルギによってサブオイルポンプ２０を駆動させて油圧を発生させることが可能となり、第２余剰油のエネルギが有効に活用され、エネルギ損失が抑制される。 （もっと読む）

【課題】プリセレクト制御を適切に行うことにより、デュアルクラッチ式変速機におけるエネルギの利用効率を更に改善することが可能な車両用変速機制御装置を提供する。
【解決手段】トランスミッションＥＣＵ（１８）は、デュアルクラッチ式変速機が有する第１及び第２変速機構（６ａ，６ｂ）の一方の変速段を駆動輪（１０）への駆動力伝達に使用しているときに、第１及び第２変速機構の他方の変速段をプリセレクトするためのプリセレクト制御を行う。プリセレクト制御は使用中の変速段に適用する変速マップに基づいて行われ、第３速乃至第５速の変速段については、変速マップの一部領域でプリセレクトを行わないノーマルモードと、変速マップの領域に関わらず変速段のプリセレクトを行わないエコモードとに選択的に切り換え可能とする。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションに装備した動力取出軸と電動機とを接続したハイブリッド自動車の変速制御装置に関し、電動機を利用した走行中のトランスミッションの変速時に、電動機の駆動タイミングを早めることができるようにする。
【解決手段】変速要求が検出されると、主クラッチ４及び副クラッチ２２を切断した上で、変速制御手段４０ｄにより所望の変速段への変速を行なうと共に、同期制御手段４０ｆにより内燃機関回転速度を変速機入力軸の回転速度に同期させ且つ電動機回転速度を変速機従動軸の回転速度に同期させてから、クラッチ制御手段４０ｅにより主クラッチ４及び副クラッチ２２を同時に接続するように変速制御手段４０ｄにより制御する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションに装備した動力取出軸と電動機とを接続したハイブリッド自動車の変速制御装置に関し、電動機を利用した走行中の変速時に、電動機の駆動タイミングを早め且つ動力伝達上の不具合を回避できるようにする。
【解決手段】変速要求が検出されると、主クラッチ４及び副クラッチ２２を切断した上で、変速制御手段４０ｄにより変速を行なうと共に、同期制御手段４０ｆにより内燃機関回転速度を変速機入力軸の回転速度に同期させ且つ電動機回転速度を変速機従動軸の回転速度に同期させてから、主クラッチ及び副クラッチを同時に接続指令するように変速制御手段４０ｄにより制御する。変速中には、内燃機関及び電動機の各出力トルクをゼロに制御し変速を完了し、主クラッチ４が接続されたら内燃機関の出力トルクを復帰させ、副クラッチ２２が接続されたら電動機３０の出力トルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】 登坂路等の走行環境が変化した場合であっても、ドライバーの意図する加速感が得られ、かつ燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の車両駆動力制御装置は、アクセル開度に基づきアクセルペダル踏み込み開始後の経過時間を算出する経過時間算出手段と前記アクセル開度と駆動力との関連特性に基づいて第１の駆動力を算出し、前記第１の駆動力を基準値として、前記経過時間の増加量に伴って漸次減少する第２の駆動力を算出する駆動力算出手段と前記第１の駆動力または第２の駆動力のうち、いずれの駆動力を目標駆動力とするかを判定する目標駆動力判定手段と少なくとも前記目標駆動力判定手段により得られた目標駆動力に基づいて駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と前記駆動力操作量に基づいて前記駆動力源の駆動力を制御する駆動力制御手段とを備える。 （もっと読む）