【課題】 電気自動車走行モードでの走行中にハイブリッド車走行モードへモード遷移するとき、エンジンを始動できる回転状態を確保しながら、第１クラッチの耐久性劣化を抑制すると共に、燃費を向上させる。
【解決手段】 エンジンＥとモータジェネレータMGとの間にトルク容量を連続的に変更可能な第１クラッチCL1を介装すると共に前記モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に有段階もしくは無段階に変速比を変更する変速機ATを介装する。前記第１クラッチCL1を開放しEVモードでの走行中、HEVモードへのモード遷移要求があった場合、前記第１クラッチCL1の引き摺りトルクにより停止状態のエンジンＥをすり上げ始動するハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、前記EVモードでの走行中にHEVモードへモード遷移するとき、変速機入力回転数がエンジン運転可能回転数に近づくように前記変速機ATの変速比を制御する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 バッテリ電力の消費を極力抑制し、エンジン始動が可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供すること。
【解決手段】 ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、エンジン始動制御手段は、モータジェネレータクラッチとエンジンクラッチを締結し、それ以外の締結要素は解放し、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータによりエンジンを始動することとした。 （もっと読む）

【課題】 減速時に効率よくエネルギー回生することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】 いずれかの電動機を発電機として機能させて制動を行う回生制動時に、走行モードを低速モードに設定することにより、前記各電動機の回転数と遊星歯車機構を構成しているいずれかの回転部材の回転数とのいずれかが、予め定めた制限範囲内の回転数となるか否かを判断する回転数判断手段（ステップＳ６，７，８）と、前記回転数判断手段で判断される前記いずれかの回転数が前記制限範囲内の場合に前記低速モードを設定することを許可する低速モード許可手段（ステップＳ９）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 ベルト滑りの発生および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】 ＥＣＴ＿ＥＣＵは、狭圧力の急低下が許可されないと（Ｓ１００にてＮＯ）、Ｋ＝αとしてなまし係数Ｋを設定するステップ（Ｓ１０２）と、狭圧力の急低下が許可されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｋ＝βとしてなまし係数Ｋを設定するステップ（Ｓ１０４）と、最終目標値を算出するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 燃料増量が行われる過給領域への切換頻度を抑制し、燃費向上を図る。
【解決手段】 内燃機関の出力回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する無段変速機と、排気エネルギーを利用して過給を行う過給機と、を備える。ブースト圧が所定の協調ブースト領域ＩＩにあり（ステップＳ１１）、かつ、アクセル開度変化率ΔＡＰＯが所定値ａ未満の場合（ステップＳ１３）、変速比を低速側へ制御しつつ（ステップＳ１６〜１８）、ブースト圧を協調ブースト領域ＩＩ内に維持するように制御する（ステップＳ１９）。
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【課題】 第１の変速動作中に第２の変速判断が為されてその第２の変速動作へ移行する多重変速時に、摩擦係合装置を係合解放制御する油圧指令値を適切に切り換えて油圧変化の応答遅れを抑制し、第２の変速動作が適切に行われるようにする。
【解決手段】 ４→３→２の多重ダウンシフトで第３ブレーキＢ３を係合制御から解放制御へ切り換える際に、多重変速出力（時間ｔ₂ ）後の油圧指令値ＳＰＢ３の初期値を補正するに当たって、出力前勾配Φ１に基づいて補正油圧ΔＰを求めるため、係合制御から解放制御への切換時の実際の油圧Ｐ_B3の変化の応答遅れを適切に補償することができる。これにより、第２の変速である３→２ダウンシフトが迅速且つ適切に行われるようになる。 （もっと読む）

オートマチックトランスミッションを有する大型車両においてエンジンアイドル運転モードを終了するための方法。エンジンがアイドル速度で概ね一定して回転していて対応の概ね一定で比較的低い車両速度で車両を推進するギヤに係合した時に、車両においてエンジンアイドル運転モードが確立される。該方法は、エンジンアイドル運転モードにある時に、現状の概ね一定で比較的低い車両速度から加速するドライバ要求を受け取ることを包含する。要求された加速を達成するために、必要なエンジントルクが、エンジンアイドル運転が行われている同じギヤに前記オートマチックトランスミッションを維持している間に前記エンジンから発生されるかどうかを評価する。前記エンジンのトルク出力を上昇させることにより、前記オートマチックトランスミッションをシフトダウンすることなく、要求された加速は達成される。
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【課題】 動力損失が少なく、また後進時の発進性が良好な車両用変速機を提供する。
【解決手段】 流体圧ポンプ１３が吐出した圧力流体が供給されてトルクを出力するとともに、正回転と逆回転とを切り替え可能な流体圧モータ１２と、その流体圧モータ１２と出力部材１８との間で選択的にトルクを伝達する第１の伝動機構２１と、動力源１からトルクが伝達され、出力部材１８に対してトルクを出力する少なくとも三つの回転要素を備えて差動作用をなす第１の差動機構４と、その第１の差動機構４と出力部材１８との間で、所定の変速比を設定し、その間で選択的にトルクを伝達する第２の伝動機構２０と、第１の差動機構４と出力部材１８との間で、第１および第２の伝動機構２１，２０により出力部材１８に伝達されるトルクとは反対の回転方向のトルクを選択的に出力部材１８に伝達する第３の伝動機構２２とを備えている。 （もっと読む）

車両において惰性走行機能を実施する方法であって、前記車両は補助ブレーキ（５７）と、補助ブレーキ非作用位置と少なくとも一つの補助ブレーキ作用位置との間で補助ブレーキの制動力を制御するための補助ブレーキ制御装置（４７）、少なくとも一つのエンジン（１）、自動機械式トランスミッション（９，３，４５）を介してエンジンにより駆動される少なくとも一つの歯車、エンジンの駆動トルクを調整するためのアクセルペダル（４８）とを備える方法。該補助ブレーキ非作用位置への該補助ブレーキ制御装置の手動配置により該補助ブレーキ（５７）の停止が発生した時に、惰性走行条件が検知されると惰性走行機能が自動的に実施される。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両において、モータ駆動による走行時にエンジンを始動させる場合に、スタータを使用せずにエンジンを始動して燃費の向上を図る。
【解決手段】 モータとエンジンの２種類の動力発生源と、主にエンジンの出力によって発電を行う発電機と、エンジンの出力を車両の駆動輪への駆動力と発電機の駆動力に分割する動力分割機構とを有するハイブリッド車両において、モータのみによる車両の走行中にエンジンの始動要求があった場合に、動力分割機構によって車両の駆動輪からの駆動力をエンジンに伝達してエンジンを始動するようにしたものである。発電機にエンジン始動のスタータの機能があった場合や、エンジンの始動を行うスタータが設けられている場合に、スタータ機能やスタータの故障が検出された場合でもエンジンの始動を行うことができるので、ハイブリッド車両のエンジン始動の信頼性が増す。 （もっと読む）

【課題】電動モータを用いることなく、オイルポンプの吐出量を運転状態に応じて可変設定することができるようにする。
【解決手段】エンジン１のクランク軸１ａと、クランク軸１ａの回転を変速して駆動輪１９に伝達する無段変速機４と無段変速機４に対して作動油を供給するオイルポンプ３０とを備え、プラネタリ式差動機構３５のリングギヤ３９にオイルポンプ３０を連設し、プラネタリキャリア４２をトルクコンバータ２のインペラ６で回転させ、又サンギヤ３７を無段変速機４のセカンダリ軸１４で回転させる。リングギヤ３９はプラネタリキャリア４２とサンギヤ３７との差回転に応じて回転するため、変速比が大きい発進時はポンプ回転数がエンジン回転数よりも高くなり、変速比の小さい高速走行時はポンプ回転数が相対的にエンジン回転数よりも低くなる。 （もっと読む）

【課題】 モータジェネレータを備えたトルク伝達装置において、モータジェネレータの回生効率を向上させる。
【解決手段】 トルク伝達装置１は、エンジン８の出力トルクをトランスミッション９に伝達するとともにエンジン８をアシストするためのトルク伝達装置１であって、フライホイール８２に連結された第１入力部材２１と、トランスミッション９の入力シャフト９１と、入力シャフト９１との間でトルク伝達が可能なモータジェネレータ３と、入力シャフト９１とモータジェネレータ３との間に配置され入力シャフト９１およびモータジェネレータ３の一方から他方へ伝達される回転運動の速度を変速可能な変速機構４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速時における回生機構の回生効率を向上させることの可能なハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】 差動回転可能な複数の回転要素を有する遊星歯車機構が設けられ、遊星歯車機構の回転要素が入力要素および反力要素および出力要素を有しており、入力要素に原動機が連結され、出力要素に回生機構が連結されているとともに、出力要素から車輪に至る経路に変速機が設けられており、車両における減速要求が発生した場合に、車両の運動エネルギを変速機を経由させて回生機構に伝達し、かつ、そのエネルギを蓄積させる回生制御を実行可能なハイブリッド車の制御装置において、回生制御を実行する場合に、変速機の変速比を大きくするダウンシフト制御を実行するダウンシフト手段（ステップＳ１ないしステップＳ５）を備えている。 （もっと読む）

【課題】 フェイルセイフモードを二元化して急激な変速を防ぎ、精密で効果的な制御を可能とする高性能車両用６速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 前進１、２、３、４速で、前進圧を第１クラッチに供給すると同時に、前進４、５、６速で、第１比例制御バルブの故障時に、第１クラッチに供給される油圧を遮断する第１クラッチ制御部；前進４、５、６速での故障時に、第３クラッチの油圧パイプが遮断されないようにする第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部；前進３、５速及び後進変速段で、第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部；前進２、６速で、第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給できるようにすると同時に、低速段及び高速段で、第２ブレーキの作動圧が大きく維持できるように構成される第２ブレーキ制御部；を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】 転がり接触部の滑り防止と、伝達効率の確保と、走行フィーリングの向上とを、高次元で並立させる。
【解決手段】 押圧装置に導入する油圧の必要値に加える、安全の為の余裕代（TRQ_MARG1 、TRQ_MARG2 、OPT_TRQ_MARG）を、トロイダル型無段変速機を通過するトルク（通過トルク）の大きさ、並びに、この通過トルクの変化の程度（変化速度）に応じて調節する。この結果、上記押圧装置に導入する油圧を、必要以上に大きくする事なく、上記転がり接触部で滑りが生じる事を防止して、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】 無段変速機を備える車両において、急停車時における低速側への速やかな変速を、必要とする油圧を抑制しつつ実現する。
【解決手段】 発進クラッチを介してエンジントルクを入力する無段変速機において、急停車時に発進クラッチを締結させると共に、プライマリプーリの回転上昇イナーシャをエンジントルクで補うべく、そのときの車速及び減速度に応じてエンジントルクを増大補正する。 （もっと読む）

【課題】精密で効果的な制御を可能とする高性能車両用７速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】前進第１、２、３、４、５速で第１比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１クラッチに供給する第１クラッチ制御部と；前進４、５、６、７速及びＬ及びＲレンジで第２比例制御ソレノイドバルブの制御によって前進圧を第１ブレーキまたは第３クラッチに選択的に供給する第１ブレーキ及び第３クラッチ制御部と；前進３、５、６速及び後進変速段で第３比例制御ソレノイドバルブの制御によってライン圧を第２クラッチに供給する第２クラッチ制御部と；前進２、７速で第４比例制御ソレノイドバルブの制御によって第２ブレーキに前進圧を供給する第２ブレーキ制御部と；前進５速を除く全ての変速段で第５比例制御ソレノイドバルブの制御によって第４クラッチに前進圧を供給する第４クラッチ制御部と；を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 電動オイルポンプを効率よく駆動し、消費電力の削減及び、高い発進応答性を確保することによるドラビリの向上を図ることができる電動オイルポンプの制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 電動オイルポンプ（６）の制御装置（１）は、車両傾斜測定センサ（７）からのデータに基づいてエコラン制御により停車した車両の停車位置が傾斜していると判断した場合にエンジン再始動に先立って電動オイルポンプ（６）の駆動を行う。また、雨滴感知センサ（８）等のデータに基づいて車両の停止位置がスリップし易いと判断した場合も同様の制御を行う。さらに、車両異常やバッテリ電圧低下が確認された後、エンジン再始動に先立って電動オイルポンプの駆動を行う。これにより、電動オイルポンプ駆動による消費電力の軽減と良好な発進応答性を両立することができる。 （もっと読む）

【課題】 ロックアップ機構付きのトルクコンバータを有する車両において、できる限りロックアップを継続できるようにして、燃費を向上する。
【解決手段】 現在の車両運転条件でのロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’と、非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’とを算出する（Ｓ５〜Ｓ７）。これらを比較し（Ｓ８）、ロックアップ時タービントルクｔＴｔ１’が非ロックアップ時タービントルクｔＴｔ２’より小さくなる場合に、エンジントルクを増大側に補正して（Ｓ１２、Ｓ１６）、トルクコンバータのロックアップを継続させる（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】 エンジンには不要な負荷が加わらず、燃料の浪費、環境への汚染及び雑音等が発生しない自動変速装置の提供。
【解決手段】 トルクコンバータ２及び変速機３間を継断するクラッチ１１を備え、エンジン１の回転数、及びシフトレバーの位置信号が与えられる車両の自動変速装置。位置信号がパーキング、リバース及びニュートラルの何れかを示しているか否かを判定する位置判定手段４と、位置判定手段４が何れをも示していないと判定したときに、車両が停止中か否かを判定する判定手段４と、判定手段４が停止中であると判定したときに、クラッチ１１を切断する切断手段１２と、クラッチ１１が切断された状態で、エンジン１の回転数がアイドリング回転数に関連する回転数を超えているか否かを判定する手段４と、回転数を超えていると判定したときに、クラッチ１１を接続する手段１２とを備えている。 （もっと読む）