【課題】偶数変速段用歯車変速機構および奇数変速段用歯車変速機構がそれぞれ有する入力軸および動力源間の動力伝達の断・接を個別に切換可能とした一対のクラッチを備えるツインクラッチ式歯車変速機において、変速応答性を高めるとともに変速制御を容易とし、通常運転状態のフリクションロスを抑え、変速ショックを緩和する。
【解決手段】変速比一定の通常運転状態では両クラッチ３４，３５の一方を接続状態にするとともに他方を遮断状態とし、偶数変速段間もしくは奇数変速段間での変速切換を実行するにあたっては、偶数変速段用および奇数変速段用歯車変速機構１７，１６の一方が歯車列の確立切換途中でニュートラル状態となったときに、両歯車変速機構１７，１６のうち歯車列の確立切換対象である歯車変速機構に対応するクラッチを、遮断状態から接続状態として再び遮断した後に、前記歯車列の確立切換終了後に遮断状態から接続状態に切換える。 （もっと読む）

【課題】必要以上の作動油が多段変速機に供給されるのを防止する。
【解決手段】第１ポンプ２１は、第１作動油ラインＰ１を介して、多段変速機１に常時接続され、第２ポンプ２２は、接続先切替手段１２２を介して、第１作動油ラインＰ１または第２作動油ラインＰ２のいずれかに接続される。作動油圧力制御手段１１０は、変速制御手段１００により選択された速度段に応じて、圧力調整手段１１１に制御信号を出力し、第１作動油ラインＰ１の圧力を調整する。作動油流量制御手段１２０は、高回転高温度の運転領域の場合、接続先切替手段１２２を介して、第２ポンプ２２を第２作動油ラインＰ２に接続させ、必要以上の作動油が多段変速機１に供給されるのを防止する。潤滑油流量制御手段１３０は、選択された速度段に応じて、トルクコンバータ２から多段変速機１の潤滑油回路に供給される潤滑油の流量を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速比を精度良く制御することができるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】目標変速比と実変速比との差分に基づくフィードバック制御量から駆動プーリと従動プーリとの差推力を算出し（Ｓ３３）、検出した過給圧に基いて変速比フィードバック差推力を補正する補正係数を設定し（Ｓ３５）、前記変速比フィードバック差推力と前記補正係数と乗じて変速比フィードバック用プーリ推力差を算出する（Ｓ４）ことにより、過給圧変動に伴う入力トルクの変化に起因する変速比の変化を抑制し、変速比を制御良く制御できる。 （もっと読む）

【課題】動力伝達装置内における作動油の攪拌抵抗を減少させて燃費向上に寄与し得る車両用潤滑装置を提供する。
【解決手段】油圧を受けて変速作動する変速機２を有しエンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置１と、エンジンにより駆動され変速機２に作動油を供給する第１オイルポンプＰ１と、電気モータにより駆動され変速機２に作動油を供給する第２オイルポンプＰ２と、第１オイルポンプＰ１及び第２オイルポンプＰ２の作動状態に応じて動力伝達装置１に供給する潤滑油路１６１，１６２を切り替えるシフトバルブとを備えて車両用潤滑装置を構成する。 （もっと読む）

【課題】 車両減速時に安定したエンジン駆動状態を確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 複数の走行モードを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチを締結した固定変速比モード時に車速が減速していると判断されたときは前記エンジンクラッチを開放し、車両停止後にシリーズモードに遷移することとした。 （もっと読む）

【課題】低燃費化、小型化および低コスト化が実現できる動力伝達装置およびそれを備える車両を提供する。
【解決手段】発進クラッチ４００が締結されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００を介して後輪駆動機構７００に伝達される。発進クラッチ４００の締結状態が解除されることにより、エンジン７の動力がＣＶＴ５００に伝達されない。発進クラッチ４００の締結時において、ＥＣＵ８００はステップモータ５３０の動作を電子制御する。ステップモータ５３０の動作に伴って三層バルブ５２０および供給圧制御バルブ５４０が動作する。それにより、ＣＶＴ油圧制御装置５１０はＣＶＴ５００の動作を油圧制御する。油圧制御時において、ＣＶＴ５００に供給される作動油の圧力はＣＶＴ５００の要求圧に対応して供給圧制御バルブ５４０により機械的に制御される。ＣＶＴ５００が油圧制御されることによりＣＶＴ５００の変速比が制御される。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動のオイルポンプが停止状態になっても作動油の油温を適切に調整可能な車両用制御装置を提供する。
【解決手段】油圧を受けて変速作動する変速機２を有しエンジンＥＮＧの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達装置１と、エンジンにより駆動され変速機２に作動油を供給する第１オイルポンプＰ１と、電気モータにより駆動され変速機２に作動油を供給する第２オイルポンプＰ２と、第２オイルポンプＰ２から吐出された作動油の圧力を調整するリリーフバルブ８６と、作動油の温度を調節する油温調整装置８３とを有し、リリーフバルブ８６の排出油路９４を油温調整装置８３に接続して車両用の制御装置７０を構成する。 （もっと読む）

【課題】フェイル（ｆａｉｌ）が発生した時、走行状態によって特定の変速段に設定されるフェイルセーフモードの機能とともに燃費を向上させた６速自動変速機の油圧制御システムを提供する。
【解決手段】 本発明は、前進４、５、６速で第１クラッチが締結圧の供給を受け、前進１速、後進変速で第２ブレーキが締結圧の供給を受け、第１クラッチの作動状態が維持されるようにする第１クラッチ及び第２ブレーキ制御部と、前進３、５速、後進段で第２クラッチが締結圧の供給を受ける第２クラッチ制御部と、前進２、６速で第１ブレーキが締結圧の供給を受ける第１ブレーキ制御部と、前進１、２、３、４速で第３ブレーキが締結圧の供給を受けるようにする第３ブレーキ制御部と、を含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１０のシフトポジションが非走行位置から走行位置に切り替えられたときに、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２のうち係合させる必要のない油圧式摩擦係合装置に対応して設けられたリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６への元圧の供給を遮断する遮断弁装置である遮断弁１００〜１１０及びソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ６を有することから、作動油の消費流量を増大させることなく、油圧ポンプ４８の吐出量を可及的に低く抑えることができる。その結果、比較的小型の油圧ポンプ４８を用いることができ、応答性を保証しつつ作動油の消費量を低く抑えて燃費の悪化を抑制する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプの動力損失の増加を抑制ことができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリと、ベルト１１０と、プライマリ油圧室５５（位置決め油圧室）と、プライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する複数の作動油供給手段７０ａ，ｃと、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出の許容あるいは禁止を制御し、かつ許容条件である各駆動油圧室８６の油圧を受ける各受圧面８７ａ，ｃの面積がそれぞれ異なる複数の作動油排出手段８０ａ，ｃと、各作動油排出手段８０ａ，ｃによる作動油の排出を許容条件に基づいて行わせる作動油供給制御装置１３０とを備える。この各作動油供給手段７０ａ，ｃがプライマリ可動シーブ５３に配置され、各作動油排出手段８０ａ，ｃがプライマリ隔壁５４に配置され、プライマリプーリ軸５１と一体回転する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力とモータから変速機を介して出力される動力とを用いて走行する自動車において、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】アイドル制御量の学習条件が成立しているときに変速機のダウンシフトが指示されているときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ２９０，Ｓ３２０）、学習条件の成立に拘わらず、エンジンをアイドル運転しながら変速機をダウンシフトし（Ｓ２４０）、ダウンシフトが完了した後にはエンジンを間欠運転する（Ｓ３８０〜Ｓ４００）。これにより、ダウンシフトの際のエンジンのアイドル運転により学習条件が成立したときに学習が完了するまでエンジンのアイドル運転を継続するものに比して燃費の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ力増大制御中において燃費を向上させた加速制御を実現する。
【解決手段】ＥＣＵ２０は、エンジンブレーキ力を増大する制御が行われ、さらにエンジン４０への燃料供給がカットされた走行中に、アクセルペダルの踏み込みが検出された時には、エンジン４０の回転数をエンジンブレーキ力増大制御時の回転数よりも低い回転数となるように、無段変速機３０の変速比を降坂路モードのコースト時変速比から、これよりもＨｉギア側である通常モードのコースト時変速比へと変更し、無段変速機３０の変速比が通常モードのコースト時変速比となった後、エンジン４０へ燃料を噴射させるよう燃料噴射制御部４１を制御する。 （もっと読む）

【課題】ギアを選択することによって、急勾配な上り坂の走行状態の状況をより最適にすること。
【解決手段】エンジン（１）のエンジン制御および伝達装置（９）のギアシフトのための命令出力信号を出すことをプログラムされた論理規則によって信号を処理するために、少なくとも１つの制御ユニット（４５）と、を備え、急勾配な上り坂の走行状態を検出したときに、目標ギアが上り坂の走行状態に対して決定され、目標ギアは、車両において利用可能な最も低いギア比を有する利用可能な最も高いギアとなっており、少なくとも現在の状況を考慮して、少なくとも論理的に一定の車両速度を保つか、または少なくとも僅かに加速することが可能であり、およびシフトダウンの選択が行われるときに、目標ギアよりも低いギアが選択されない、および係合されないようにする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、燃費向上のための運転操作をドライバに対して効果的に促すことのできる自動変速機搭載車両の運転状態表示装置を提供する。
【解決手段】ドライバによる運転操作が燃費向上に適した運転操作であるか否かを判定し、燃費向上に適した運転操作がなされていると判定された場合にはエコランプ１５を点灯制御し、燃費向上に適した運転操作がなされていないと判定された場合にはエコランプ１５を消灯表示することにより、エコランプ１５によって、燃費向上のための運転操作を促す。 （もっと読む）

本発明は、車両のためのハイブリッドドライブに関する。本発明により、少なくともメインモータ、特に内燃機関と、ジェネレータと、電動モータと、サンギヤ、リングギヤ、プラネットキャリアならびにプラネットギヤを有する遊星歯車伝動装置とを有しており、該遊星歯車伝動装置が少なくとも１つの被動軸を有しており、車両の第１の走行領域のために、トルクを加算するため、メインモータおよび電動モータの駆動軸が、遊星歯車伝動装置のサンギヤに連結されており、別の走行領域のために、両モータの一方が、回転数を機械的に加算するため、重畳原理に応じて力結合式に遊星歯車伝動装置のリングギヤに連結可能であるようにした。
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【課題】車両走行時にアクセルペダルが踏み込まれていないことを検出して、自動変速機のギヤを安全に、かつ、確実にニュートラルレンジに切り換えて、燃料消費を低減させる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転中にアクセルペダルから足を離したときに自動変速機のシフト位置がＤレンジの場合、自動変速機をニュートラルレンジに切り換える車両の走行制御装置であって、アクセルペダルの解放操作中において、アクセルペダルの解放完了直前に走行用の燃料の供給を遮断して、アクセルペダルの解放完了でニュートラルレンジに切り換わる。ニュートラルレンジで走行中にブレーキペダルが踏まれたときに、ニュートラルレンジは元のシフト位置に切り換わり、ブレーキペダルが離されてから、ニュートラルレンジに切り換わるまでの保留時間を設けている。


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【課題】確実に省燃費効果が得られるとともに、不必要な加速を抑制して、燃費向上効果の実効性を高められる省燃費運転システムとその制御方法の提供。
【解決手段】通常燃費モードと省燃費モードの２つのモードを選択可能な燃費モード選択手段（７）と、アクセル開度検出手段（４）と、エンジン回転数検出手段（５）と、エンジンの運転状態を制御し且つ自動変速機の変速を制御する制御手段（１０）とを備え、制御手段（１０）は、ドライバが省燃費モードを選択しアクセル開度が所定値以下の場合は、通常燃費モードに比べてシフトアップ時のエンジン回転数を下げ、エンジンの燃料噴射量を減量する。 （もっと読む）

特にその潤滑を規制するため、法線力Ｆｎの影響下の変速機のプーリー（１；２）のディスク（４；５）の間で摩擦接触しながらクランプされる駆動ベルト（３）からなる無段変速機の動作方法で、変速機のベルト（３）および／またはプーリー（１；２）に送られる潤滑油フローが潤滑油の温度または前記摩擦接触におけるプーリー（１；２）に対するベルト（３）のスリップ量Ｓに比例して規制されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行系の駆動源により駆動される機械式ポンプと電動ポンプの２系統の油圧供給路に介在する逆止弁の偏摩耗を防止して、供給圧の圧力損失を低減する。
【解決手段】機械式ポンプからの供給油路に介在する逆止弁７０は、その軸線方向を重力方向としてバルブケース７２をミッションケース４１に固着して、バルブボディ４０との間に配置される。ミッションケースの油圧供給路からのオイルは、バルブケース７２の弁座７２ａから凹溝７２ｂに沿って軸線方向に流れ、下端の流出口７６ａ，７６ｃからバルブボディ４０の油圧供給路に流出する。ボール７３は、弁座７２ａとストッパー部７５ａとの間を軸線に沿って可動する。 （もっと読む）

【課題】 応答性と燃費改善性をともに向上させることができる車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 車両情報に基づいて目標変速比ｉｐを演算し（Ｓ１）、目標変速比ｉｐを維持するための推力比ＲＦを演算し（Ｓ４）、ベルトが滑らない駆動側滑り下限値Ｆlp及び従動側滑り下限値Ｆlsを演算し（Ｓ３）、推力比ＲＦが１未満の場合、駆動側滑り下限値Ｆlpを駆動側プーリの目標油圧推力に設定し、且つ、駆動側滑り下限値Ｆlpと目標変速比ｉｐとに基づいて従動側プーリの目標油圧推力Ｆls＋ΔＦｐを演算し（Ｓ１７）、推力比ＲＦが１以上の場合、従動側滑り下限値を従動側プーリの目標油圧推力に設定し、且つ、従動側滑り下限値Ｆlsと目標変速比ｉｐとに基づいて駆動側プーリの目標油圧推力Ｆlp＋ΔＦｓを演算する（Ｓ１３）。 （もっと読む）