【課題】 リレーの制御とリレーを介した電源からの電力により駆動する電気機器の駆動回路の制御とを異なる制御装置により行なうものにおいて、簡易な構成によりリレーの溶着を防止する。
【解決手段】 電子制御ユニット４０は、システムの起動が指示されたときに、リレーＳＭＲを接続すると共にリレーＳＭＲを接続した後にコンデンサ２５の電圧が上昇するようコンバータ回路２６を制御する昇圧制御を実行し、ＥＰＳ用ＥＣＵ３６は、電圧センサ３８により検出されるコンデンサ２５の電圧が所定電圧よりも大きくなるのを待ってＥＰＳ制御の実行を開始する。これにより、ＥＰＳ用ＥＣＵ３６は、電子制御ユニット４０との通信を行なうことなしに簡易な構成によりリレーＳＭＲが接続されたのを確認してからＥＰＳ制御を実行することができる。この結果、リレーＳＭＲの溶着などの不具合を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータージェネレーターまたはインバーターの過温度時に走行駆動力を確保する。
【解決手段】 インバーターの温度が予め設定したトルク制限開始温度を超えたとき、またはモータージェネレーターの温度が予め設定したトルク制限開始温度を超えたときに、モータージェネレーターのトルク制限を開始するとともに、エンジンを始動したときのインバーターとモータージェネレーターの温度上昇値を推定し、エンジンのアイドルストップ中に、インバーターの温度がトルク制限開始温度からインバーター温度上昇値を差し引いたエンジン始動限界温度に達したとき、またはモータージェネレーターの温度がトルク制限開始温度からモータージェネレーター温度上昇値を差し引いたエンジン始動限界温度に達したときに、アイドルストップを解除してエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】駆動手段により駆動される車輪と、該車輪に支持される車体と、前記駆動手段に制御指令値を与える制御手段とを備え、車体の重心が車輪の回転軸の上方に位置する移動台車の制御方法において、車体に大きな外力が加わっても、台車（車輪位置）の移動を最小限にして、その場での安定した位置制御を可能とすることにより、人の搭乗性や物の搭載性を向上する。
【解決手段】制御コンピュータ１０は、車体１に加わる外力により発生する車輪２・３の回転軸回りの慣性モーメントである外力モーメントを推定し、車体１の重心の前記回転軸回りの重力モーメントが、外力モーメントと釣り合う車体１の傾斜角度を目標車体傾斜角度として設定し、この目標車体傾斜角度に基づき、モータ４・５へのトルク指令値を算出する構成とした。 （もっと読む）

【課題】 特別な装置やセンサを新たに設けることなく車両重量を精度良く算出し、車両重量の変化に起因する制動力のばらつきを抑制することのできる制動制御装置を提供する。
【解決手段】 運転者の制動操作に応じてホイールシリンダ内のブレーキ液圧を制御して車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、駆動力源の出力したエネルギを検出するエネルギ検出手段（ブロックＢ２１）と、車速の変化量を検出する車速変化量検出手段（ブロックＢ２２）と、前記エネルギ検出手段により検出された前記エネルギと前記車速変化量検出手段により検出された前記車速の変化量とに基づいて車両重量を算出する第１車両重量算出手段（ブロックＢ２３）と、前記第１車両重量算出手段により算出された車両重量が大きいほど前記制動力を大きく設定する制動力設定手段（ブロックＢ２０，Ｂ３０）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】熱電変換器の発電量を考慮し蓄電池を効率的に充電する。
【解決手段】予め記憶した、所定の走行コースを走行した時の電力の積算値を読み出し、初期化として、オルタネータオフ、ＤＣ−ＤＣコンバータオン、バッテリの充電状態の閾値の上限値ＳＯＣmax＝ＳＯＣmax1、下限値ＳＯＣmin＝ＳＯＣmin1に設定し（２００、２０２）、読出し電力の積算値に基づき、補機負荷の電力積算値（ΣＰ０）より熱電モジュールの推定電力積算値（ΣηＰｎ）が大きい場合に、バッテリ電力の充電状態の閾値の範囲を拡大する（２０４、２０６）。そして、バッテリの充電状態が上限値より大きい場合にＤＣ−ＤＣコンバータをオフし（２０８、２１０）、下限値より小さい場合にオルタネータをオンすると共にＤＣ−ＤＣコンバータをオンし（２１２、２１４）、上限値と下限値の間の場合にオルタネータをオフすると共に、ＤＣ−ＤＣコンバータをオンする（２１６、２１８）。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車やハイブリッド自動車のバッテリボックスを、車体に特別の補強を施すことなく側面衝突の衝撃から保護する。
【解決手段】 バッテリを収納するバッテリボックス１８を車体前後方向に延びる左右のサイドフレーム１１間で車体左側に偏倚して搭載し、バッテリボックス１８の車体右側の端部にバッテリを冷却する冷却空気の吸気ダクト１９および排気ダクト２０を接続したので、左右のサイドフレーム１１で側面衝突時の衝撃からバッテリを保護することができるだけでなく、バッテリボックス１８の容積を最大限に確保しながら吸気ダクト１９および排気ダクト２０を配置するスペースを確保することができる。しかもバッテリボックス１８の左右両端部を左右のサイドフレーム１１に連結したので、バッテリボックス１８を車体に強固に搭載することが可能になるだけでなく、バッテリボック１８によって左右のサイドフレーム１１の剛性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転を維持したまま燃料カットした状態から燃料カットを中止して動力を出力する状態へ移行する際の応答性を向上させる。
【解決手段】要求パワーＰ＊が所定パワーＰｒｅｆ以上のときには要求パワーＰ＊に基づいてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共に吸気バルブの目標バルブタイミングＶＶＴをエンジンの運転状態に応じたタイミングとし（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、要求パワーＰ＊が所定パワーＰｒｅｆ未満のとき、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満でエンジンの運転を停止するときには目標バルブタイミングＶＶＴに最遅角を設定し（Ｓ１８０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ以上でエンジンの運転を維持したまま燃料カットするときには目標バルブタイミングＶＶＴに最遅角とは異なる角度に設定する（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】 モータ・ジェネレータが小さく、変速ショックを無くしつつ、エネルギー回収効率を高くすることができるハイブリッド駆動装置を得る。
【解決手段】 エンジンＥからの駆動力を受け入れる入力軸Ｉ、第一及び第二の電動機ＭＧ１，ＭＧ２、遊星歯車装置及び駆動出力を出力する出力軸Ｏを備え、入力軸Ｉ、第一及び第二の電動機ＭＧ１，ＭＧ２の回転が遊星歯車装置を構成する別々の回転要素に伝動され、第一の電動機ＭＧ１又は第二の電動機ＭＧ２の回転が出力軸Ｏに伝動されるハイブリッド駆動装置を構成するに、エンジンＥの回転数を制御可能なジェネレータとして機能するエンジン制御用電動機を、第一の電動機ＭＧ１と第二の電動機ＭＧ２との間で切り換え可能に構成する。 （もっと読む）

【課題】 操舵可能な１つの駆動輪及び左右一対の従動輪を備えた車両の、駆動輪のスリップを検出するスリップ検出装置において、スリップを検出するために使用する駆動輪の回転速度を、タイヤの摩耗状態に応じて補正できるようにすることを目的とする。
【解決手段】 フォークリフト１が予め定められた速度以上で慣性走行しているときに、駆動輪３及び左右一対の従動輪４，５の回転速度を夫々検出し、検出した左従動輪速度Ｖ１及び右従動輪速度Ｖ２に基づき、駆動輪３位置での車体速度Ｖoを算出し、算出した車体速度Ｖｏと、駆動輪速度Ｖｗとからタイヤの摩耗状態を表すパラメータとして速度比（車体速度Ｖｏ／駆動輪速度Ｖｗ）を算出すると共に、算出した速度比をメモリに格納し、メモリに記憶された複数の速度比を平均化した値を駆動輪速度Ｖｗに対する補正値Ｋｖとして設定する。 （もっと読む）

【課題】大駆動力が必要な後進変速比を、ロー変速比固定モードに頼らず、ロー側無段変速モードで実現して、ロー変速比固定モードを省略可能にする。
【解決手段】キャリアCfをローブレーキL/Bにより固定した状態では、レバーGF（G3）により示すごとく、サンギヤSc,Sfに対してサンギヤSrの回転が逆回転となるため、レバーGR（G2）で示すごとくキャリアCrに結合させた出力Outが、レバーGC（G1）上のキャリアCcおよびリングギヤRrにおける入力（In）回転速度よりも低回転となり（後進回転を含む）、ロー側無段変速モードでの動力伝達が可能である。そして、要素間距離1，α，β，δ間にδ>α・β/（1+α+β）の関係が成立するよう構成して、モータ/ジェネレータMG1,MG2が大きな出力を発生しないでも、ロー側無段変速モードにより要求通りの大トルクを出力する後進変速比を選択可能とし、大駆動力が必要な後進変速比をロー変速比固定モードに頼ることなく実現してこのモードを省略可能にする。 （もっと読む）

【課題】 車両の発進時にモーターから定格トルクを出力させる。
【解決手段】 車速が０でブレーキ３２が作動状態にあるときに、モーター１１を駆動輪３３から切り離し、モーター１１を駆動してモーター１１の磁極位置が最大トルク発生磁極位置となるまで回転させる。 （もっと読む）

【課題】 熱エネルギの有効利用を図ることができる車両の強電系冷却装置を提供すること。
【解決手段】 強電系要素１，２とサブラジエータ３１との間で冷媒を循環させて強電系要素１，２の冷却を行う冷却システム３を備え、サブラジエータ３１が、空調装置５の空気流路５６においてエバポレータ５８の下流に配置されている。 （もっと読む）

【課題】 変速機の変速比を変更する際に駆動軸に作用するトルクが低下するのを抑制する。
【解決手段】モータＭＧ２から正のトルクが出力されている状態で変速機６０をアップシフトする際には、アップシフトによりモータＭＧ２の回転数が低下を始める時間としてのイナーシャ相開始時間とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいてアップシフトによりモータＭＧ２からリングギヤ軸３２ａに作用するトルクが低下を始めるタイミングに合わせた実行タイミングを学習し、次に同様の状況でアップシフトする際には学習結果とアップシフトの変速要求時にモータＭＧ２から出力されているトルクと車速とに基づいて実行タイミングを設定し、設定した実行タイミングをもってモータＭＧ１を介してエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達される直達トルクが増加するようエンジン２２とモータＭＧ１とを制御する。 （もっと読む）

【課題】路面側から電動車両にマイクロ波を用いて給電する電力供給装置において、従来は路面側に送信側反射板、車両側に受信側反射板を設置してマイクロ波の洩れを軽減する程度であった。このため、給電効率が低く、車種、レクテナ構成の変動にも対応し得なかった。本発明は、この問題を解決し、電動車両側の条件変動に対応して高効率で給電可能な給電方法の開発を目的とした。
【解決手段】電動車両の車種等の車両情報を路面側給電装置は受信し、この受信した車両情報から、路面側給電装置に予めマップ化して記録されている送信電力−給電効率の関係を用いてアンテナからのマイクロ波送信電力を最適値となるように制御する方法とした。 （もっと読む）

【課題】車両重量を、制動トルク指令値と、これを与えた時における車体減速度との関係から推定する時の推定精度を、温度変化に影響されることなしに高く保つ。
【解決手段】Ｓ11で制動中と判定し、Ｓ12で回生制動のみによる制動中と判定する間、Ｓ13で、回生制動トルク指令値Tmcom（制動トルク指令値Tdcomに同じ）、および、その指令時に発生した車体減速度αvを蓄積し、Ｓ14でその蓄積回数Nが必要最低回数Nmin以上になったと判定するとき、Ｓ15で、Tdcom（＝Tmcom）およびαvの履歴データ群を直線回帰して、Tdcom（＝Tmcom）に対するαvの変化特性αv＝A・Tdcom＋Bを表す回帰直線を求め、Ｓ16で、回帰直線の勾配Aおよびタイヤ有効半径Rを基に車両重量M＝A/Rを求めて推定する。上記データが回生制動のみによる制動中のものであるから、温度変化による影響を受けることがなく車両重量の推定を高精度に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの負担を減らしつつ要求駆動力に対処する。
【解決手段】遊星歯車機構にエンジンと第１モータと駆動軸および第２モータとを接続し、第１および第２モータと電力をやりとりするバッテリを備える自動車において、エンジンのイナーシャＴｉｅおよび回転数Ｎｅと第１モータのイナーシャＴｉｍおよび回転数Ｎｍ１とに基づいてエンジンと第１モータとからなる慣性系のイナーシャに起因して系から入出力される推定入出力パワーＰｅｓｔを計算し、推定入出力パワーＰｅｓｔを用いてエンジン要求パワーＰｅ＊を設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクが駆動軸に出力されるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されたＰＷＭ制御の電力変換装置のノイズ音の低減と変換効率の向上との両立を図る。
【解決手段】ＰＷＭ制御で駆動されるインバータ２ａと、車内騒音を検出する騒音レベルセンサ７と、このセンサ７の検出騒音の逆にＰＷＭ制御のキャリア周波数を可変するキャリア周波数制御部８ａとを備え、風きり音やロードノイズ等に基く車内の騒音が大きくなる高速走行時等にはキャリア周波数を低くして電力変換効率を向上し、車内の騒音が小さくなる低速走行時等にはキャリア周波数を高くしてノイズ音を抑える。 （もっと読む）

【課題】 スプリットμ路旋回走行時においてもニュートラルステアの実現により高い旋回性能を得ることができる車両のトルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪と左右輪のうち少なくとも一方のトルク配分を制御するトルク配分制御手段を備えた車両において、左右輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路旋回走行を検出するスプリットμ路旋回走行検出手段（ステップＳ３，ステップＳ５）を設け、前記トルク配分制御手段は、前記スプリットμ路旋回走行検出手段によるスプリットμ路旋回走行検出時、ステア特性をニュートラルステア側に変更するようにトルク配分を制御する手段とした。 （もっと読む）

【課題】駆動用モータ又はドライブユニットが故障した場合でも車両の走行安定性を保つことができる電気自動車の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電気自動車の駆動制御装置において、駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、このドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、前記ドライブユニットのいずれか一方が失陥したとき、失陥した側とは反対側のドライブユニットの駆動用モータの出力を低下させる出力低下手段を具備する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンとそのエンジンの出力を補助する第２の駆動力源とを備える車両用駆動装置において、排出ガスの悪化が抑制される制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＧＲ装置６４によるＥＧＲ率を、エンジン８の負荷状態に基づいて定められるＥＧＲ率閾値（第１ＥＧＲ率）以上とするように、ハイブリッド制御手段１１４により第１モータジェネレータＭＧ１および／または第２モータジェネレータＭＧ２を用いてトルクアシストが実行されるので、エンジン８の負荷状態が高負荷状態となる程低下するＥＧＲ率を、ＥＧＲ率閾値以上となるエンジン８の低負荷状態とすることが可能となり、言い換えればエンジン８を低負荷状態としてＥＧＲ率閾値以上を確保できる領域が広がり、排出ガスの悪化が抑制される。また、ハイブリッド制御手段１１４によりトルクアシストが実行される為、エンジン８が低負荷状態にされたとしても車両の走行に必要な出力が確保される。 （もっと読む）