【課題】 モータトラクション制御時、低μ路でのハンチング防止と高μ路での振動防止の両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、路面摩擦係数相当値を推定する路面摩擦係数相当値推定手段を設け、前記モータトラクション制御手段は、モータトラクション制御時、前記路面摩擦係数相当値が低摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを小さくし、前記路面摩擦係数相当値が高摩擦係数側では算出されたモータトルク制限値に対するモータトルク指令値の位相遅れを大きくする手段とした。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの始動をより適正に行なう。
【解決手段】 シフトポジションＳＰがＤレンジにあるときにエンジンの始動要求がなされたときには、比較的小さな値Ｎ１を閾値Ｎｒｅｆに設定し（Ｓ１２０）、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときに燃料噴射および点火を開始する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、エンジンを迅速に始動することができる。一方、シフトポジションＳＰがＰレンジにあるときにエンジンの始動要求がなされたときには、値Ｎ１より大きな値Ｎ２を閾値Ｎｒｅｆに設定し（Ｓ１４０）、エンジンの回転数Ｎｅが閾値Ｎｒｅｆ以上になったときに燃料噴射および点火を開始する（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、エンジン２２を始動する際の振動を抑制することができる。これらの結果、エンジンをより適正に始動することができる。 （もっと読む）

【課題】 モータの制御モード切替え時に生じる出力トルクの振れを抑制する。
【解決手段】 ＰＷＭ制御中に実行される制振制御は、モータ回転数変動成分と互いに逆位相となる制振トルクΔｔｒを生成し、制振トルクΔｔｒとトルク指令値ＴＲ０とを加算した最終トルク指令値ＴＲによって交流モータＭ１を駆動する。ＰＷＭ制御モードから過変調制御モードの切替え時において、制振トルクΔｔｒ０に、変調率に応じて変動する補正係数Ｋｍを乗じて得られる制振トルクΔｔｒは、補正係数Ｋｍの減少に従って漸減し、制御モードの切替時点においては略０に収束する。これにより、制振トルクΔｔｒには、制御モード切替え時に制振トルクΔｔｒ０に見られた段付き部分が解消され、交流モータの出力トルクにおける振れを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値を設定する際にユーザの利便性の向上を図ると共に４輪駆動走行をするときにモータを継続して駆動する。
【解決手段】 エンジンからの動力を前輪に出力して走行すると共にモータからの動力を後輪に出力して走行する４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈより高いときには、バッテリの残容量（ＳＯＣ）の目標値ＳＯＣ＊を成立頻度Ｎａｖが閾値Ｎｔｈ未満のときよりバッテリからモータに供給する電力が大きくなる値ＳＯＣ２（９０％）に設定する（ステップＳ２２０，Ｓ２４０）。成立頻度Ｎａｖに応じて目標値ＳＯＣ＊を設定するからスイッチ操作により目標値を変更するものと比較してユーザの利便性の向上を図ることができる。また、４駆走行条件の成立頻度Ｎａｖが高いときには目標値ＳＯＣ＊をより高い値に設定するからモータをより継続して駆動させることができる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、リセット異常判定を防止するハイブリッド制御システムの提供を目的とする。
【解決手段】 高電圧電源を電源として降圧手段を介して動作する第１の動作モード（システム起動状態がＯＮ）と、低電圧電源を電源として動作する第２の動作モード（システム起動状態がＯＦＦ）とを有するハイブリッド制御システムにおいて、ハイブリッドＥＣＵ内のＣＰＵへの供給電圧が所定値を下回った場合にＣＰＵをリセットするリセット手段を備え、ＣＰＵリセットの発生時の動作モードに基づいて前記ＣＰＵへのリセットの異常を判定することを特徴とするハイブリッド制御システム。 （もっと読む）

【課題】車両のモータ駆動装置において、電源給電手段の異常（高圧配線系故障）と、インバータ入力電圧検出手段の検出の異常（インバータ入力電圧検出系故障）とを区別して検出する。
【解決手段】 車両１のモータ駆動装置２に設けられたモータ制御部８により、電池電圧検出系は正常であるが、検出された電池電圧Ｖｂ、インバータ１１の入力の直流電圧Ｖｄｃの差が異常検出の所定電圧以上になって異常であれば、第１の異常検出条件の成立を検出し、モータトルク指令値Ｔｊが所定値以上であり、検出されたモータ電流Ｉｕ、Ｉｖ，Ｉｗがしきい値以上であり、モータ４が駆動されているときに、第２の異常検出条件の成立を検出し、第１の異常検出条件のみの成立の検出から電源給電手段の異常を検出し、両異常検出条件の同時成立の検出からインバータ入力電圧検出回路１２の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】 車輪の駆動力を制御して、フラッタやハーシュネスの発生を抑制する。
【解決手段】 制駆動力制御装置は、左右前後輪Ｗfl，Ｗfr，Ｗrl，Ｗrrをそれぞれ駆動する電動モータ１１ａ〜１１ｄ、コントローラ２２（制駆動力制御手段）、および前後加速度センサ２１ａ，２１ｂ（前後加振力検出手段）を備える。コントローラ２２は、検出された各前輪の前後加速度に応じて、車輪に付加すべき駆動力または制動力を計算する。車輪に発生した前方向の加振力に対しては、同加振力と同じ大きさの制動力を走行時の駆動力に付加し、車輪に発生した後方向の加振力に対しては、同加振力と同じ大きさの駆動力を走行時の駆動力に付加することにより、同加振力を低減してフラッタの発生が抑制される。前後加速度センサ２１ｃ，２１ｄを設け、後輪の前後方向の加振力をそれぞれ低減することにより、各車輪毎のハーシュネスの発生も抑制可能である。 （もっと読む）

【課題】 外部交流負荷へ出力する交流電圧を発生可能な発電可能状態から車両の走行可能状態への移行を安全かつ確実に行なう交流電源装置を提供する。
【解決手段】 発電モード時、スタートスイッチが操作されると、システムが停止され、また、外部交流負荷がコネクタ５０から外されると、制御装置６０は、動作モードをニュートラルモードに移行する。そして、制御装置６０は、ブレーキが操作された状態でスタートスイッチが操作されたとき、外部交流負荷がコネクタ５０に接続されていなければ、動作モードを走行モードに移行する。 （もっと読む）

【課題】 組電池から電源電圧の供給を受けて動作し、各セルの電圧が変化した場合でも組み電池に与える影響を極力低減する。
【解決手段】 コンパレータＣＰ３は、端子Ｔ２とＴ４から電源電圧の供給を受けて動作し、端子Ｔ３の電圧Ｖ３とノードＮ３の基準電圧ＶＲ３とを比較する。Ｖ３＜ＶＲ３の場合、トランジスタＱ２がオフし、信号伝達回路４において定電流回路８からダイオードＤ１を介して抵抗Ｒ１４に定電流が流れてトランジスタＱ４がオンする。これにより伝達信号はＬレベルとなる。一方、Ｖ３＞ＶＲ３の場合、トランジスタＱ２がオンし、端子Ｔ３の電圧Ｖ３と端子Ｔ４の電圧Ｖ４との差電圧はダイオードＤ１に印加される。これによりトランジスタＱ４はオフし、伝達信号はＨレベルとなる。この一連の動作において、組電池１に流れる電流は小さく且つ一定になる。 （もっと読む）

【課題】 インホイールモータ駆動の電気自動車において、左右どちらか一方の車輪がロックした場合に、車両を速やかに安定させることができる電気自動車を提供すること。
【解決手段】 左右の車輪の回転数差Ｎｄと所定値Ｎｘを比較し(S1)、回転数差Ｎｄが所定値Ｎｘより大である場合、回転数が小さい方の車輪がロックしていると判定し、回転数が大である方の車輪の駆動力を走行時の回転方向とは逆方向に発生させ、当該車輪もロックさせる(S5,S7)。 （もっと読む）

【課題】 部品保護と加速不良の改善との両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、駆動輪のスリップ相当値を検出する駆動輪スリップ相当値検出手段を設け、前記モータトラクション制御手段は、駆動スリップ発生時に路面伝達駆動力を確保するトルクダウン制御を行うドライバビリティ制御部を有し、モータトラクション制御中、駆動輪スリップ相当値が大きい値であるほど、前記ドライバビリティ制御部にて算出されるトルクダウン量を大きくする補正を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動制御するインバータに異常が発生したときのエンジンの負荷増加を防止して燃費を確保する。
【解決手段】インバータ９に異常が検出されたら、クラッチ１２を解放し、発電機７も停止することにより、エンジン２の負荷増加を防止する。インバータ９の異常検出には、インバータ９の下アームの各相の短絡電流をローパスフィルタに通し、その直流成分を所定値と比較してインバータ９の異常を検出する。 （もっと読む）

【課題】 障害物との衝突を防止することができる走行支援装置を備える小型電動車両を提供する。
【解決手段】 測定障害物距離Ｌ（ステップＳ１）が目標停止距離以下になった場合は（ステップＳ７でＹＥＳ）、制御アクセル信号ＯＦＦフラグを「１」に設定して（ステップＳ８）、アクセル０解除条件が成立するまで（ステップＳ４でＹＥＳ）、制御アクセル信号ＯＦＦフラグを「１」に維持して強制的にアクセル開度を０とし（ステップＳ８，Ｓ９）、アクセル０解除条件が成立するまで電動モータ２４の駆動を強制的に停止し、車両１を強制的に停止状態にする。 （もっと読む）

【課題】 モータトラクション制御時、部品保護とスタビリティの確保との両立を図ることができる車両のモータトラクション制御装置を提供すること。
【解決手段】 駆動輪を駆動する動力源に装備された少なくとも１つのモータと、駆動輪の駆動スリップを検出し、モータトルクダウン制御により駆動輪のグリップを回復させるモータトラクション制御手段と、を備えた車両のモータトラクション制御装置において、前記モータトラクション制御手段には、部品保護のための第１トルクダウン量を演算する部品保護制御部と、車両挙動を安定させるための第２トルクダウン量を演算するスタビリティ制御部と、を有し、前記モータトラクション制御手段は、前記部品保護制御部による第１トルクダウン量と前記スタビリティ制御部による第２トルクダウン量のうち、トルクダウン量が大きい方を制御目標トルクダウン量として選択する手段とした。 （もっと読む）

【課題】冷媒を使用して電動モータの過熱を適切に防止しつつ、冷媒の使用に伴うエネルギー消費をできるだけ小さくすることができる電動モータの過熱防止装置を提供する。
【解決手段】電動モータ１への通電に起因する電動モータ１の温度推移を推定する温度推移推定手段２４，２５と、電動モータに冷媒を供給する冷媒供給手段としての電動ポンプ８と、電動モータ１の温度推移と冷媒温度とに応じて電動ポンプ８を制御する冷媒供給制御手段２６〜２８とを備える。温度推移はトルク指令値とその平均値とからファジー推論により推定される。温度推移と冷媒温度とからファジー推論により電動ポンプ８の操作量が決定される。 （もっと読む）

【課題】 非円形歯車の回転にともない、歯車式無段変速機の変速比が変化した場合に、歯車式無段変速機から駆動部材に伝達されるトルクの変化を抑制する。
【解決手段】 動力源と駆動部材との間に、非円形歯車を備えた歯車式無段変速機が設けられており、所定の非円形歯車の回転中心を、他の非円形歯車の回転中心に対して変位させることにより、歯車式無段変速機の変速比を制御するアクチュエータが設けられている動力伝達装置において、歯車式無段変速機と駆動部材との間にモータ・ジェネレータが設けられており、非円形歯車の回転にともなう歯車式無段変速機の変速比の変化を検知し、かつ、出力トルクの変化を検知する出力トルク検知手段（ステップＳ１）と、出力トルクの変化に基づいてモータ・ジェネレータを制御することにより、駆動部材に伝達されるトルクの変化を抑制するモータ・ジェネレータ制御手段（ステップＳ２）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 動力分配用プラネタリギヤを前端に配置すると、出力軸が長い構造となり、軸支持精度の確保が困難であると共に、前端側が太径となり、出力軸の中間から第２の電気モータのアシストトルクが加わることに対して不合理な構造となる。
【解決手段】 出力軸１２を第１の出力軸１２_１と第２の出力軸１２_２に分割する。第１の出力軸１２_１に動力分配用プラネタリギヤ２１からのトルクを伝達すると共に、隔壁Ｂ，Ｃに、ベアリングｇ，ｋを介して両持ち構造にて支持する。第２の出力軸１２_２に変速装置２２からのアシストトルクを加えると共に、隔壁Ｃ，Ｅに、ベアリングｋ，ｙを介して両持ち構造にて支持する。 （もっと読む）

【課題】１以上の前輪と１以上の後輪とを備えた乗り物の安定性を積極的に維持し制御して、前輪が地面から離れたり外れたりした場合でもバランスのとれた動作を可能とする。
【解決手段】１以上の前輪と１以上の後輪を含む複数の車輪を備えた乗り物において、各後輪を駆動する１以上のモータアクチュエータと、モータアクチュエータを制御するコントローラとを設け、モータアクチュエータは、前輪が乗り物が走行する面に接触しているか否かとは無関係に一定の制御規則に従って乗り物を動的に安定化するように、モータアクチュエータを制御する。右後側及び左後側アクチュエータを設けて左右の後輪を独立して駆動するようにし、コントローラが左後輪と右後輪の差動回転を制御するようにして、乗り物のヨー制御を行う形態も可能である。 （もっと読む）

【課題】 ストール状況下でも、モータ熱負荷を低減すると共に車両の後退を確実に防止し得る電気自動車用動力伝達装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】 モータ指令トルクに応じて動作する車両走行用のモータ１０５と、非通電／通電により動力伝達経路を断続する電磁式ツーウェイクラッチ１０９と、車速を検出する車速検出部１１６と、ブレーキペダルの動きを検出するブレーキスイッチ１１４とを備えて構成し、車速がゼロの状態でかつブレーキペダルが解放の状態が所定時間以上継続したか否かを判定し、車速がゼロの状態でかつブレーキペダルが解放の状態が所定時間以上継続したと判定されたとき、電磁式ツーウェイクラッチを通電し、モータ出力トルクが低減するようモータ指令トルクを設定し、さらに、電磁式ツーウェイクラッチを非通電とする。登坂路のストール状況下でもヒルホールド状態を維持する。 （もっと読む）

【課題】 走行負荷急変時において電動トルク使用型車両の走行安定性の悪化とバッテリ消費電力の急変を抑制可能な駆動モータ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 駆動モータ制御装置１は、外部から入力されるトルク指令値Ｔｒｑ＊と、車両の走行負荷を反映する負荷反映値（例えば、モータ回転数Ｎｍｏｔ）と、に基づいて電流指令値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を演算する電流指令値演算部２０と、電流指令値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊と、駆動モータ９４を流れる実電流Ｉｄ、Ｉｑと、の偏差ΔＩｄ、ΔＩｑを、ゼロに収束させるために、モータ電圧に対する電圧指令値Ｖｄ、Ｖｑを演算する電圧指令値演算部２１と、走行負荷が急変し、電圧指令振幅｜Ｖｍ｜がガード電圧Ｖｍｉｎ＊〜Ｖｍａｘ＊を逸脱した場合には、Ｖｍｉｎ＊、Ｖｍａｘ＊で電圧をガードする電圧ガード部２３と、を備える。 （もっと読む）