【課題】 操作性に優れ、かつ製造コストを低減した運転パラメータ設定装置を提供する。
【解決手段】 運転パラメータに関するデータを入力する入力手段１０、入力手段１０により入力された運転パラメータに関するデータを表示する表示手段２０、入力手段１０により入力された運転パラメータに関するデータを記憶する記憶手段３０、および入力手段１０による運転パラメータ調整モードへの移行を指示するモード移行指示手段４０を備える。入力手段１０は、運転ハンドルの回転を検知する回転検知手段１１を含み、回転検知手段１１により検知された運転ハンドルの回転に応じて、運転パラメータに関するデータ数値の増減を行う。あるいは、入力手段１０は、操作レバーの移動を検知する移動検知手段１２を含み、移動検知手段１２により検知された操作レバーの移動に応じて、運転パラメータに関するデータ数値の増減を行う。 （もっと読む）

【課題】 走行負荷急変時において電動トルク使用型車両の走行安定性の悪化とバッテリ消費電力の急変を抑制可能な駆動モータ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】 駆動モータ制御装置１は、外部から入力されるトルク指令値Ｔｒｑ＊と、車両の走行負荷を反映する負荷反映値（例えば、モータ回転数Ｎｍｏｔ）と、に基づいて電流指令値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊を演算する電流指令値演算部２０と、電流指令値Ｉｄ＊、Ｉｑ＊と、駆動モータ９４を流れる実電流Ｉｄ、Ｉｑと、の偏差ΔＩｄ、ΔＩｑを、ゼロに収束させるために、モータ電圧に対する電圧指令値Ｖｄ、Ｖｑを演算する電圧指令値演算部２１と、走行負荷が急変し、電圧指令振幅｜Ｖｍ｜がガード電圧Ｖｍｉｎ＊〜Ｖｍａｘ＊を逸脱した場合には、Ｖｍｉｎ＊、Ｖｍａｘ＊で電圧をガードする電圧ガード部２３と、を備える。 （もっと読む）

【解決手段】 電気自動車用の電気駆動システムは、内燃機関（エンジン）と、エンジンに連結されている発電機と、発電機に連結されている電力バスと、電力バスに連結されている電力貯蔵ユニットと、電気モーター及び電力バスに連結されている駆動コントローラーと、駆動コントローラーに連結されている車両コントローラーと、を含んでいる。発電機は、機械的な動力をエンジンに提供するために、電気モーターによって電力バス上に回生される電力を受け取るように構成されており、エンジンは、制動機能を提供するために、機械的な動力を消散するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンをリーン運転することにより未燃成分の排出を抑制することができるが、エンジン暖機が不十分でリーン運転されると却って未燃成分の排出量が増大する恐れがあることを考慮して、エンジンをリーン運転することによる未燃成分排出抑制効果を最大限に高める車輌を提供する。
【解決手段】エンジンの温度がエンジンをリーン運転してもエンジンの出力トルクの変動が所定の限度を越えない温度以上であるときエンジンをリーン運転する。 （もっと読む）

【課題】 電気自動車におけるイグニッションオフの最中の車輪の転がりを適切に検出すると共にこれに適切に対処する。
【解決手段】 イグニッションスイッチ５０がオフされたとき、ＥＶＥＣＵ４０は、システムメインリレー２８をオフ，逆起電力検出用リレー６２をオンしてインバータ２６をバッテリ２４から遮断して管理用電子制御ユニット７０を除いてシステムをシャットダウンすると共にインバータ２６にレジスタ６４を接続して逆起電力検出回路６０を形成する。管理用電子制御ユニット７０は、イグニッションスイッチ５０がオンされている間に外力を受けてモータ２２からインバータ２６を介して供給される電力を電流センサ６６や電圧センサ６８で検出したときにイグニッションスイッチ５０がオフにも拘わらず車輪３０ａ，３０ｂが転がっていると判定し、ブレーキ８０ａ，８０ｂで車輪３０ａ，３０ｂをロックさせると共に警告灯８２を点灯させる。 （もっと読む）

【課題】 車両への搭載性が良好で小型の動力出力装置を提供する。
【解決手段】 モータ４２の回転軸４５とデファレンシャルギヤ６８を介して動力を出力する駆動軸としての後輪２６ａ，２６ｂの車軸とを同一の回転中心軸４１とすると共に変速機５０の入力軸としてサンギヤ５２の回転中心や変速機５０の出力軸としてのキャリア５５の回転中心である回転中心軸４８と回転中心軸４１とを水平かつ平行になるようモータ４２とデファレンシャルギヤ６８と変速機５０とを配置し、回転中心軸４１と回転中心軸４８とが車両のフロアに対して平行に且つ車両の進行方向に対して直交するように車両に搭載する。これにより、動力出力装置の軸方向の長さを短くすることができると共に動力出力装置４０の車両の鉛直方向に対する大きさ（高さ）を低くすることができ、乗員室や荷物室のスペースを大きく採ることができる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、燃費性能の向上と再加速応答性の向上との両立を図ることができるハイブリッド車のモード遷移制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンＥと少なくとも１つのモータを動力源とし、該動力源とタイヤへの出力部材が連結される差動装置を有する駆動力合成変速機TMと、車両状態に応じて前記エンジンＥとモータを用いるハイブリッド車モードからモータのみを用いる電気自動車モードへのモード遷移を行うモード遷移制御手段と、を備えたハイブリッド車において、前記エンジンＥと前記差動装置のエンジン入力部材との間にエンジンクラッチECを設け、前記モード遷移制御手段は、ハイブリッド車モードから電気自動車モードへのモード遷移時、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥを停止させる第１のパターンと、前記エンジンクラッチECを切り離してエンジンＥをアイドル回転のままとする第２のパターンと、を有する手段とした。 （もっと読む）

【課題】 小型化が可能であり、しかも低コストで高信頼性を有するインバータ装置を提供する。
【解決手段】 ＳＯＩ基板に、インバータ回路部を構成する高耐圧半導体素子の動作タイミングを制御する制御回路部１５１と、その動作タイミングに応じて高耐圧半導体素子を駆動する駆動信号を出力するとともにインバータ回路部の異常を制御回路部１５１にフィードバックする駆動・異常検出回路部１５２ａ、１５２ｂとを形成して、１チップの集積回路チップ１５０とする。また集積回路チップ１５０において、基準電位の異なる回路形成領域ごとに誘電体１５３により分離し、誘電体１５３により分離された回路形成領域間での信号の伝送を行うレベルシフタ１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃを配置する。 （もっと読む）

【課題】 高速安定走行している最中の乗り心地の向上を図る。
【解決手段】 ハイブリッド自動車の平均車速Ａｖｅが比較的高かったり、高速道路を走行している最中のときには（Ｓ１３２，Ｓ１３４）、比較的高速で安定して走行する高速安定走行を行なうと予測し、モータに取り付けられた変速機の最増速段から下段への変更が通常時より行なわれ難いように設定された高速走行時設定用マップを用いて目標ギヤ状態Ｇ＊を設定し（Ｓ１３８）、変速機の変速状態が設定された目標ギヤ状態Ｇ＊となるよう変速機を制御する。この結果、高速安定走行が予測されたときには変速機の最増速段から下段への変更が行なわれ難くなり、変速段の変更に伴う変速ショックを抑制して乗り心地を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】高電圧電源が故障したときでも制動モータなどに電力を供給して車両の制御を継続することのできる電動自動車の電力供給装置を提供する。
【解決手段】電動自動車の電力供給装置１では、高電圧電源２の故障を制御回路１０が検知すると、第１及び第２のスイッチ５、６を開放し、第１の電源回路７が走行モータ用駆動装置３からの回生電力によって、制動モータを駆動するための電力を生成して制動モータ用駆動装置４に供給し、電動自動車が所定速度以下になって回生電力が小さくなると、第２の電源回路８が電荷蓄積装置９からの電力によって制動モータを駆動するための電力を生成し、制動モータ用駆動装置４に供給することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 バッテリの出力電力が要求電力を保ちつつ、バッテリの温度に応じてバッテリの発熱量を制御可能なバッテリ制御装置およびバッテリ温度制御方法を提供する。
【解決手段】 制御部４は、バッテリ１の温度が所定温度未満のときにはバッテリ１のＳＯＣが第１のＳＯＣ領域に含まれるようにバッテリ１の充放電を制御し、バッテリ１の温度が所定温度以上のときにはバッテリ１のＳＯＣが第１のＳＯＣ領域より高い第２のＳＯＣ領域に含まれるようにバッテリ１の充放電を制御する。よって、バッテリ１の平均電圧は所定温度未満のときより所定温度以上のときの方が高くなる。インバータ６は、バッテリ１の電圧に応じてバッテリ１から取得する電流を変更して、アクセル５が受け付けた必要電力情報が示す電力をバッテリ１から取得する。バッテリ１を流れる電流が変化することによってバッテリ１の発熱量が変化する。 （もっと読む）

【課題】 電気的な無段変速機として作動可能な差動機構を有する車両において燃費を可及的に向上させる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 差動部１２による電気的無段変速部の変速比が可変状態である場合には、予め関係記憶手段５８に記憶された第１変速制御マップ６６に基づいて自動変速部２０の変速制御を行うと共に、電気的無段変速部の変速比が固定されている場合には、予め関係記憶手段５８に記憶された第２変速制御マップ６８に基づいて自動変速部２０の変速制御を行う有段変速制御手段５６を含むことから、電気的無段変速部の状態に応じて自動変速部２０の変速比を変更することができ、動力伝達装置全体の燃費の最適化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 誤作動を防止しつつ、高電圧電源系統の事故発生時の遮断を行なうことができる自動車を提供する。
【解決手段】 エアバッグＥＣＵ２２に内蔵されている半導体衝突センサ４６の出力を用いてエアバッグ展開用の判断条件とは異なる高電圧電源遮断用の判断条件においても判断を行ない、従来からあるセーフィングセンサとともに冗長系を構成して誤動作を防止する。さらに、エアバッグＥＣＵに内蔵される半導体衝突センサの出力を用いて、これに対してセーフィング用の判定を行なうことによりセーフィング信号を出力し、ハイブリッド車専用の前方衝突検知センサ１６、側方衝突検知センサ１８および後方衝突検知センサ２０に対する冗長系を構成することができる。これによりハンマーで叩くなどの悪戯が行なわれたときの誤動作を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】電気駆動部を含んだパワートレインを備える車両を制動及び停止させる。
【解決手段】車両を完全停止まで減速させるために用いられる制動トルクを発生するのに、電気駆動部10が用いられる。複数の閉ループ速度制御システムのいずれかを用いて、制動トルクが得られる。システムは、通常の摩擦ブレーキの代用として用いることも、補助として用いることもできる。 （もっと読む）

【課題】バッテリの大型化を防止しつつアイドルストップ時間の延長が可能な２電源方式の車両用電源装置を提供すること。
【解決手段】アイドルストップ時に、まず発電機１側の第一バッテリ２から電力伝送装置５を通じて電気負荷３に給電し、その後、電気負荷３側の第二バッテリ４と第一バッテリ２とが共同して電気負荷３に給電する。その後、第二バッテリ４が電気負荷３に給電する。 （もっと読む）

【課題】 動力源ブレーキ等で減速度制御を実施する際の減速度設定手段を複数備えている場合に、目標減速度の設定操作を容易に行い得るようにする。
【解決手段】 シフトレバー（第１減速度設定手段）の操作で出力される第１Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ１および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１と、ステアリングコラムに配設された第２減速度設定手段の操作で出力される第２Ｄｅｃｅｌ指令Ｄｅｃｅｌ２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ指令Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２とを区別することなく処理し、何れが操作された場合でも継続して目標減速度を増減設定して動力源ブレーキを制御する。 （もっと読む）

【課題】 ピッチング振動エネルギーに起因する車両挙動の悪化を抑制し、安定した車両走行を実現する。
【解決手段】 エンジンエネルギーが必要以上に発生しており、ピッチング振動エネルギーが正になるような場合には、モータジェネレータを発電機として用いてピッチング振動エネルギーを除去する。また、エンジンエネルギーが必要とされる量に足りず、ピッチング振動エネルギーが負になるような場合には、モータジェネレータをモータとして用いてエンジンエネルギーを補い、ピッチング振動エネルギーを除去する。 （もっと読む）

【課題】大幅に増大された燃料経済と低減された汚損物質の排出とを実現する、改良されたハイブリッド電気車両を提供する。
【解決手段】 内燃機関と、内燃機関を始動可能である第一の電動モータと、車輪にトルクを印加するための電動モータとしてまた車輪からトルクを受け発電機として作動可能である第二の電動モータと、第一及び第二の電動モータに電流を供給し、少なくとも第二の電動モータから充電電流を受ける電池バンクと、内燃機関並びに第一及び第二の電動モータと車輪との間の電気的及び機械的動力の流れを制御するための制御装置とを具備し、車両を推進させるために、もしくは車両を推進させ及び／または電池バンクを充電するために第一及び第二の電動モータの一方または両方を駆動させるために、内燃機関によって発生させられるトルクが、効率的に発生させられる設定値に等しい場合に、制御装置が内燃機関を始動及び作動させる。 （もっと読む）

【課題】 本発明の目的は、パーキングロックの実行／解除時の予期しない車両挙動を抑制することのできるパーキングロック装置を提供すること。
【解決手段】 本発明のパーキングロック装置は、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して駆動可能な駆動機構２と、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して固定可能な液圧ブレーキ機構３〜７と、左右輪ＲＲ，ＲＬを独立して機械的に固定するパーキングロック機構１５と、パーキングロック実行／解除操作を検出するパーキングロック操作検出手段１２と、パーキングロック機構１５による左右輪ＲＲ，ＲＬの機械的固定状態を検出するロック状態検出手段８と、パーキングロック操作検出手段１２によってパーキングロック実行／解除操作を検出したときに、ロック状態検出手段８の検出結果に基づいて、液圧ブレーキ機構３〜７によって左右輪ＲＲ，ＲＬの少なくとも一方を固定する制御手段８を備えている。 （もっと読む）

【課題】電動車両のパワーユニットケース内において駆動モータを効率良く冷却できる電動車両のモータ冷却構造を提供する。
【解決手段】伝動ケース５９のファン５４ｂに隣接する左側面には、エアフィルタ４１を備えた伝動ケースカバー５９ａが装着され、伝動ケースカバー５９ａの車体後側と伝動ケース５９との間には通気用の間隙が確保されている。伝動ケースカバー５９ａには、前記間隙部に面して冷却風取入口５９ｂが形成されている。クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、冷却風取入口５９ｂから伝動ケースカバー５９ａ内に外気が取り入れられ、エアフィルタ４１で濾過された後に伝動ケース５９内に導入され、無段変速機２３が強制的に冷却される。その後、この冷却気は一部が中央部排気口４２から伝動ケース５９外へ排出され、それ以外は無段変速機２３の従動側へ導かれる。 （もっと読む）