【課題】監視に異常が生じているバッテリを切り離して待避走行する際に、特別なセンサを設けることなく監視に異常が生じているバッテリに接続されたリレーや昇圧回路の異常を判定する。
【解決手段】スレーブバッテリ用電子制御ユニットに異常が生じてスレーブバッテリを監視することができない状態に至ったことにより待避走行するときには、高電圧系の目標電圧ＶＨ＊と第１の低電圧系の目標電圧ＶＬ＊との中間電圧を閾値電圧Ｖｓｅｔとして設定し（Ｓ１１０）、所定時間に亘って第２の低電圧系の電圧ＶＬ２が閾値電圧Ｖｓｅｔより大きくなっているか或いは所定時間に亘って高電圧系の電圧ＶＨが閾値電圧Ｖｓｅｔが閾値電圧Ｖｓｅｔ未満になっているときに、スレーブ側昇圧回路６５やシステムメインリレー６６，６７にオン固着による異常が生じていると判定する（Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】電動機を効率よく運転する。
【解決手段】インバータ回路２４の正極母線２６と負極母線２８とに接続されたコンデンサ３０と、インバータ回路の負極母性２８とモータ２２の中性点とに接続された直流電源３２とを備える。電子制御ユニット４０は、コンデンサ３０の電圧Ｖｃと直流電源３２の電圧Ｖｂとが所定の関係、たとえば上記Ｖｂと上記Ｖｃの１／２とが等しくないときに、上記指令電圧Ｖ＊を制限する。 （もっと読む）

【課題】上アームオン制御の実行時に蓄電装置間に意図しない短絡が発生するのを防止する。
【解決手段】コンバータＥＣＵは、要求パワーが規定値よりも小さいとき（Ｓ１０にてＹＥＳ）、第１および第２蓄電装置の電圧の高低を判定する電圧判定処理を実行し（Ｓ２０）、その判定結果に基づいて、第１および第２コンバータの一方を停止させ他方のコンバータの上アームをオンに固定する上アームオン制御を実行する（Ｓ３０）。ここで、コンバータＥＣＵは、電流ＩＬ１，ＩＬ２の極性が互いに異なっていると判定すると（Ｓ４０にてＹＥＳ）、蓄電装置間で短絡が発生していると判断し、上アームオン制御を不実施として通常制御を実行する（Ｓ５０）。 （もっと読む）

【課題】電池式移動装置において、簡単な構成により、電池交換のために要する時間の短縮と装置の稼働率向上をを可能とする。
【解決手段】移動装置１は、複数の電池ＢＴを搭載する電池搭載部１１と、搭載された電池ＢＴのいずれか１つを動力源として装置本体１０を移動させる走行部１２と、現在使用中の電池ＢＴから他の電池ＢＴに切り替えるタイミングを判定する電池切替判定部１４と、次に用いる電池ＢＴを選定する電池切替制御部１５と、選定結果に基づいて動力源を次の電池ＢＴに切り替える接続切替部１６と、電池ＢＴの切り替えが行われた時、使用済みの電池ＢＴを充電済みの電池ＢＴと交換するために、外部に電池交換要求を出す電池交換要求部１７と、を備えている。電池交換要求によって電池を持ってきてもらい、交換させるので、電池交換中においても移動装置１の本来の作業を中断することなく続行できる。 （もっと読む）

【課題】４ＷＤモード時におけるアクセルペダル操作のフィーリングを向上可能な四輪駆動車およびその制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車は、２ＷＤモードと４ＷＤモードとを切替えて走行可能である。２ＷＤモード時はエンジンにより前輪が駆動され、４ＷＤモード時はモータによりさらに後輪が駆動される。４ＷＤモード時は、エンジンの出力を用いてオルタネータにより発電し、モータへ電力が供給される。そして、エンジンＥＣＵは、４ＷＤモード時、２ＷＤモード時よりも同一のアクセルペダル操作量に対するエンジンのスロットル開度が小さくなるように、２ＷＤモード時に対してアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を変更する。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ制御装置とモータジェネレータとの協調制御が困難であっても、モータジェネレータを適切に制御して電気自動車の安全性を向上させる。
【解決手段】ＡＢＳ制御系の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づきＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、ＡＢＳの作動状態に基づいてモータトルク制御が実行される。つまり、ＡＢＳ制御が実行されない場合には、モータジェネレータは回生状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行される場合には、モータジェネレータは力行状態に制御される。一方、ＡＢＳ制御系の診断結果が異常であった場合には、直ちにモータジェネレータの回生制動が禁止されるとともに、モータジェネレータは力行状態に制御される。このように、ＡＢＳ制御系が異常であった場合には、車輪のロックを回避するようにモータジェネレータが制御されるため、車両挙動を安定させることができ安全性が高められる。 （もっと読む）

【課題】ＣＤモードとＣＳモードとを切替えて走行可能なハイブリッド車両において、エネルギー効率の向上と触媒暖機の遂行とを両立させる。
【解決手段】切替装置１６は、制御装置２からの切替指令ＳＷに従って、蓄電装置４−２，４−３のいずれかを第２コンバータ６−２に接続する第１の接続状態と、蓄電装置４−２および４−３を第２コンバータ６−２と電気的に分離する第２の接続状態とを切替可能に構成される。制御装置２は、発電部による複数の蓄電装置に対する内部充電が制限されるＣＤモード時に第１の接続状態となり、複数の蓄電装置のＳＯＣが所定範囲内に維持されるように発電部による複数の蓄電装置に対する内部充電を制御するＣＳモード時に第２の接続状態となるように切替指令ＳＷを生成する。制御装置２は、ＣＳモード時にエンジン１８が触媒暖機状態である場合には、第１の接続状態となるように切替指令ＳＷを生成する。 （もっと読む）

【課題】電圧変換回路の制御に用いる指令値をより適正なものとする。
【解決手段】マスタバッテリがインバータ側に接続され２つのスレーブバッテリの両方がインバータ側から切り離されるスレーブ切り離し状態では、高電圧系の電圧ＶＨがモータの目標動作点（回転数，トルク）から得られる目標電圧ＶＨｔａｇになるよう電圧指令ＶＨ＊を設定し（Ｓ１２０）、スレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊に値０を設定し（Ｓ２２０）、設定した電圧指令ＶＨ＊を用いてマスタ側昇圧回路を制御すると共に設定したスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊を用いてスレーブ側昇圧回路を制御する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。これにより、スレーブ切り離し状態のときに、スレーブ側昇圧回路の制御に用いるスレーブ側電力指令Ｐｂｓ＊をより適正なものとし、スレーブ側昇圧回路をより適正に制御することができる。 （もっと読む）

【課題】電池の効率的利用性を向上させることが可能なハイブリッド電池システム制御装置を提供する。
【解決手段】第１電池１０と、第２電池２０とからなり、共通の負荷５０に電力を供給するハイブリッド電池システムを制御する装置であって、負荷５０に対する出力を制御する第１出力制御部１１と、第２出力制御部２１と、第１電池１０のＳＯＣを取得する第１ＳＯＣ取得部３１と、第２電池２０のＳＯＣを取得する第１ＳＯＣ取得部３２と、第１電池１０のＳＯＣとＩＶプロファイルとの関係、及び、第２電池２０のＳＯＣとＩＶプロファイルとの関係を記憶する記憶部３４と、第１電池１０のＳＯＣと、第２電池２０のＳＯＣと、第１電池１０のＳＯＣとＩＶプロファイルとの関係、及び、第２電池２０のＳＯＣとＩＶプロファイルとの関係とから、第１電池１０及び第２電池２０の最適出力を演算する最適出力演算部３３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池と二次電池とから負荷に電力を供給する燃料電池システムにおいて、燃料電池の耐久性を損なわずに燃料電池の停止過程でもモータに十分な出力を供給する。
【解決手段】燃料電池システムの制御部は、負荷からの要求電力を燃料電池からの出力電力と二次電池からの出力電力とに分配する電力分配手段と、運転中の燃料電池を停止させる際、燃料電池の停止動作開始後、電力検出手段によって取得する燃料電池の出力電力が所定の電力まで低下する間は、電力分配手段によって負荷からの要求電力を燃料電池からの出力電力と二次電池からの出力電力とに分配し、電力検出手段によって取得する燃料電池の出力電力が所定の電力以下となった場合は、電力分配手段を停止し、二次電池からの出力電力を負荷への出力電力とする燃料電池停止手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】開くことでガスを外部に排出するパージ弁等の第１弁の凍結を防止する燃料電池システムを提供する。
【解決手段】燃料電池スタック１０と、アノードオフガス流路と、アノードオフガス流路に接続され、開くことで、アノードオフガス流路のガスを外部に排出するパージ弁２５及び掃気ガス排出弁２６と、パージ弁２５及び掃気ガス排出弁２６の接続位置よりも上流のアノードオフガス流路に接続され、開くことで、アノード流路１２からアノードオフガス流路に排出された水分を外部に排出するドレン弁２７と、ＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、燃料電池スタック１０の発電停止後において、パージ弁２５、掃気ガス排出弁２６及びドレン弁２７が閉じた状態でアノードオフガス流路にガスが導入された後、パージ弁２５及び掃気ガス排出弁２６が閉じた状態でドレン弁２７のみを開く。 （もっと読む）

【課題】金属空気電池と併用して用いられる電源の残量が不足したり、充電が過大となったりすることがなく、効率的な電源運用を行うことが可能な車両用電源制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、車両に搭載される電源を制御する車両用電源制御装置であって、アルミニウム空気電池２０と、アルミニウム空気電池２０の出力を制御する電池出力制御部７０と、車両の現在位置に係る位置情報を取得する位置情報取得部８０と、を有し、位置情報取得部８０によって取得された現在位置情報に基づいて、電池出力制御部７０がアルミニウム空気電池２０の出力を段階的に制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複数の水素タンクを備える燃料電池自動車用水素供給装置において、異常が検出された水素タンクの交換を容易にすることを目的とする。
【解決手段】コントロールユニット１８は、異常検出センサ１４から無線送信される異常情報、記憶部２２に記憶された異常情報等によって、水素タンク１０の異常を検出する。コントロールユニット１８は、水素タンク１０の異常を検出した場合には、異常情報に含まれる水素タンク識別情報に基づいて異常が生じた水素タンク１０を特定し、その水素タンク１０の主止弁１２を開状態とする。そして、その水素タンク１０についての最大限の放出流量を以てその水素タンク１０から水素が放出されるよう、圧力調整合成路１６を制御する。 （もっと読む）

【課題】二次電池をより適正に冷却して電池寿命を向上させる。
【解決手段】高圧バッテリの負荷ＢＬが所定の基準負荷ＢＬｒｅｆ未満である場合および高圧バッテリの負荷ＢＬが基準負荷ＢＬｒｅｆ以上となる状態が所定時間継続していない場合には、ファン起動温度Ｔｆｓが第１温度Ｔ１に設定され（ステップＳ１３０）、高圧バッテリの負荷ＢＬが基準負荷ＢＬｒｅｆ以上となる状態が所定時間以上継続している場合には、ファン起動温度Ｔｆｓが第１温度Ｔ１よりも低い第２温度Ｔ２に設定される（ステップＳ１５０）。 （もっと読む）

【課題】複数のリチウムイオン電池セルから構成される電池モジュールにおいて電圧検出導体を容易に設置できるようにする。
【解決手段】電池モジュールは、ケーシング内に複数のリチウムイオン電池セルの組電池を収納している。リチウムイオン電池セルは、ケーシングを構成する一対の側板によって両側から挟み込まれて支持されている。側板には、各リチウムイオン電池セルの電圧を検出するための電圧検出導体がインサートモールドされている。 （もっと読む）

【課題】地絡検出部を構成する回路部品の破損（故障）を防止する。
【解決手段】第１及び第２非接地電源１４、１２と、インバータ２２と、第１及び第２非接地電源１４、１２からインバータ２２を通じて駆動されるモータ１６とを含む非接地駆動電気システムの異常（バッテリ１２の開閉器４２の誤開放）を検出したとき絶縁抵抗検出部５１に繋がる開閉器であるスイッチＳＷ１〜ＳＷ５を開放して絶縁抵抗検出部５１を、非接地駆動電気システムから絶縁する。 （もっと読む）

【課題】十分な容量の外部電源を利用できる場合に電池を高速に充電することができる蓄電制御装置を提供すること。
【解決手段】直列接続された複数の電池を有する電池ユニットの充電を制御する充電制御装置であって、外部電源から受け取ることができる受取電流量に応じて、複数の電池の間の接続を切り替えて複数の電池群に分割する接続制御部と、分割された複数の電池群を、外部電源から受け取った電力で並行して充電する充電制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】電池が電池制御装置、車両、及び電池制御方法を提供する。
【解決手段】複数の電池を直列に接続する電池回路と、複数の電池のそれぞれを電池回路から除外する複数のバイパス回路と、複数の電池のそれぞれを直列に接続させるかバイパス回路に接続させて電池回路から除外するかを切り換える複数のスイッチと、要求された必要電力を供給するために必要な少なくとも一つの電池を選択する電池選択部と、複数のスイッチを制御して、電池選択部が選択した少なくとも一つの電池を直列に接続させ、電池選択部が選択しなかった電池を電池回路から除外するスイッチ制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】充電する電力の起源に応じた温室効果ガスの排出量を算出し、利用者単位で管理できる技術を提供する。
【解決手段】電力を用いる車両を充電する充電装置と接続され、車両を充電するための充電電力を発電する際に発生する温室効果ガス排出量を算出する温室効果ガス排出量算出装置であって、充電電力に含まれる、自然エネルギー電力の電力量である自然エネルギー電力量と、系統電力の電力量である系統電力量との内訳に関する内訳情報を取得する取得部と、予め定められた温室効果ガス排出原単位情報に基づいて、系統電力の温室効果ガス排出量を算出し、算出された系統電力の温室効果ガス排出量と内訳情報とに基づいて、充電電力の発電時の温室効果ガス排出量を算出する算出部と、算出部で算出された充電電力の発電時の温室効果ガス排出量を、充電電力を利用する利用者毎に記録する記録部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料電池車両における前部スペースを効率的に活用することができると共に、車室内の空調用のラジエータへの冷却風の供給効率を向上させること。
【解決手段】空調装置１２を冷却する第１ラジエータ２４と駆動モータ１６を冷却する第３ラジエータ２８とを車幅方向に沿って並設し、第１ラジエータ用ファン３０及び第３ラジエータ用ファン３２を間にしてその後ろ側に燃料電池１４を冷却する第２ラジエータ２６を配置し、さらに、前側の第１ラジエータ２４及び第３ラジエータ２８を経由することなく排気熱を持たないフレッシュなエアを第２ラジエータ２６に対して導入する第１〜第３間隙部３４ａ〜３４ｃが設けられる。 （もっと読む）