【課題】燃費を優先させる燃費優先モードが選択されているときに車両全体のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】エンジンの始動時に燃費優先モードが選択されているときには、エンジンをモータリングするトルクを第１モータから出力し（ステップＳ１２０，Ｓ１７０）、第１モータから出力されるトルクＴｍ１＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとエンジンと第１モータとを含む回転系の回転数の変化に基づいて駆動軸に作用する始動時慣性トルク（ｋｓｔａｒｔ・Ｔｍ１＊／ρ）とをキャンセルするキャンセルトルクが燃費優先モードが選択されていないときより小さくなるよう始動時慣性率ｋｓｔａｒｔを設定し（ステップＳ１３０）、こうして設定した始動時慣性率ｋｓａｒｔを用いて設定されたトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ２を制御する（ステップＳ１４０〜Ｓ１７０）。 （もっと読む）

【課題】二次電池の特性に応じてより適正な充放電を行なう。
【解決手段】電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆ未満では放電可能な最大電力より充電可能な最大電力が小さくなる充放電特性を有するリチウムイオン二次電池としてのバッテリを備えるものにおいて、バッテリの電池温度Ｔｂが所定温度Ｔｂｒｅｆより低いほど且つバッテリの残容量ＳＯＣが所定量Ｓｒｅｆより小さいほど小さな値に設定される出力制限ガード値Ｗｏｌｉｍによりバッテリの出力制限Ｗｏｕｔを制限して制御用出力制限Ｗｏｕｔｆを設定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、バッテリの入力制限Ｗｉｎと制御用出力制限Ｗｏｕｔｆとの範囲内で駆動制御を行なう（Ｓ１５０〜Ｓ２４０）。これにより、電池温度Ｔｂが低いときに残容量ＳＯＣが小さくなるのを抑制することができ、バッテリの充放電特性によりその残容量ＳＯＣが迅速に回復されなくなるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、第１モータと、キャリアにエンジンのクランクシャフトが接続されると共にサンギヤに第１モータの回転軸が接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのリングギヤに接続されると共に車軸に接続された駆動軸に変速機を介して動力を出力可能な第２モータとを備える車両において、エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】高速巡航走行時に第１モータの回転数Ｎｍ１の絶対値が所定回転数Ｎｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、変速機における第２モータの回転軸と駆動軸との間の動力の伝達を解除すると共に（ステップＳ１５０）、第２モータを駆動するインバータをゲート遮断して（ステップＳ１６０）、走行に要求される要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンと第１モータとを制御する（ステップＳ１７０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】複数の蓄電装置を備え、特定の蓄電装置に負担が集中するのを防止可能な電源システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】コンバータＥＣＵ２２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬ間の電圧Ｖｈを所定の目標電圧に調整するようにコンバータ１２−１〜１２−３のいずれか１つをマスターとして制御し、対応の蓄電装置の充放電を所定の目標量に調整するように残余のコンバータをスレーブとして制御する。コンバータＥＣＵ２２は、予め定められた基準に基づいてマスターを切替える。すなわち、コンバータＥＣＵ２２は、最大出力を確保可能な蓄電装置に対応するコンバータをマスターとして選定する。 （もっと読む）

【課題】より高いエネルギー効率を実現することができるインホイールモータを提供すること。
【解決手段】本発明によるインホイールモータ１は、車輪の内周側に配置された車輪毎の回転電機２と、回転電機２を駆動する駆動回路Ｃ１と、駆動回路Ｃ１に電力を供給する電源Ｅと、電源Ｅの充電率Ｒを検出する充電率検出手段４４ａと、慣性回転体４２と、慣性回転体４２を回転させる付加回転電機３１と、電源Ｅの供給する電力により付加回転電機３１を駆動する付加駆動回路Ｃ２と、充電率Ｒが所定値α以上である場合に付加駆動回路Ｃ２により付加回転電機３１を駆動させる制御手段４４ｃを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させる。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションに変更されたときやＳポジションでダウンシフトされたときに（Ｓ１６０）、第１モータによるエンジンのモータリングと第２モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２８０）、要求トルクＴｒ＊のうちバッテリの入力制限Ｗｉｎを超えるために第２モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する（Ｓ２９０）。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクＴｄ（Ｔ）を出力することができ（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、入力制限Ｗｉｎにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】複数の蓄電装置の出力制限を適切に制御可能な電源システムおよびそれを備えた車両を提供する。
【解決手段】複数の蓄電装置に対応して複数のコンバータが設けられ、各コンバータは互いに並列して主正母線および主負母線に接続される。各蓄電装置について、出力制限の緩和が可能か否かを判定するＷｏｕｔ緩和許可判定が実行される（Ｓ１０）。また、車両要求パワーに基づいて、出力制限の緩和要求が発生したか否かが判定される（Ｓ４０）。そして、各蓄電装置について、実際に出力制限を緩和するか否かを判定するＷｏｕｔ緩和実行判定が実行され（Ｓ６０）、その判定結果に基づいて対応の蓄電装置の出力制限が緩和される。 （もっと読む）

【課題】複数のモータを備えたモータ駆動装置およびハイブリッド駆動装置において、１つのモータの異常発生時に実行される他のモータを用いた退避運転での過電流発生の防止および退避運転による移動距離の増加を両立する。
【解決手段】インバータ１４に短絡故障が発生した場合には、モータジェネレータＭＧ２による退避運転が実行される。ＭＧＥＣＵ３００は、退避運転時には、位置センサ２２の検出値から算出したモータジェネレータＭＧ１の回転数が所定の基準回転数を超える場合には、電源線に対して短絡故障したスイッチング素子と並列接続されるスイッチング素子をすべてオンさせる。回転数が基準回転数以下の場合には、ＭＧＥＣＵ３００は、短絡故障したスイッチング素子と直列接続されるスイッチング素子のみをオンさせる。これにより、退避運転を制限することなく、インバータ１４における過電流の発生を防止できる。 （もっと読む）

【課題】より広範な運転領域においてエネルギ効率やトルク特性を向上させることができる動力出力装置および車両の提供。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、ドライブギヤ２５に動力を出力可能なエンジン２２と、プライマリシャフト４１に入力される動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４２に出力可能なＣＶＴ４０と、セカンダリシャフト４２に接続されるサンギヤ５１と、ドライブギヤ２５と連動して当該ドライブギヤ２５とは逆方向に回転可能なリングギヤ５２と、駆動軸としてのキャリア軸５５に接続されるキャリア５４とを含む遊星歯車機構５０と、ドライブギヤ２５とプライマリシャフト４１との接続および当該接続の解除を実行するクラッチＣ１と、プライマリシャフト４１に動力を入出力可能なモータＭＧ１と、ドライブギヤ２５に動力を入出力可能なモータＭＧ２とを含む。 （もっと読む）

【課題】内燃機関に接続された発電装置や駆動軸に動力を入出力する電動機と電力のやりとりを行なう蓄電装置を備えるものにおいて、蓄電装置に異常が生じているときにより適正に対処する。
【解決手段】エンジンを運転停止している状態でバッテリに異常が生じていると判定された停止中異常時に停止中異常時始動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ未満のときには（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、エンジンを始動し（Ｓ１５０）、システムメインリレーをオフとして二つのモータを駆動するインバータからバッテリを切り離し（Ｓ１７０）、要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ１８０〜Ｓ２３０）。一方、停止中異常時に停止中異常時始動回数ｎが閾値ｎｒｅｆ以上のときには（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、エンジンを始動せずに二つのモータを駆動停止してシステムメインリレーをオフとする（Ｓ２４０，Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに車速の増加に対するエンジンの回転数の上昇と車両の燃費との両立を図る。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが急増したときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいてマップから得られる減少程度αにアクセル変化量ΔＡｃｃを乗じて減少開度Ａｓｅｔを計算し（Ｓ１５０）、アクセル開度Ａｃｃから減少開度Ａｓｅｔを減じて初期開度Ａｓｔａｒｔを設定する（Ｓ１６０）。そして、初期開度Ａｓｔａｒｔからレート値Ａｒｔによるレート処理により増加する値を制御用開度Ａｃｃ＊として設定し（Ｓ１８０，Ｓ１９０）、設定した制御用開度Ａｃｃ＊に基づいて要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰｅ＊を設定してエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ２００〜Ｓ２６０）。これにより、車速の増加に比してエンジン回転数が急増するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】複数の蓄電装置を含む電源部を備えた電動車両において、電動機の回転数が急変しても蓄電装置の入出力パワーを制限値内に制御可能とする。
【解決手段】電源部１は、蓄電装置６−１，６−２と、コンバータ８−１，８−２とを含む。コンバータ８−１，８−２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに互いに並列して接続される。コンバータ８−１は、電圧Ｖｈが目標電圧となるように電圧制御される。コンバータ８−２は、蓄電装置６−２の充放電電力が目標電力となるように電力制御される。ＨＶ−ＥＣＵ３は、蓄電装置６−１に対する電力制限値に蓄電装置６−２の充放電電力を加えた値に、駆動力発生部２に対する要求パワーを制限する。 （もっと読む）

【課題】より高い確度で制御指標のスケジュールを規定できるようにする。
【解決手段】車両の走行に伴い制御指標を規定するための走行情報を予め定められた間隔毎に収集して耐久記憶媒体２３に記憶させ（Ｓ２００）、車両が目的地に到達したことを判定すると、出発地から目的地に到達するまでの走行に伴って耐久記憶媒体２３に記憶された走行情報に基づいて出発地から目的地に到達するまでの経路についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標のスケジュールを予め定められた区間毎に規定し（Ｓ３００）、耐久記憶媒体２３に記憶させる（Ｓ４００）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を負荷運転する際に駆動軸と電動機とに接続されたギヤ機構における異音の発生を抑制すると共に内燃機関を自立運転する際により適正な回転数で内燃機関を自立運転する。
【解決手段】駆動軸に要求される要求トルクＴｒ＊とエンジンの目標パワーＰｅ＊とに基づいてエンジンと二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するとギヤ機構を介して接続されたモータ出力されるトルクが値０近傍となる条件の成立時に（Ｓ２４０）、エンジンを負荷運転するときには回転数およびトルクを変更した運転ポイントでエンジンを負荷運転する（Ｓ２５０，Ｓ２６０）。一方、前述の条件の成立時にエンジンを自立運転するときには（Ｓ２５０，Ｓ２８０）、バッテリの入力制限Ｗｉｎに応じた回転数（回転数Ｎ１または回転数Ｎ２）でエンジンを自立運転する（Ｓ１９０，Ｓ２９０）。 （もっと読む）

【課題】スイッチング回路が停止した場合に、その停止原因が、遮断指令線の断線によるものか、あるいは、他の理由によるものかを判別可能な電源装置、およびその電源装置を備える車両を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、昇圧コンバータを構成する第１および第２のアーム（ＩＧＢＴ素子Ｑ１，Ｑ２）の各々の動作を制御するための制御信号ＰＷＵ（ＰＷＤ）と、その第１および第２のアームをともに停止させるための信号ＳＤＷＮとを生成して送信する。停止回路６７は、信号線ＬＮ２を介して信号ＳＤＷＮを受信した場合、および信号線ＬＮ２が断線した場合に第１および第２のアームを停止させる。制御装置３０は、上記の制御信号を送信したにもかかわらず昇圧コンバータが停止した場合には、第１および第２のアームをそれぞれ非導通状態および導通状態に制御するための制御信号を送信する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を高負荷で運転した直後に内燃機関の運転を停止して停車したときに生じ得る排気熱回収装置の熱交換媒体の過熱を抑制する。
【解決手段】冷却水が過熱状態となるのが判定された状態でエンジンが停止されて停車したときには、スロットルバルブを全開にすると共にモータＭＧ１によりエンジンをアイドル回転数でモータリングする（ステップＳ２３０〜Ｓ２９０）。これにより、比較的低温の空気を排気熱回収ユニットに供給し、排気熱回収ユニットの熱交換部に流通する冷却水が過熱状態となることを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力により走行している最中のアクセルオフ時にシフトポジションが制動用ポジションに変更された際、内燃機関の回転抵抗による車両への制動力をより確実に作用させると共に発電機からのトルクが急変するのを抑制する。
【解決手段】所定時間内にエンジンのクランキング開始が判定されたときには（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、バッテリの入力制限Ｗｉｎの範囲内でモータＭＧ１によりエンジンをクランキングする（Ｓ２００）。これにより、バッテリの入力制限Ｗｉｎより制限を課したＢポジション用入力制限Ｗｉｎｂなどで行なうものに比して、エンジンのモータリングをより確実に開始することができる。また、エンジンのクランキングが終了した以降は（Ｓ１９０）、Ｂポジション用入力制限Ｗｉｎｂまで除変する入力制限の範囲内でエンジンをモータリングする（Ｓ２２０〜Ｓ２６０）。これにより、モータＭＧ１のトルク変動を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】複数の運転モードを選択可能なハイブリッド自動車において運転モードごとに内燃機関の運転および運転停止をより適正に実行可能とする。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、エンジン始動判定閾値Ｔｒ１とエンジン停止判定閾値Ｔｒ０とが実行用運転モードとして選択された運転モードに対応するようにノーマルモード、パワーモードおよびＥＣＯモードごとに設定される（ステップＳ４０，Ｓ５０，Ｓ６０）。そして、ハイブリッド自動車２０の走行中には、要求トルクＴｒ＊とエンジン停止判定閾値Ｔｒ０やエンジン始動判定閾値Ｔｒ１とを比較することによりエンジン２２の運転停止の許否が判定され、実行用運転モードのもとで、当該判定の結果に応じたエンジン２２の運転または運転停止を伴って要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動制御する駆動回路の異常が検出された後の退避運転時の移動距離を確保する。
【解決手段】ＭＧ１−ＥＣＵは、インバータ２４０に発生した異常を、インバータ２４０の各スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６に内蔵された自己保護回路からの異常検出信号ＦＩＮＶに基づいて検知してハイブリッドＥＣＵに送出する。ハイブリッドＥＣＵは、インバータ２４０の異常情報を受けると、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータ、ＤＣ／ＤＣコンバータおよびエアーコンディショナ装置の運転禁止指示を発するとともに、システムリレーＳＭＲＧをオフして蓄電装置１４０からの電力供給経路を遮断する。ハイブリッドＥＣＵは、スイッチング素子Ｑ１１〜Ｑ１６を順次オンさせたときに自己保護回路から出力される異常検出信号ＦＩＮＶに基づいて短絡故障したスイッチング素子を検出する。 （もっと読む）

【課題】センサ故障時であっても走行可能に起動することができる車両の車両の電源装置およびその制御方法を提供する。
【解決手段】制御装置３０は、車両起動指示ＩＧＯＮに応じて診断処理を実行し、診断処理において第２の電圧センサ１３の異常が検出された場合には、接続部４０を電流制限接続状態に制御するとともに電圧コンバータ１２を電圧非変換状態に制御して、コンデンサＣ２のプリチャージ処理を実行し、プリチャージ処理の完了を第１の電圧センサ２１の出力に応じて判定する。好ましくは、プリチャージ完了の判定値を電圧センサ２１への切換えに合せて変更する。 （もっと読む）