【課題】自動車に搭載された内燃機関を他の自動車における二次電池からの電力を用いて始動するときに内燃機関をより迅速に始動する。
【解決手段】操作者により電力ケーブル９０および通信ケーブル９２を用いて始動側自動車２０と電力供給側自動車２０Ｂとが接続されて故障時スイッチ８９がオンされたときに、始動側自動車２０のメインＥＣＵ７０が通信ケーブル９２を介して電力供給側自動車２０Ｂに接続指示信号を送信し、この接続指示信号を受信した電力供給側自動車２０ＢのメインＥＣＵ７０Ｂがシステムメインリレー５６をオンにし、接続指示信号を送信した後に始動側自動車２０のメインＥＣＵ７０がモータＭＧ１によりエンジンがクランキングされて始動されるようモータＭＧ１とエンジンとを制御する。 （もっと読む）

【課題】安定した失火判定を実行できるようにすること。
【解決手段】制御装置３８は、パーキングロック機構２０６を作動させる指令を受けた場合には、パーキングロック機構２０６を作動させると共に、パーキングロック機構２０６の遊びが詰まる状態となるまでモータＭＧ２を用いて駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを回転させる。好ましくは、車両１００は、エンジン２４の状態を検出するセンサ２３をさらに備える。制御装置３８は、パーキングロック機構２０６が作動しているときと作動していないときとで、センサ２３の出力から得られる情報を判定するしきい値を切り替えてエンジンの失火判定を行なう。 （もっと読む）

【課題】複数のコンバータのシャットダウン解除に伴ないコンバータ間に過大な電流が流れるのを防止可能な電源システムおよびそれを備える電動車両を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、システム電圧ＶＨが所定の目標電圧に一致するようにマスターコンバータ（第１コンバータ１２−１）を制御し、スレーブコンバータ（第２コンバータ１２−２）の通電量が所定の目標量に一致するようにスレーブコンバータを制御する。ＥＣＵ４０は、目標電圧の変化率を制限し、マスターコンバータおよびスレーブコンバータのシャットダウンが同時に解除された後のマスターコンバータによるシステム電圧ＶＨの昇圧時は、目標電圧の変化率を通常時よりも制限する。 （もっと読む）

【課題】燃料電池システムにおいて、燃料電池と、車両駆動モータ及び補機モータとの間にコンバータを設ける構成において、過渡応答性を高くしつつ、効率を向上させて、省燃費を図れる構造を実現することである。
【解決手段】燃料電池システム１０は、駆動モータ１４用及びエアコンプレッサモータ２０用の第１インバータ及び第２インバータに、燃料電池スタック１２の出力電圧を昇圧して供給するコンバータ２４と、電圧取得手段５４と、コンバータ制御手段５６とを備える。電圧取得手段５４は、エアコンプレッサモータ２０の加速要求による目標エアコンプレッサモータトルクに応じて、エアコンプレッサモータ２０の要求電圧を取得する。コンバータ制御手段５６は、エアコンプレッサモータ２０の要求電圧と、駆動モータ１４の要求電圧とを比較して、コンバータ２４の昇圧比を設定し、コンバータ２４を制御する。 （もっと読む）

【課題】システムが停止されている最中により適正にバッテリの昇温を行なう。
【解決手段】バッテリが商用電源に接続されているときに空調装置の作動要求がなされたとき、電池温度Ｔｂが判定用温度Ｔｒｅｆ未満であるときには（ステップＳ１１０）、バッテリが放電と充電とを交互に繰り返すよう充電器５６の目標出力Ｐ＊を設定して（ステップＳ１３０〜Ｓ１８０）、空調装置を目標出力Ｐａｃで作動させると共に充電器５６から目標出力Ｐ＊が出力されるよう充電器５６を制御する（ステップＳ１９０）。これにより、バッテリの残容量（ＳＯＣ）の低下を抑制しながらバッテリを昇温させることができ、システムが停止されている最中により適正にバッテリを昇温させることができる。 （もっと読む）

【課題】途中の外部スタンドで充電する充電量を、充電拠点に帰着したときのバッテリ蓄電率が必要最小限となるよう制限し、コストの安い充電拠点での充電量を増大する。
【解決手段】t1に外部スタンドでバッテリ充電を開始する時、帰着のために必要な帰着用走行エネルギーEdriveと、現在のバッテリエネルギー残量Ecurと、帰着時バッテリエネルギー残量目標値Etgt（エンジン始動に必要な最小限のエネルギー）とから求めたエネルギー補充量上限値EsplyLim（＝Edrive + Etgt − Ecur）に充電量を制限する。この場合、バッテリエネルギー残量が実線で示すごとく（Ecur＋EsplyLim）になったt2に充電が自動的に終了される。よって、t3に外部スタンドを出発し、t4に充電拠点に帰着した時におけるバッテリエネルギー残量が、確実にEtgtまで低下され、t4以降における充電拠点での満充電までの充電量ΔEpを、従来のΔEpoよりも多くすることができる。 （もっと読む）

【課題】二次電池の昇温をより適正に行なう。
【解決手段】マスタバッテリ５０が低温のときにおいて、スレーブバッテリ６０，６２が両方ともインバータ４１，４２側から切り離されているときには昇温制御の実行を許可して昇温制御用に設定した全体充放電要求パワーを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御し、スレーブバッテリ６０，６２のいずれかがインバータ４１，４２側に接続されているときにはマスタバッテリ５０の充放電による昇温制御の実行を許可せずに通常温度範囲時と同様に設定した全体充放電要求パワーを用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とマスタ側昇圧回路５５とスレーブ側昇圧回路６５とを制御する。 （もっと読む）

【課題】駆動装置の異常をより適正に判定する。
【解決手段】バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの絶対値が共に閾値Ｗｒｅｆ以下であるときには（Ｓ１１０）、バッテリの充放電電流Ｉｂの二乗値の平均値としての充放電電流二乗平均Ｉａｖｅを計算し（Ｓ１１５）、計算した充放電電流二乗平均Ｉａｖｅが閾値Ｉｒｅｆより大きく且つ電池温度Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆより高いときに（Ｓ１２０，Ｓ１３０）、駆動装置に異常が生じていると判定する（Ｓ１４０）。これにより、駆動装置の異常をより適正に判定（検出）することができる。 （もっと読む）

【課題】インバータのオープン故障時に発生し得る二次故障を防止可能な電動車両を提供する。
【解決手段】モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の動力を用いて発電機として動作可能であり、モータジェネレータＭＧ２は、車両の駆動力を発生する。制御装置３０は、インバータ１６のいずれかのアームにおいてスイッチング素子が常時オフ状態となるオープン故障の発生を検知する。そして、オープン故障が検知されると、制御装置３０は、蓄電装置Ｂの入出力の変動と逆位相のパワー変動をモータジェネレータＭＧ１が発生するようにインバータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】乗員に対する快適性を確保しつつ、電動機による走行性能を維持できる電動車両および車両充電システムを提供する。
【解決手段】バッテリ３０ａに電流が流れると、その内部抵抗成分ＩＮＲによって、電流の二乗に比例した抵抗損失が発生する。熱容量要素ＴＨＣを昇温する場合には、この抵抗損失によって、熱容量要素ＴＨＣに所定の熱エネルギーが与えられるように、充電電流が制御される。
車室空気排気ダクト４０ｂを介して電源ユニット３０内に空気が誘引される。すると、熱容量要素ＴＨＣに蓄えられた熱エネルギーが、電源ユニット３０内に誘引された空気へ移動する。そして、熱容量要素ＴＨＣから熱エネルギーを与えられた空気がファン４２により車室空間に向けて吹き出される。 （もっと読む）

【課題】電力供給系，駆動系の異常をより適正に判別する。
【解決手段】電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ未満で電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ未満で総和偏差積算値Ｔｂの絶対値が閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには駆動系の異常を判定し（Ｓ４５０〜Ｓ４７０，Ｓ４９０）、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上で総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ未満であるときには、電力供給系の異常を判定し（Ｓ４５０，Ｓ４６０，Ｓ５１０，Ｓ５２０）、電力偏差積算閾値Ｔｂｍの絶対値が閾値Ｔｂｍｒｅｆ以上または電力偏差積算閾値Ｔｂｓの絶対値が閾値Ｔｂｓｒｅｆ以上で総和偏差積算値Ｔｂが閾値Ｔｂｒｅｆ以上であるときには電力供給系，駆動系の異常を判定する（Ｓ４５０，Ｓ４６０，Ｓ５１０，Ｓ５３０）。 （もっと読む）

【課題】設定電圧で駆動される電磁モータを駆動源とする電磁式サスペンション装置を備えた車両に搭載される車両用電源システムの実用性を向上させる。
【解決手段】(i)モータ５４の端子電圧Ｅ_Mが設定電圧Ｅ_Dより高く設定されたモータ閾電圧を超える場合と、モータ端子電圧Ｅ_Mがモータ閾電圧以下で、かつ、キャパシタ１２０の端子電圧Ｅ_Cがキャパシタ閾電圧以上である場合とに、電力消費回路１４０を作動させず、電力需給状態切換器１３０によってキャパシタ１４０の充放電を許容する電力需給許容状態を実現し、(ii)モータ端子電圧Ｅ_Mがモータ閾電圧以下で、かつ、キャパシタ端子電圧Ｅ_Cがキャパシタ閾電圧より低い場合に、電力需給状態切換器１３０によってキャパシタ１２０の充放電を禁止する電力需給禁止状態を実現するとともに、電力消費回路１４０を作動させてキャパシタ１２０に蓄えられた電力が消費されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】本発明では、昇降圧チョッパと蓄電装置を組み合わせ、主回路に対しては低速でも力行を得る電力を確保できと共に、補助回路に対しては十分な高圧補助電源として機能するようにした。
【解決手段】実施例では、架線からの電力を選択した通常時走行状態と、蓄電装置からの電力を選択した非常時走行状態を切り替える電気車の蓄電制御装置である。蓄電装置へ充放電を行う昇降圧チョッパの入力・出力部が、前記架線からの電力が供給される高抵抗部の出力側と補助回路のCVCFインバータの入力部との間に接続され、前記通常時走行状態では降圧動作し非常時走行状態では昇圧動作し、接触器が、通常時は前記架線からの電力を主回路のVVVFインバータの入力側に導き、非常時は蓄電装置の電力を前記VVVFインバータの入力側に導くように設けられる。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、ハイブリッド型作業機械において、複数の電気負荷が要求する電力の合計が供給可能な電力より大きくなった際に、限られた電力を複数の電気負荷に適切に分配することを課題とする。
【解決手段】 コントローラ３０の優先度設定部３２は、複数の電気負荷のそれぞれに対して優先度を設定する。供給電力算出部３４は、電動発電機１２及び蓄電部１９から電気負荷に供給可能な電力を算出して供給可能電力を求める。合計電力算出部３６は、電気負荷が要求している電力の合計を算出して合計電力を求める。電力分配部３６は、供給可能電力と合計電力とを比較し、供給可能電力が前記合計電力より大きいときには、優先度に基づいて各電気負荷に供給する電力の分配比率を決定し各電気負荷への供給電力を制限する。 （もっと読む）

【課題】電動機に対して並列接続された複数の電池モジュールのいずれかに異常が生じているか否かをより正確に判定する。
【解決手段】充放電要求パワーＰｂ＊が所定パワーＰ１よりも大きいときには、各電池モジュールＣ１〜Ｃｎのうち端子間電圧が最も大きい電池モジュールと次に端子間電圧が大きい電池モジュールとの電圧差が所定差αを上回っている状態で端子間電圧が最も大きい電池モジュールの充放電電流の絶対値が略値０のときにその電池モジュールのリード線に断線が生じていると判定し、充放電要求パワーＰｂ＊が所定パワーＰ２よりも小さいときには、各電池モジュールＣ１〜Ｃｎのうち端子間電圧が最も小さい電池モジュールと次に端子間電圧が小さい電圧モジュールとの電圧差が所定差−αを下回っている状態で端子間電圧が最も小さい電池モジュールの充放電電流の絶対値が略値０のときにその電池モジュールのリード線に断線が生じていると判定する。 （もっと読む）

【課題】走行用の電動機に異常が生じたときの待避走行における走行距離を長くする。
【解決手段】モータＭＧ２に異常が生じたときの待避走行時には、リヤウインドウのデフォッガーやミラーヒータ，シートヒータなどの低電圧系機器を作動すると共に（Ｓ１００）、高電圧系の電力を降圧して低電圧系機器に電力を供給する降圧回路を作動した状態で、エンジンから遊星歯車機構を介して駆動軸としてのリングギヤ軸に作用するトルクにより走行するようエンジンとモータＭＧ１とを制御する（Ｓ１１０〜Ｓ１９０）。これにより、モータＭＧ１の発電電力を高圧バッテリに貯えるだけでなく低電圧系機器で消費したり低圧バッテリに貯え、高圧バッテリが満充電の状態となってモータＭＧ１を駆動することができなくなるのを遅くして、待避走行における走行距離を長くすることができる。 （もっと読む）

【課題】排気を吸気系に再循環する排気再循環装置の作動の有無に応じて内燃機関の運転ポイントを変更することにより燃費の向上を図る。
【解決手段】ＥＧＲオンのときには走行用パワーＰｄｒｖとＥＧＲオンのときに用いる補正パワー設定用マップとを用いて補正パワーＰａｊを設定し（Ｓ１３０）、ＥＧＲオフのときには走行用パワーＰｄｒｖとＥＧＲオンのときに用いる補正パワー設定用マップとを用いて補正パワーＰａｊを設定し（Ｓ１４０）、基本的には補正パワーＰａｊと走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和により要求パワーＰｅ＊を設定し（Ｓ１６０）、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとによりエンジンを運転すべき目標運転ポイントを設定し（Ｓ１８０）、エンジンを目標運転ポイントで運転すると共に走行用パワーが駆動軸に出力されて走行するようエンジンとモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】停車時にシフトポジションＳＰがＮポジションの状態でエンジンが自立運転されているときに（Ｓ１４０）、アクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｒｅｆ以上になったときには（Ｓ１６０）、運転者のシフト操作が誤りである旨の警告情報やシフトポジションＳＰのＤポジションへの変更を要求する旨の警告情報，警告音を運転者に報知する（Ｓ１７０）。これにより、運転者はシフトレバーの誤操作に気づきやすくなり、発進しようとする運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】可能な限り発熱部を冷却する補機を駆動することなく、蓄電装置へ充電可能な制御装置を提供する。
【解決手段】充電完了時刻または発車時刻に関する情報を記憶する記憶部と、蓄電装置の充電量と目標充電量に基づいて必要充電量を算出し、蓄電装置に関する温度に基づいて補正した単位時間当たりに充電可能な充電量と充電開始時刻から充電完了時刻または発車時刻までの充電時間とに基づいて算出した最大充電量を算出する充電量算出処理を所定のタイミングで実行し、最大充電量よりも必要充電量が少ない場合は冷却装置を駆動することなく充電を間歇的に行なう間歇充電処理と、充電量算出処理を所定のタイミングで実行し、最大充電量よりも必要充電量が多い場合は充電を実施するとともに、所定の条件を満たす場合に蓄電装置を冷却装置により冷却する冷却・充電制御処理とを実行する制御部とを備えている制御装置。 （もっと読む）

【課題】バネ上構造物の振動をより適正に抑制する。
【解決手段】高電圧系の電圧を目標電圧上限値ＶｈｌｉｍとしてモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動すると共にモータＭＧ２を走行用トルクＴｍ２ｄｒｖと最大駆動軸制振トルクＴｖｄｍａｘまたは最小駆動軸制振トルクＴｖｄｍｉｎとの和のトルクで駆動したときにバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で且つモータＭＧ２の定格トルクの範囲内でモータＭＧ２から更に出力してもよいトルクの最大値としてバネ上制振トルク制限値Ｔｖｌｉｍを計算し（Ｓ１２０）、最大バネ上振動抑制トルクＴｖａｍａｘに対するバネ上制振トルク制限値Ｔｖｌｉｍの比と値１とのうち小さい方をバネ上制振ゲインｋｖとして設定する（Ｓ１３０）。このバネ上制振ゲインｋｖをバネ上振動抑制トルクＴｖａに乗じて得られるものを実行用のバネ上振動抑制トルクＴｖａとして用いる。 （もっと読む）