【課題】駆動装置に過負荷が加わることを避け得る自動走行台車を提供する。
【解決手段】制御装置２からの走行信号に基づいて第一車輪５ａを回転させる第一トルクを制御する第一駆動装置１ａと、第一駆動装置１ａからの同調信号に基づいて第二車輪５ｂを回転させる第二トルクを制御する第二駆動装置１ｂを有する自動走行台車１であって、制御装置２は、第二駆動装置１ｂの異常時に受信する第二切離し信号に基づいて、第二駆動装置１ｂを制御して第二トルクをゼロとしかつ走行信号に含まれる速度設定値を変更して第一駆動装置１ａを制御して第一トルクを調整する。制御装置２は、第一駆動装置１ａの異常時に受信する第一切離し信号に基づいて、第一駆動装置１ａを制御して第一トルクをゼロとしかつ速度設定値を変更しかつ第二駆動装置１ｂを同調信号に替えて前記設定値を含む走行信号に基づいて制御して第二トルクを調整する。 （もっと読む）

【課題】油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１２の始動時に発生する直達トルクに起因して回転させられる第２モータジェネレータＭＧ２の回転を、第２ブレーキＢ２の作動により抑止できるか否かを判定し、その判定結果に基づいて油圧制御回路５０の異常の有無を判定するものであることから、油圧スイッチからの信号によらずに第２ブレーキＢ２を作動させる油圧制御回路５０の異常を好適に検出することができる。すなわち、油圧スイッチの一時的な異常発生時において油圧系統の異常有無を好適に判断する車両用異常検出制御装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】モータの過回転を抑止する。
【解決手段】要求パワーＰｅ＊を効率良くエンジンから出力するための運転ポイント（仮目標回転数Ｎｅｔｍｐ，仮目標トルクＴｅｔｍｐ）でエンジンを運転させるためにモータＭＧ１から出力すべきトルク（仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐ）が、駆動軸に出力すべき要求トルクＴｒ＊とバッテリの入力制限Ｗｉｎとを両立させるエンジンの上限回転数Ｎｅｍａｘに基づくトルク制限（Ｓ１４０〜Ｓ１９０）や、モータの定格値（トルク制限Ｔｍ１ｌｉｍ）に基づくトルク制限（Ｓ２００）を受けてトルク指令Ｔｍ１＊が設定されたときには（Ｓ２１０，Ｓ２２０）、トルク指令Ｔｍ１＊と仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐとの偏差に基づいてエンジンから出力すべき要求パワーＰｅ＊を制限する（Ｓ２３０）。 （もっと読む）

【課題】二次電池を充電する電力がその入力制限を超えるのを抑制する。
【解決手段】モータＭＧ１，ＭＧ２で消費または発電されるモータ電力Ｐｍ１，Ｐｍ２と高電圧系平滑コンデンサを充放電するコンデンサ電力Ｐｃとの和の電力としての判定用電力Ｐｊが高圧バッテリの入力制限Ｗｉｎにマージンα１を加えた値未満であり、且つ、高電圧系電圧ＶＨが昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘからマージンβを減じた値未満であるときには、高電圧系電力ラインの目標電圧指令ＶＨ＊を昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに修正する（Ｓ１３０〜Ｓ１６０）。高電圧系電圧ＶＨを昇圧可能最大電圧Ｖｍａｘに上昇させることにより高電圧系平滑コンデンサ６５を充電し、これにより、判定用電力Ｐｊを大きく（絶対値としては小さく）して高圧バッテリを充電する電力が入力制限Ｗｉｎを超過するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と、第１電動機と、駆動軸と内燃機関の出力軸と第１電動機の回転軸とに３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、駆動軸に動力を入出力可能な第２電動機とを備えたハイブリッド自動車において、第２電動機からトルクを出力できない第２電動機出力異常が発生しているときに、走行に必要な駆動力を駆動軸に良好且つ安定に出力して走行する。
【解決手段】モータＭＧ２からトルクを出力できないＭＧ２出力異常が発生しているときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が所定回転数Ｎｍ１ｃｏｎｓｔに維持されると共にエンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに車両の走行を可能とする動力が出力されるように当該エンジン２２と当該モータＭＧ１とを制御する（ステップＳ１２０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】運転者がブレーキペダルを踏む力を増大させることが可能な倍力機構を有するブレーキ装置を備えるものにおいて、運転者のブレーキペダルの踏み込みに応じて制動力が付与されるのをより適正に補助できる車両とする。
【解決手段】モータ走行の最中にモータからのトルク出力を停止すべき所定の異常として補機バッテリの電圧が閾値未満にまで低下する異常が生じたときには、エンジンが始動されて自立運転されると共にモータからのトルク出力が停止されるようエンジンとモータとを制御する。これにより、降坂路などで所定の異常が生じてモータからのトルク出力が停止されたとき以降に運転者によりブレーキペダルが踏み込まれたときに、補機バッテリからの電力を用いることができないときでもエンジンの負圧によって倍力機構が作動するから、より確実に車両に制動力を付与することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンを備えた車両において、高負荷でエンジンを始動する時のエミッションの悪化を回避する。
【解決手段】エンジンの排気通路に電気加熱可能な第１触媒（以下、「ＥＨＣ」という）とＥＨＣの下流側に配置された第２触媒とを備えた車両において、ＥＣＵは、エンジン始動前にＥＨＣを電気加熱するプレヒート制御中において、要求駆動力Ｆが所定値Ｆ１よりも大きく、かつ、要求駆動力Ｆの単位時間あたりの増加量ΔＦが所定量ΔＦ１よりも大きい場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、エンジンの始動後の負荷がＥＨＣの浄化能力に対応する負荷よりも高い（すなわち、エンジンの排気ガスをＥＨＣで浄化しきれない）と予測して、モータでエンジンを強制的に回転させるエンジンモータリング制御を開始する（Ｓ３２）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の異音の発生を抑制する。
【解決手段】エンジン２２と、第２モータジェネレータ５２とによって駆動され、車両駆動軸６１に加わる実駆動トルクを検出する駆動トルクセンサ４９と、エンジン２２の回転数を増減する制御部７０と、を備えるハイブリッド車両１００であって、制御部７０は、ドライバの運転操作に基づいて要求駆動トルクを設定するドライバ要求駆動トルク設定手段７４と、駆動トルクセンサ４９によって検出した実駆動トルクが正または負のいずれか一方の側にある場合に、ドライバ要求駆動トルク設定手段７４によって設定した要求駆動トルクの正負が切り替わった際に、エンジン２２の回転数の変化割合を所定の値にするエンジン回転数変化処理手段７５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】空調装置の消費電力が大きいときの二次電池の充電に要する時間を短縮する。
【解決手段】エンジンの仮パワーＰｅｔｍｐが所定パワーＰｅ１より大きいときときには（Ｓ１４０）、ＥＧＲ実行指令フラグＦに値０を設定すると共に（Ｓ１７０）、エンジンの仮パワーＰｅｔｍｐが所定パワーＰｅ１以下のときに用いられる所定パワーＰｅ１より大きな所定パワーＰｅ２を上限パワーＰｅｍａｘに設定し（Ｓ１８０）、ＥＧＲの実行を伴わずに所定パワーＰｅｍａｘ以下のパワーがエンジンから出力されるようエンジン２２を運転すると共にエンジンからのパワーを用いてモータＭＧ１により発電してこの発電電力によってバッテリを充電する。 （もっと読む）

【課題】走行用の動力を出力可能な内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車において、内燃機関の運転が停止されると共に電動機のみから走行用の動力が出力される電動走行を多用したいという運転者の要求により適正に対応する。
【解決手段】バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣｒｅｆ未満であるときに運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてもＥＶモードの実行が許可されないたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊が所定量ΔＳ１大きくされると共に、運転者によってＥＶスイッチ８９がオンされてＥＶモードの実行が許可されるたびにバッテリ５０の制御中心ＳＯＣが所定量ΔＳ２小さくされる。 （もっと読む）

【課題】高電圧二次電池と、低電圧二次電池と、高電圧二次電池から電力が供給される高電圧系の電力を降圧して低電圧二次電池から電力が供給される低電圧系に供給する降圧回路と、低電圧系から電力の供給を受けて電動機を制御する駆動用制御ユニットと、を備える駆動装置において、より適正にシステム起動する。
【解決手段】パワースイッチがオンされたときに低圧バッテリの電圧ＶＬが他の制御ユニットを正常に動作させることができる閾値Ｖｒｅｆ１未満でＤＣ／ＤＣコンバータを駆動可能な閾値Ｖｒｅｆ２以上のときには、パワースイッチをオフしてからの低圧バッテリの電圧ＶＬの低下の傾きｄＶＬが低圧バッテリの劣化を判定する閾値ｄＶｒｅｆ以上のときにはシステム起動し、傾きｄＶＬが閾値ｄＶｒｅｆ未満のときにはシステム起動を禁止する。これにより、より適正にシステム起動することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と、内燃機関からの動力の少なくとも一部を用いて発電可能な発電機と、駆動軸に動力を入出力可能な電動機と、発電機および電動機と電力のやり取りが可能な二次電池とを備えたハイブリッド自動車において、二次電池の充電割合をより適正な値に維持して二次電池の強制的な放電や充電の実行を抑制する。
【解決手段】イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間において、バッテリ５０が強制的に放電される強制放電制御の実行回数Ｃ１が、バッテリ５０が強制的に充電される強制充電制御の実行回数Ｃ１よりも多いときには、バッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ低下させる。また、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでの間において、強制充電制御の実行回数Ｃ２が強制放電制御の実行回数Ｃ１よりも多いときには、バッテリ５０の制御中心ＳＯＣ＊を所定量ΔＳ上昇させる。 （もっと読む）

【課題】走行モードが切換えられる際のトルクショックを低減し、切換え後の変速制御を排除できるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】車両１に搭載されるエンジン２と、走行用モータ４と、バッテリ１２と、発電機３と、車速検出手段ｓｅ１、ｓｅ２と、バッテリの残容量Ｅｑを検出する残容量検出手段１６とを備え、残容量Ｅｑが第１閾値Ｅｑ１以上の場合に第１走行モードＥＶ、第２走行モードＭｓ、第３走行モードＭｐのいずれかで走行するよう選択するモード選択手段Ａ１を備え、モード選択手段Ａ１は、残容量Ｅｑが第１閾値未満の状況下では第１速度Ｓｃ１より小さい第２速度Ｓｃ２以上の場合に第３走行モード域Ｍｐを選択し、所定の第２速度Ｓｃ２未満の場合に第２走行モードＭｓを選択し、第３速度未満Ｓｃ３の場合に第１走行モードＥＶ又は第２走行モードＭｓを選択する。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキを用いてアクセルオフ時の制動力を付与して走行しているときの車両の加速を運転者が期待する加速性能に近いものとする。
【解決手段】シフトポジションＳＰをＳポジションとしてアクセルオフによりエンジンブレーキと回生ブレーキとを用いて走行しているときにエンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ２以上のときには、そうでないときの車速Ｖ２より速い通常の車速Ｖ１を変速機をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に切り替えるＨｉ−Ｌｏ変速線Ｖｌｏとして設定する（Ｓ３５０）。これにより、車速ＶがＶ２〜Ｖ１範囲のときにアクセルペダル８３が踏み込まれたときの加速性能を、エンジン冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ以上で且つバッテリ出力制限ＷｏｕｔがＷｒｅｆ２以上であれば、Ｄポジションのときと同様とすることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動軸と内燃機関の出力軸と発電機の回転軸とが共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構を備えるハイブリッド自動車において、リバース走行する際の内燃機関の発電機によるモータリングの手法を提供する。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向にエンジン目標回転数Ｎｅ＊を設定すると共にアクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きくなる傾向に上昇レート値Ｎｅｒｔを設定し（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、エンジンが上昇レート値Ｎｅｒｔを用いたレート処理により目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）。これにより、リバース走行時のトルク出力を運転者のアクセル操作量としてのアクセル開度Ａｃｃに応じたものとすることができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成および処理によってモータジェネレータ用の電流センサの異常を検出する装置、およびそのような装置を用いた車両駆動システムを提供することを目的とする。
【解決手段】電流センサユニット４２Ａおよび４２Ｂによる検出値に相違がある場合には、電池１０から供給される直流負荷電力と交流負荷電力との比較に基づいて、正常な電流センサユニットを特定する。すなわち、コンバータ電流検出値に基づいて電池１０からＤＣＤＣコンバータ回路１２に供給される直流負荷電力ＰＤが求められ、電流センサユニット４２Ａによる検出値対ＤＡおよび電流センサユニット４２Ｃによる検出値対ＤＣに基づいて２つのモータジェネレータに供給される交流負荷電力ＰＡが求められる。そして、直流負荷電力ＰＤと交流負荷電力ＰＡとの比較に基づいて電流センサユニット４２Ａが正常であるか否かが判定される。 （もっと読む）

【課題】車両の電源装置の小型化および低コスト化を可能とする。
【解決手段】車両は、電源システム１と、駆動力発生部２と、制御装置１００とを備える。電源システム１は、第１蓄電装置１０−１と、第１コンバータ１２−１と、第１コンバータ１２−１と第１蓄電装置１０−１との間に設けられた第１切替装置ＳＭＲ１と、第２蓄電装置１０−２と、第２コンバータ１２−２と、第２蓄電装置１０−２の負極と第２コンバータ１２−２との間に設けられた第２切替装置ＳＭＲ２とを含む。第２蓄電装置１０−２は、互いに直列に接続された電気二重層キャパシタＣＡとヒューズＨとで構成される。制御装置１００は、車両の衝突が生じた場合、ヒューズＨにその許容電流値を超える大電流を流してヒューズＨを溶断させるように、第２コンバータ１２−２を制御する。 （もっと読む）

【課題】トンネル工事に適した排ガス量が少なく、低騒音、低振動のアーティキュレート式ダンプトラックを提案すること。
【解決手段】アーティキュレート式ダンプトラック１は、走行用の駆動源として走行用電動モータ１１を使用すると共に、ステアリングおよびダンプ動作用の油圧ポンプ１５の駆動源としてポンプ駆動用電動モータ１２を用いている。ディーゼルエンジン１７としては、発電機１６を駆動して充電式バッテリ１３を充電可能な排気量を備えた小型のものでよい。大排気量のディーゼルエンジンを用いて走行およびステアリングのための駆動力を発生させて大型の減速機を備えたパワートレインを介して前後の駆動輪を駆動する場合に比べて、排ガス、振動、騒音を低減でき、トンネルなどの閉ざされた作業空間での作業における環境負荷を大幅に低減できる。 （もっと読む）

【課題】冷間時のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】ナビゲーションシステムにより経路案内が実行されているとき、外気温Ｔａｔｍが暖房要求用閾値Ｔｒｅｆ未満であると共に蓄電割合ＳＯＣが総必要蓄電割合ＳＯＣ１以上であるときには（ステップＳ２００〜Ｓ２３０）、エンジンの運転を停止してモータからの動力で走行する電動走行により走行する（ステップＳ２４０）。これにより、バッテリの蓄電割合ＳＯＣを低くすることができ、次にシステム起動されたときエンジンの負荷運転をより長く継続してより多くの電力をバッテリに充電することができるから、エネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両回路システムにおいて、車両搭載用回路の状態で、その回路に含まれる容量素子の容量値を計測することである。
【解決手段】ハイブリッド車両回路システム１０は、スイッチ素子とインダクタンス素子と容量素子とを含む車両搭載用回路として電源回路２０を備える。そして、例えば、電源回路２０に含まれるスイッチング素子５２をオフ状態のままとしてスイッチング素子５４をオフからオンとして、インダクタンス素子であるリアクトル３８と、容量素子である平滑コンデンサ４２とでＬＣ共振系を形成させる。その共振系によって平滑コンデンサ４２における充放電エネルギを計測し、その計測に基いて共振時定数を求め、ＬＣを含む共振時定数の式にリアクトル３８のインダクタンス値Ｌを代入して平滑コンデンサ４２容量値Ｃを推定する。 （もっと読む）