【課題】発電機の過回転の抑制をより迅速に行なう。
【解決手段】アクセルオンからのアクセルオフによりエンジンの目標回転数Ｎｅｔａｇに値０が設定され且つモータＭＧ２の回転数変化量ΔＮｍ２が駆動輪のロックを判定するための負の閾値Ｎｍ２ｒｅｆ以下のときに（Ｓ１８０，Ｓ２１０）、第１モータの回転数Ｎｍ１がモータＭＧ１の過回転を抑制するための正の閾値Ｎｍ１ｒｅｆ未満のときにはエンジンの回転数Ｎｅが緩やかに減少するようなまし処理により制御用回転数Ｎｅ＊を設定し（Ｓ２２０，Ｓ２４０）、第１モータの回転数Ｎｍ１が正の閾値Ｎｍ１ｒｅｆ以上のときには回転数Ｎｅができるだけ速やかに減少するようなまし処理により制御用回転数Ｎｅ＊を設定して（Ｓ２２０，Ｓ２５０）、エンジンや二つのモータを制御する。これにより、第１モータの過回転をより迅速に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】余剰エネルギの消費情報等を基づいて車両の走行制御を行う車両の制御装置を提供することである。
【解決手段】車両の制御装置１０において、車両を駆動する回転電機を含む負荷回路と、負荷回路に接続される蓄電装置１２と、負荷回路によって発電された電力が蓄電装置１２に対する充電電力制限値を超えているか否かを判定する判定手段と、抵抗素子８２とトランジスタ８６とを含んで構成され、負荷回路によって発電された余剰電力を消費する電力消費回路８０と、判定手段により充電電力制限値を超えていると判定されたときに電力消費回路８０を作動させるとともに、充電電力制限値に電力消費回路８０によって消費可能な電力を加えた拡張充電電力制限値に基づいて車両の走行制御を行う制御部１１０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】坂路での発進時に生じがちな車両のずり下がりをより低減する。
【解決手段】路面勾配θが基準勾配θｒｅｆ以上である走行路面上での停止中に運転者により発進要求がなされたときには（ステップＳ１６０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が基準回転数Ｎｒｅｆに達するまで（ステップＳ１１０）、ブレーキユニット９０から転動輪である車輪３９ｃ，３９ｄにのみ摩擦制動トルクが付与されると共にモータＭＧ２の出力トルクが上限トルクＴｍ２ｌｉｍ以下となるようにブレーキユニット９０とモータＭＧ２とが制御される（ステップＳ１７０〜Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】電動機の動作が力行か回生かを考慮した昇圧装置の昇圧制御により損失を低減する電動機駆動装置およびそれを備えた電動車両を提供する。
【解決手段】蓄電装置とインバータとの間に昇圧コンバータが設けられ、インバータ側の電圧を蓄電装置側の電圧以上に昇圧可能である。曲線ｋ１２は、モータジェネレータの力行運転時における昇圧／非昇圧切替線である。領域Ｓ１１は、力行運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域Ｓ１２は、力行運転時に昇圧を行なう動作領域である。一方、曲線ｋ２２は、回生運転時における昇圧／非昇圧切替線である。領域Ｓ２１は、回生運転時に昇圧を行なわない動作領域であり、領域Ｓ２２は、回生運転時に昇圧を行なう動作領域である。 （もっと読む）

【課題】高速運転が可能な回転電機を有すると共に、各種エンジン及び変速機に組み合わせることが可能な回転電機を有する車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１００は、車両を駆動する回転動力を出力するエンジン１と、当該エンジン１の出力軸Ａ１と連結可能な入力軸Ａ２を有し、当該入力軸Ａ２の回転速度を変速して出力部材７に伝達する変速機５と、当該変速機５の入力軸Ａ２の軸心と異なる軸心からなる回転軸２１を有する回転電機２と、当該回転電機２の回転軸２１の回転速度を減速して変速機５の入力軸Ａ２に伝達する減速機４と、を備える。 （もっと読む）

【課題】低温時における内燃機関の始動性を向上させる。
【解決手段】システムオフ時に低温時スイッチＳＷＬがオンであり且つ外気温Ｔｏｕｔが閾値Ｔｒｅｆ未満であるときには、エンジンが停止しているときにはエンジンを始動し、吸気バルブの開閉タイミングをエンジンの着火性が良好となる所定のタイミング（所定進角位置）として、エンジンを停止する。これにより、次回のシステム起動後に最初にエンジンを始動するときの着火性が向上させることができ、エンジン２２の始動性を向上させることができる。この結果、低温時にエンジンをより確実に始動することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、運転者が自然な変速感を体感することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、要求駆動力設定部７０ａにより要求駆動力Ｔｎをトルク比ｔに基づいた値に変更する。 （もっと読む）

【課題】
本発明の課題は、ブラシレスモータの起動時や低負荷時の駆動であっても、センサレス制御による安定したモータ駆動を実現することである。
【解決手段】
モータの各相の誘起電圧をアナログ信号により検出し、さらに該検出結果をデジタル信号に変換する電圧検出回路部と、前記電圧検出回路部により検出された非通電相の誘起電圧情報に基づき、前記スイッチング素子のスイッチング周期のオン時間である通電率を調整することにより前記モータの可変速制御を実行するＰＷＭ制御回路部と、前記ＰＷＭ制御回路部で調整される通電率と予め定めた通電率との差に基づいて、該ＰＷＭ制御回路部の通電率を変更する通電率変更部と、を備え、前記ＰＷＭ制御回路部は、前記通電率変更部により変更された通電率における前記スイッチング素子のオン期間に、前記電圧検出回路部からの検出結果を読み込むモータ制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】車両が加速惰性走行を行っている最中にコーナリングを開始しても、内燃機関が燃料消費率の高い運転状態で作動することを抑制可能な車両用の制御技術を提供する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にして駆動力により車両１が駆動される加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された上限車速と下限車速との間において繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、加速走行中においてコーナリング中であると判定した場合には、当該加速走行を中止すると共に、当該コーナリング中において加速走行を中止しない場合に比べて駆動力を低下させると共に、モータＭＧ１を発電機として作動させて、駆動力を低下させた分の機械的動力を充電電力に変換する。 （もっと読む）

【課題】鉄道用３相電動機の制御回路を、迅速かつ容易に試験することができる試験方法及び試験装置を提供すること。
【解決手段】鉄道用３相電動機への各相ごとの制御信号を、運転席のノッチからの出力信号に基づいて出力する制御部と、前記制御部から出力された各相ごとの制御信号に基づいて前記鉄道用３相電動機を制御するインバータとを備える制御回路の試験方法であって、前記鉄道用３相電動機を駆動する電圧よりも小さく、かつ前記インバータを駆動する電圧よりも大きな試験電圧を、前記インバータに供給する電圧供給ステップと、前記電圧供給ステップによって、前記試験電圧を前記インバータに供給した状態で、前記鉄道用３相電動機に入力する制御信号を、前記各相ごとに検出する検出ステップと、前記検出ステップによって検出された各相ごとの制御信号に基づいて、前記制御回路の異常部位を判定する判定ステップとを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排ガスを浄化するための触媒の昇温を抑制する。
【解決手段】フューエルカットと燃料噴射の開始とが頻繁に繰り返されているときには（ステップＳ１２０）、スロットル開度ＴＨをフューエルカットと燃料噴射の開始とが頻繁に繰り返されていないときの開度Ｔｈ１より大きい開度Ｔｈ２にし（ステップＳ２６０）、スロットル開度ＴＨが開度Ｔｈ２となり且つ触媒温度Ｔｃが温度Ｔｃ１未満であるときに（ステップＳ２８０，Ｓ２９０）エンジン２２への燃料噴射を開始する（ステップＳ３００）と共に駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊に基づく駆動力を出力しながら走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する（ステップＳ１９０〜Ｓ２３０）。これにより、触媒の昇温を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動される発電機と蓄電装置から電力を供給する鉄道車両の駆動システムでは、発電機の交流電圧を直流電圧に変換する変換器が故障した場合、発電機からの電力を供給することができなくなり、鉄道車両を継続して運行することができない。
【解決手段】鉄道車両の駆動システムの通常運転時には、発電機２の電力を第１の変換器４を介して供給し、蓄電装置７の電力を第２の変換器１０を介して供給し、第１の変換器４が故障した場合は、発電機２の電力を第２の変換器１０を介して供給する。これにより、第１の変換器４が故障した場合も、発電機２の電力を第２の変換器１０を用いて、供給することができる。 （もっと読む）

【課題】車両が加速惰性走行を行う場合に、加速走行中において、燃料消費率が高い運転状態で内燃機関が作動することを抑制可能な車両用制御技術を提供する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、内燃機関１０を作動状態にした直後、及び内燃機関１０を非作動状態にする直前のうち少なくとも一方においては、駆動動力を加速走行の途中に比べて小さくすると共に、充電電力を加速走行の途中に比べて大きくする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動を伴う加速を円滑に行って違和感を防止する。
【解決手段】内燃機関が停止している状態で駆動要求があった場合にモータによって、走行のための駆動力を発生させるとともに前記内燃機関を回転させて始動する車両の駆動力制御装置において、前記駆動要求に基づく前記モータに対する要求トルクが予め設定されている制限トルクを超えることを判断するトルク超過判断手段（ステップＳ３，Ｓ５）と、前記要求トルクが前記制限トルクを超えることが前記トルク超過判断手段で判断された場合に、前記駆動要求に基づく前記モータの出力トルクを前記要求トルクの増大に対して遅れて増大させ、かつ前記出力トルクの増大の遅れ幅を、前記出力トルクを増大させ始めた初期よりも前記制限トルクに近づいた際に大きくするモータトルク増大抑制手段（ステップＳ７）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】電源システムを構成する複数の蓄電部に性能ばらつきが生じるのを抑制する。
【解決手段】コンバータ８−１は主蓄電部６−０と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電力変換動作を行ない、コンバータ８−２はスイッチ回路ＳＷ１，ＳＷ２を介して選択的に接続された副蓄電部６−１，６−２のいずれか一方と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電力変換動作を行なう。コンバータＥＣＵ２は、各蓄電部の劣化度の指標として、充放電電流検出部１０−０，１０−１，１０−１からの充放電電流値Ｉｂ＿ｍ，Ｉｂ＿ｓ１，Ｉｂ＿ｓ２を用いて、各蓄電部についての使用を開始した時点からの放電電流の積算値を算出する。コンバータＥＣＵ２は、電源システム１と駆動力発生部３との間で授受される電力の目標値を設定すると、相対的に劣化度が小さい蓄電部から充放電させる電力が相対的に大きくなるように電力配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関をアイドル運転する際の制御量をより適正に学習する。
【解決手段】車速変化量ΔＶの絶対値が閾値ΔＶｒｅｆ未満のときにはエンジンにおけるスロットル開度などのアイドル制御量の学習を許可して所定の学習条件の成立に応じた学習を実行し（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）、車速変化量ΔＶの絶対値が閾値ΔＶｒｅｆ以上のときにはこうした学習を禁止してアイドル制御量を誤って学習するのを抑制するから（Ｓ１６０，Ｓ１９０，Ｓ２００）、アイドル制御量をより適正に学習することができる。 （もっと読む）

【課題】降坂路を含む走行環境に関する走行環境条件が成立していてアクセルオフ時に、運転者の意図をより反映する。
【解決手段】所定の走行環境であるときのアクセルオフ時にＳポジションからＤポジションへのシフト変更操作であるＳＤシフト変更操作が行なわれたときには（Ｓ１２０）、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定の走行環境でないときと同様の目標制動トルクＴｒ＊に対応する制動力が車両に作用するようエンジンと二つのモータとブレーキアクチュエータとを制御する（Ｓ２３０〜Ｓ３１０）。これにより、シフトポジションＳＰ（Ｓ１〜Ｓ６）に応じた制動力を車両に作用させることを要求していない（不要としている）と考えられる運転者の意図をより反映することができる。 （もっと読む）

【課題】走行環境に応じて内燃機関と発電機と電動機とを制御すると共に運転者の意図をより反映する。
【解決手段】走行環境条件が成立していないときには、要求トルクにより走行するようエンジンと二つのモータとを制御する（Ｓ４１０，Ｓ４８０）。条件成立時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以下でアクセル変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｒｅｆ未満でシフト変更されていないときや条件成立時間ｔが閾値ｔｒｅｆより大きいときには、通常運転モードで走行するときに比してアクセルオフ時に小さくなる傾向の要求トルクにより走行するようエンジンと二つのモータを制御する走行環境反映運転モードで走行し（Ｓ４４０〜Ｓ４６０，Ｓ４９０）、条件成立時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以下でアクセル変化量ΔＡｃｃが閾値Ａｒｅｆ以上またはシフト変更された以降は通常運転モードで走行する（Ｓ４４０〜Ｓ４８０，Ｓ４００）。 （もっと読む）

【課題】変速機を含む駆動系の共振による振動や異音の発生を抑制する。
【解決手段】変速機の変速比ＧｒがＬｏギヤの変速比ＧｌｏｗであるかＨｉギヤの変速比Ｇｈｉであるかを調べ、Ｌｏギヤの変速比Ｇｌｏｗであるときには車速Ｖとローギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジンの下限回転数Ｎｌｉｍを設定し（Ｓ１４０）、Ｈｉギヤの変速比Ｇｈｉであるときには車速Ｖとハイギヤ用下限回転数設定マップとを用いてエンジンの下限回転数Ｎｌｉｍを設定する（Ｓ１５０）。そして、バッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で下限回転数Ｎｌｉｍ以上の回転数でエンジンが運転されると共に駆動軸に要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンと２つのモータを制御する（Ｓ１６０〜Ｓ２３０）。これにより、駆動系の共振を抑制することができ、共振に伴う振動や異音が生じるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】走行に伴って逆起電力を発生する発電機を備えたものにおいて、車両のエネルギ効率をより高める。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、力行状態やバッテリ５０へ充電できない状態などでは要求動力がモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２を制御すると共に、モータＭＧ１に対して弱め界磁処理を行なうようインバータ４１を制御する一方、モータＭＧ１からの逆起電圧がバッテリ５０からの供給電圧よりも高い状態で車両が回生状態であり且つバッテリ５０が蓄電可能である第２状態であるときには、回生トルクがモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２を制御すると共に、ゲート遮断するようインバータ４１を制御する。このように、第２状態では、走行中であるがインバータ４１をゲート遮断し、モータＭＧ１の弱め界磁処理を行なわずに電力消費を抑えると共に、モータＭＧ１で生じた逆起電力をバッテリ５０に蓄電する。 （もっと読む）