【課題】エンジンを最低回転数で運転するときの車両全体の効率をより良好なものとする。
【解決手段】エンジンの目標回転数が最低回転数Ｎｍｉｎに等しくなるときには、最低回転数Ｎｍｉｎでエンジンから走行用パワーとロスＬｏｓｓと燃費向上用充電量Ｐｂｃｈとの和のパワーを出力したときのエンジンの効率とバッテリの充電効率とを足して得られるシステム全体の効率が最も良好となるよう最低回転数Ｎｍｉｎと走行用パワーＰｒと燃費向上用充電量Ｐｂｃｈとの関係を予め定めた燃費向上用充電量設定用マップに基づいて燃費向上用充電量Ｐｂｃｈを設定し、エンジンから走行用パワーＰｒとロスＬｏｓｓと燃費向上用充電量Ｐｂｃｈとの和のパワーを出力するよう目標トルクを補正してなる運転ポイントでエンジンを運転するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の充電時における充電効率および充電後の走行時における回生効率を考慮してトータルの効率改善を図る電動車両の充電制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、走行終了後の第１の充電期間（時刻ｔ１〜ｔ２）と次回走行開始前の第２の充電期間（時刻ｔ３〜ｔ４）とに分割して外部電源から蓄電装置の充電を実行する。ＥＣＵは、外部電源から蓄電装置の充電時の損失（充電損失）および次回走行時の回生時の損失（回生損失）を予測し、充電損失および次回走行時の回生損失の和が最小となるように、第１および第２の充電期間の分割比αを決定する。 （もっと読む）

【課題】コストの増加を抑えつつ、損失を低減させた車両用充電装置を提供する。
【解決手段】車両用充電装置であって、モータ３と、モータ３を駆動するためのインバータ１と、モータ３よりも駆動能力が大きいモータ４と、モータ４を駆動するためのインバータ２と、動作モードが外部充電モードである場合にはインバータ１とモータ４とを接続し、動作モードが外部充電モードで無い場合にはインバータ１とモータ４とを切り離す接続部とを備える。インバータ１は、動作モードが外部充電モードで無い場合にモータ３を駆動するために用いられ、動作モードが外部充電モードである場合に電圧変換のためにスイッチング制御されるスイッチング素子を含む。モータ４は、動作モードが外部充電モードで無い場合にステータコイルとして使用され、動作モードが外部充電モードである場合には接続部によってスイッチング素子と接続され平滑リアクトルとして使用されるコイルを含む。 （もっと読む）

【課題】車両外部からの蓄電装置の充電実行中であっても、充電完了時刻の著しい遅延を招くことなく、人が適切に負荷装置を稼動させることができる制御装置を提供する。
【解決手段】記憶部と、車両外部電源からの電力を蓄電装置１５０へ充電制御する充電処理と、コネクタ接続検知部からの情報に基づいて充電ケーブル３００のコネクタ３３０が車両へ接続されたことを検知する場合で、乗員検知部からの情報に基づいて車両に乗員が存在することを判定する場合に、電装品制御装置を起動させる電装品制御装置起動処理と、電装品の状態と蓄電装置の状態に基づいて、充電完了時間を算出する充電完了時間算出処理と、充電完了時間算出処理により算出された充電完了時間を記憶部へ記憶する記憶処理と、記憶処理により記憶された充電完了時間を表示部へ表示させる表示処理を実行する制御部を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動モータの冷却性能を車両の乗車重量に対応したものとすることで、実質燃費の向上等を図る。
【解決手段】車両用モータ温度制御装置は、駆動モータ（ＭＧ２）に冷却媒体を供給する供給手段（オイルポンプ１６）と、駆動モータの温度を検出する温度検出手段（モータ温度センサ２１）と、温度検出手段により検出された温度が閾値以上になった場合に、供給手段に前記駆動モータへの冷却媒体の供給を開始させる供給制御手段（ＣＰＵ１８及びＲＯＭ１９内のプログラム）と、記車両に積載された積載物の重量を判定する重量判定手段（シート人感センサ２２，重量センサ２３及びＲＯＭ１９内のプログラム）と、重量判定手段により判定された積載物の重量が小さいほど、供給制御手段における閾値が高くなるよう閾値を変更設定する閾値設定手段（ＣＰＵ１８及びＲＯＭ１９内のプログラム）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】後進走行する際に内燃機関のモータリングをより適正に行なう。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ未満のときには、エンジンの運転制御を停止した状態で第２モータから要求トルクＴｒ＊に相当するトルクを出力して走行し（Ｓ１５０〜Ｓ１７０）、アクセル開度Ａｃｃが開度閾値Ａｒｅｆ以上のとき、即ち第２モータから定格トルクＴｍ２ｍｉｎを出力したときでも要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態になるときには、エンジンのモータリングを行なっても車両が後進方向へ登坂することができない状態や駆動軸としてのリングギヤ軸に要求トルクＴｒ＊を出力することができない状態ではエンジンのモータリングを行なわず第２モータにより走行し（Ｓ１８０〜Ｓ２６０）、こうした状態以外ではリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジンのモータリングを行なう（Ｓ２７０，Ｓ２８０）。 （もっと読む）

【課題】通信処理負荷を軽減しながらも、電池ユニットの異常時に迅速に対応できる制御装置を提供する。
【解決手段】モータＭＧ１，ＭＧ２に給電する電池ユニット１０を制御する電池制御部１７４と通信線ＣＡＮで接続され、電池制御部から送信される制御情報に基づいて走行用モータを含むシステムを制御し、システムの制御情報が記憶されるメモリと、バス型ネットワークに接続された複数の電池制御部から送信される制御情報に基づいて、各電池ユニットの状態を管理して、当該管理情報をメモリに記憶する電池ユニット管理処理と、各電池制御部に固有のＩＤ情報を含む送信命令であって、各電池制御部に電池ユニットの制御情報を要求する送信命令の送信インタバルを、メモリに記憶された各電池ユニットの状態に基づいて異ならせるポーリング処理と、を実行するシステム制御部１７０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】バネ上構造物の振動をより適正に抑制する。
【解決手段】最大出力要請トルクＴｍｍａｘがモータＭＧ２の定格トルクの正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値以下であると共に最小出力要請トルクＴｍｍｉｎがモータＭＧ２の定格トルクの負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値以上であるときには、出力要請トルクＴｍをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（Ｓ２００）、最大出力要請トルクＴｍｍａｘが正トルクＴｌｉｍｍａｘからマージンαを減じた値より大きいときや、最小出力要請トルクＴｍｍｉｎが負トルクＴｌｉｍｍｉｎからマージンαを加えた値未満であるときには、非バネ上制振実行トルクＴｍｖをトルク制限Ｔｍｉｎ，Ｔｍａｘで制限した値としてモータトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】リバース走行時の登坂性能を向上させると共に燃費を向上させる。
【解決手段】エンジンからの動力を用いてバッテリを充電しながらリバース走行するときには、リバース走行としての登り勾配が閾値θｓｅｔの絶対値未満のときには絶対値として大きな電力Ｗ１を充電電力Ｗｂに設定し（Ｓ１３０）、リバース走行としての登り勾配が閾値θｓｅｔの絶対値以上のときには絶対値として小さな電力Ｗ２を充電電力Ｗｂに設定する（Ｓ１４０）。そして、この充電電力Ｗｂに基づいて設定される要求パワーＰｅ＊がエンジンから出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する（Ｓ１５０〜Ｓ２１０）。これにより、リバース走行時の登坂性能を向上させることができると共に燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】インバータが故障した場合でも、操作性を高くすることができ、かつ、より長い時間電動機を使用した走行を行うことができる駆動制御装置を提供することにある。
【解決手段】電動機に供給する電力を制御し、電動機を駆動させる２つ以上のインバータと、インバータが故障しているかを検出する故障検出手段と、インバータが制御する前記電動機を選択する選択手段とを有し、選択手段は、故障検出手段によりインバータが故障していることを検出したら、車両の走行状態に基づいて、優先的に駆動させる電動機を判定し、優先度の高い電動機に正常に作動している前記インバータからの電力を供給させることで、上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なう
【解決手段】エンジンが負荷運転されているときに吸気温Ｔｉが所定温度Ｔｉｒｅｆ以上に至っているときに（Ｓ２２０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１より大きいときにはエンジンの吸気温Ｔｉおよび負荷としての体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正を行ない（Ｓ２４０）、遅角量として設定された前回Δｔｆが第１角度ＣＡ１以下のときには吸気温Ｔｉおよび体積効率ＫＬに基づく第１遅角量Δｔｆ１による点火時期の補正とエンジン２２のノッキングのノック強度Ｋｒを所定値Ｋｒｅｆ未満の許容範囲とするための第２遅角量Δｔｆ２による点火時期の補正とを行なう（Ｓ２４０，Ｓ２７０，Ｓ２８０）。これにより、エンジンの点火時期の補正とノッキングの抑制とをより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】電動機からの動力を駆動軸に出力できなくなる異常が生じたときに走行に要求される駆動力に基づく走行を継続しやすくする。
【解決手段】第２モータからの動力を駆動軸としてのリングギヤ軸に出力できなくなる異常が生じていない状態でアクセルオフされ触媒温度が所定温度以上となるのを含む浄化装置の触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したときにはエンジンの爆発燃焼を継続するのに対し、こうした異常が生じたときには触媒の劣化を抑制すべき条件が成立したか否かに拘わらずにアクセルオフ時にはエンジンの燃料カットを実行して要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続する（Ｓ３２０，Ｓ３５０〜Ｓ４１０）。これにより、要求トルクＴｒ＊に基づく走行を継続しやすくすることができる。 （もっと読む）

【課題】効率的な回路構成を有する交直流電車用電源システムの実現。
【解決手段】交直流電車用電源システム１００は、直流区間では、パンタグラフ３を介してき電線から供給される直流電力が主変換装置２０の直流リンク部に印加され、インバータ部４０が三相交流電力を生成して主電動機１を駆動する。また、直流リンク部に印加された直流電力を、逆方向運転されるコンバータ部３０が単相交流電力に変換して主変圧器５０の二次巻線５２に出力し、この単相交流電力が主変圧器５０の補助巻線５３を通じて補助機器２の電源ラインＬに供給される。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機を行なう際の内燃機関の回転数に応じてより適正に触媒暖機を行なう。
【解決手段】エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８２０〜Ｓ８３４）、触媒暖機を行ないながら走行し、エンジン２２を通常の回転数Ｎｅ１より大きな回転数Ｎｅ２で運転して触媒暖機を行なうときには、エンジン２２を回転数Ｎｅ２で運転したときに触媒暖機に適したエンジン２２の運転条件を設定して（Ｓ８４０〜Ｓ８５４）、触媒暖機を行ないながら走行する。これにより、触媒暖機を行なう際のエンジン２２の回転数に応じてより迅速により適正に触媒暖機を行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】触媒暖機の最中に走行状態や内燃機関の温度，走行モードなどが変化してもより適正に触媒の暖機を行なうと共に運転者や乗員に違和感を与えないようにする。
【解決手段】エンジンを通常の回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値０を設定したときには（Ｓ６３０）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンを通常の回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行し、エンジンを通常の回転数より大きな回転数で運転して触媒暖機を行なうよう回転数アップ要請フラグＦｕｐに値１を設定したときには（Ｓ６００）、触媒暖機が完了するまで回転数アップ要請フラグＦｕｐを変更することなく、エンジンをその大きな回転数で運転したときに触媒暖機に適した触媒暖機条件を設定して触媒暖機を行ないながら走行するよう制御する。 （もっと読む）

【課題】走行モードに応じて触媒の暖機を行なう。
【解決手段】ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、触媒暖機を完了する完了温度Ｔｓｔｏｐとして三元触媒が活性化する下限温度より若干高い温度Ｔ２２を設定して（Ｓ５３０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行し、電動走行優先モードが設定されているときには、完了温度Ｔｓｔｏｐとしてハイブリッド走行優先モードが設定されているときの温度Ｔ２２より高い温度Ｔ１２を設定して（Ｓ５２０）、エンジンを触媒暖機運転しながら走行する。これにより、ハイブリッド走行優先モードが設定されているときには、過剰に触媒暖機をすることを抑制し、電動走行優先モードが設定されているときには、次にエンジンを始動したときのエミッションの悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】変速時に運転者に違和感を与えることのないハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第１回転要素にエンジンが接続され、第２回転要素に第１モータジェネレータが接続され、第３回転要素に駆動軸が接続された動力分配装置と、前記駆動軸に駆動力を伝達する第２モータジェネレータと、前記駆動軸と前記第２モータジェネレータとの間に介在され、変速時にクラッチを解放する有段式の変速機と、前記第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータとの間で充放電を行うバッテリと、を備え、バッテリに充電制限がかかっているときに変速機の変速要求があるときは、変速前にエンジン及び第１モータジェネレータの分担トルクを低下させ、第２モータジェネレータの分担トルクを上昇させ、その後、前期クラッチを開放して変速を行う変速制御手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】速度センサを用いずに、電動機が空転・滑走した場合の再粘着制御を適切に行う。
【解決手段】電動機制御装置１は、各誘導電動機の入力端に備えられた電流センサによって検出された電流に基づいて、各誘導電動機に発生した空転あるいは滑走を検出する。そして、各誘導電動機に流入する負荷トルク電流Iqに基づいて、空転・滑走発生前のトルクが推定され、再粘着後、再度の空転・滑走を発生させることなく、誘導電動機１０の負荷トルクを推定トルクにまで速やかに上昇あるいは下降させる。したがって、一旦空転・滑走が発生した後、再度、空転・滑走発生前の状態に復帰する時間が短縮され、スムーズに復帰させることができる。 （もっと読む）

【課題】現行車両の回路構成にほとんど変更を加えずに、既存の車両回路の構成に応じて最小限の回路変更で直流及び交流の何れの電源でも蓄電部に充電することができる回路装置を提供する。
【解決手段】この回路装置は、電流電圧制御手段と、モータと、パンタグラフと、蓄電手段と、パンタグラフと蓄電手段との内の一方を電流電圧制御手段の一端に電気的に接続する第１の切替手段と、電流電圧制御手段の他端をモータと複数のリアクトルの一端との内の一方に電気的に接続する第２の切替手段と、複数のリアクトルの他端と蓄電手段との間に設けられた開閉手段とを備え、電流電圧制御手段が、モータを駆動する際にＰＷＭインバータとして作動し、パンタグラフからの電気エネルギーで蓄電手段を充電する際にチョッパ動作を行い、モータからの回生エネルギーで蓄電手段を充電する際にＰＷＭコンバータとして作動する。 （もっと読む）

【課題】電気車用電源装置の負荷に応じて電気車用電源装置の稼動数を制御でき損失電力を軽減できる電気車用電源システムを提供することである。
【解決手段】列車の編成車両にそれぞれ搭載された電気車用電源装置１０は、架線１から得られた直流電力を交流電力に変換し自己の車両の車内負荷に供給するインバータ回路１４と、インバータ回路１４を制御するインバータ制御部１５と、インバータ回路から自己の車両の車内負荷に供給される負荷電力を演算し予め定められた別車両の電気車用電源装置のインバータ制御部に伝送する負荷容量演算部１８とを備え、インバータ制御部１５は、自己の車両の車内負荷の負荷電力及び予め定められた別車両の車内負荷の負荷電力の双方が規定負荷値以下であるときは、自己または別車両のいずれかの電気車用電源装置を停止し、運転継続する方の電気車用電源装置から停止した方の車両に負荷電力を供給する。 （もっと読む）