【課題】電圧コンバータの故障時にＤＣリンクコンデンサにたまった高電圧を電装負荷で放電されるようにしたハイブリッド車両のモータ駆動システム及びその故障制御方法を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両のモータ駆動システムは、車両走行の第１及び第２モータと、第１及び第２モータを駆動制御する第１及び第２インバータと、直流電源用バッテリーと、直流電源用バッテリーから直流電圧を、昇圧または減圧させて第１及び前記第２インバータにて供給し、第１または第２インバータからの直流電源を減圧または上昇させて直流電源用バッテリー側に供給する電圧コンバータと、直流電源用バッテリーと電圧コンバータの間の第１及び第２メインリレーと、電圧コンバータと第１及び第２インバータとの間にＤＣリンクコンデンサの高電圧エネルギーを放電させることができるように連結された直流変換装置と、直流変換装置に連結された電装負荷とを有している。 （もっと読む）

【課題】冷却負荷を平準化して冷却器の小容量化、小型化を図る。
【解決手段】前後左右の四つの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれを互いに独立して駆動することのできる駆動ユニットＤU1，ＤU2を備えた左右独立駆動車両の駆動ユニット冷却装置において、前記駆動ユニットは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲとをそれぞれ独立して駆動することのできる第１駆動ユニットＤU1と、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとをそれぞれ独立して駆動することのできる第２駆動ユニットＤU2とから構成され、前記第１駆動ユニットＤU1から熱を奪って第１駆動ユニットＤU1を冷却する第１冷却器ＣS1と、前記第２駆動ユニットＤU2から熱を奪って第２駆動ユニットＤU2を冷却する第２冷却器ＣS2とを備えている。 （もっと読む）

【課題】空転滑走した軸とは異なる他軸における空転滑走の誘発を抑制させ、牽引力増大を図るための新たな方策を提案すること。
【解決手段】監視軸の軸速度Ｖから基準速度Ｖｍを減算した速度差Ｖｄが予兆時誘発検出閾値Ｖｃａ以上となったことを検出する（誘発検出）。予兆時誘発検出閾値Ｖｃａは、空転滑走検出閾値Ｖｓより小さい値であり、時刻ｔ５の時点で予兆時誘発検出がなされる。また、再粘着制御において、一旦引き下げた電動機トルクτ_ｅをもとのトルク（或いはもとのトルクをもとに定められる目標トルク）に復帰させる際にも、軸重移動が生じて他軸での空転滑走が誘発し得る。そこで、空転滑走を検出した時のトルク分電流から現在のトルク分電流を減算したトルク分電流の差が、復帰直前時誘発検出閾値τｃｒ以下となったことを、他軸における空転発送の誘発可能性ありとして検出する（誘発検出）。 （もっと読む）

【課題】電気車内の気体を自動的に検知・換気すると同時に、気体の発生場所の映像を撮影し、乗務員及び乗客、さらには外部への当該気体に関する情報の提供を実現する。
【解決手段】気体センサメイン装置２００では、異常判定部２１０の異常発生判定手段２１１が、気体センサ１００により検知された気体に異常が生じているかを判定する。有害レベル分析手段２１２は、その有害レベルを分析し、レベル判定を実施する。気体情報生成部２２０は、気体の有害レベルに関する情報と共に、「発生日時」、「列車番号」、「車体番号」、「気体センサ番号」、「カメラ装置番号」等を含む気体情報を生成する。この気体情報生成部２２０は、各装置及びシステムに気体情報を送信する。 （もっと読む）

【課題】プラグイン充電用のリレーに異常が発生しても、部品コストや製造コストの上昇を来たすことなく、安全を確保することができるプラグイン充電自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】プラグイン充電自動車は、第１給電線Ｌｈ１に介装した第１リレーＲＹｈ１と、第１リレーの下流側で第１給電線に第２給電線Ｌｈ２を分岐接続する第２リレーＲＹｈ２とが車両後部に設置され、第２給電線に接続され、車両外部から供給される電力でバッテリを充電する充電器１８が車両前部に設置され、車両の走行モード時または充電器によるバッテリＢ１の充電モード時に、第１リレーをオン制御し、走行モード時に第２給電線を介してバッテリＢ１から充電器１８へ流出する電流を阻止するように、第２リレーの下流側近傍で第２給電線に設けられたスイッチ素子ＳＷ１を制御する制御装置を備えている。 （もっと読む）

【課題】アクティブサスペンションや軸ばねの可変特性といったハードウェアの追加や変更が不要で、車体の振動乗り心地を改善する手法が必要である。また、電動台車で容易に実現できる手法が望ましい。
【解決手段】車輪を有する台車の上に車体が搭載された電気車であり、台車に装荷された電動機が歯車を内蔵した駆動装置を介して車輪を駆動することにより走行する電気車両において、電動機のトルクにより車体の振動抑制制御を行う。また、台車振動を電動機の回転速度から演算した情報をもとに電動機のトルクにより台車振動を抑制し、間接的に車体の振動の抑制を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の触媒暖機運転を実行している最中に内燃機関に対する燃料供給を停止すると共に内燃機関を第１電動機でモータリングすることに起因した浄化触媒の温度低下をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジン２２の触媒暖機運転を実行している最中にアクセルペダル８３の踏み込みが解除されたときには、エンジン２２に対する燃料供給を停止すると共に、エンジン２２に対する燃料供給の停止中に浄化触媒１３３の浄化性能を低下させないエンジン２２の回転数として設定される上限回転数Ｎｅｍａｘでエンジン２２の回転数を制限しながらモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを伴って要求トルクＴｒ＊に基づく制動力が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とを制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において内燃機関を運転停止して電動機からの動力により走行する距離を延ばしつつ運転者に違和感を覚えさせることなく潤滑対象を潤滑可能とする。
【解決手段】モータ運転モードのもとでエンジン２２の運転が停止されている最中に、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ以上であってエンジン２２の運転停止中に当該エンジン２２やギヤ機構といった潤滑対象の潤滑すなわちオイルポンプ２３の駆動が要求されるときには、エンジン運転停止時間ｔｓが所定時間ｔｒｅｆ未満であってエンジン２２の運転停止中にオイルポンプ２３の駆動が要求されないときに比べてアクセル操作に応じてエンジン２２が始動されやすくなるように始動判定用残容量Ｓｒｅｆや始動判定用出力制限Ｗｒｅｆが変更される。 （もっと読む）

【課題】電力回生能力の向上や車両の走行性能の向上を可能とする。
【解決手段】左右前輪３，５を独立に駆動する左右の主電動モータ１１，１３と、左右前輪３，５間を連結して左右前輪３，５間の差動が可能な差動機構部１５と、差動機構部１５に連動連結され前輪３，５側から差動機構部１５を介して回転入力を受ける回生電動モータ１７とを備え、左右の主電動モータ１１，１３が左右前輪３，５を個々に駆動することができながら、慣性走向により左右前輪３，５から差動機構部１５が回転入力を受けると、回生電動モータ１７がジェネレータとして回転駆動され、電力回生を行わせることができることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回生エネルギーを適切に利用する。
【解決手段】車両の制御装置（１００）は、エンジン（２１）と、エンジンに機械的に接続された第１電動発電機（２２）と、第１電動発電機と電気的に接続され、駆動源として機能可能な第２電動発電機（２３）と、第１及び第２電動発電機に電気的に接続され、第１及び第２電動発電機に電力を供給可能であると共に、第１及び第２電動発電機により発電された電力を蓄電可能な蓄電装置（１１、１２）とを備えた車両の制御装置である。該車両の制御装置は、第２電動発電機により発電された電力量が蓄電装置の充電許容量を超えることを条件に、第２電動発電機により発電された電力を利用して、エンジンを回転するように第１電動発電機を制御する制御手段（３１）を備える。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作意図に反して走行状態が急変するような事態を招くことなく、安全性及び良好なドライバビリティを確保しながらも、バッテリユニットから駆動回路への給電経路を切り替えることが可能な自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】車両に対する要求トルクに基づいて、内燃機関または電動機を駆動して車両を走行させる走行制御と、各バッテリユニットのＳＯＣを検知して、検知したＳＯＣを記憶部に記憶するＳＯＣ検知処理と、走行中の道路情報に基づいて要求トルクの低下を予測する要求トルク予測処理と、走行制御により電動機のみが駆動され、駆動回路に接続されているバッテリユニットのＳＯＣが所定値以下になると、要求トルク予測処理で要求トルクの低下が予測される時期に、スイッチ回路を切り替えて所定値より高いＳＯＣのバッテリユニットを駆動回路に接続する給電経路切替処理と、を実行する自動車の制御装置。 （もっと読む）

【課題】外部電源からの電力により充電可能な蓄電手段の保護を図りつつ、電動機のみからの動力による走行を継続するのに充分な充電割合が確保されているにも拘わらず内燃機関が始動されてしまうのを抑制する。
【解決手段】モータ運転モードのもとでエンジンの運転が停止されている最中に、バッテリＥＣＵにより設定された入力制限Ｗｉｎを超える電力によるバッテリ５０の充電を抑制するためにエンジンを始動すべきか否かが判定され（ステップＳ１３０，Ｓ１５０）、当該判定結果に応じてエンジン２２が始動または停止状態に維持されると共にバッテリ５０が入力制限Ｗｉｎとバッテリ保護入力制限Ｗｉｎｂｐとのうちの充電電力として小さい方を超える電力で充電されることなく要求トルクＴｒ＊に基づくトルクが得られるエンジンとモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（ステップＳ１８０〜Ｓ２６０）。 （もっと読む）

【課題】 モータドライブシステム装置内で発生する高調波を低減することを達成する。
【解決手段】 電動機４のステータ巻線の一部は第１インバータ２と接続され、また電動
機４のステータ巻線の一部は第２インバータ３と接続される。位相制御によって、第１イ
ンバータ２と第２インバータ３の出力電圧が互いに３０°の位相差を以って出力する。位
相差を持った第１インバータ２と第２インバータ３は、互いに逆位相をもつ出力電圧とな
る。そのため第１インバータ２と第２インバータ３の出力電圧を合成すると、高調波が低
減する。 （もっと読む）

【課題】運転パターンの相違に対応してアシストマップを精度良く的確に変更可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）の動力源であるエンジン（２）と電動機（６）とにトルクを配分するためのアシストマップは、電動機（６）にトルクが配分されるように設定された電動機使用領域と、電動機（６）にはトルクが配分されないように設定された電動機不使用領域とを有する。車両ＥＣＵ（２４）は、学習した運転者の運転パターンに基づき、アシストマップを複数に分割した要素領域のうち、使用頻度が所定の基準使用頻度以上となる要素領域毎にその使用頻度と平均仕事率の積を求め、この積の総和が標準値に近付くように選択した要素領域が含まれるように電動機使用領域を変更する。 （もっと読む）

【課題】ノイズ低減を図ることができる電力変換装置の提供。
【解決手段】電力変換装置は、直流コネクタ１３８と、直流コネクタ１３８から供給される直流電流を交流電流に変換するとともに当該交流電流をモータジェネレータ１９２に出力する第１パワーモジュールと、直流コネクタ１３８から供給される直流電流を交流電流に変換するとともに当該交流電流をモータ１９５に出力する第２パワーモジュールと、直流電流を平滑化する平滑用コンデンサセル５１４と、直流コネクタ１３８と平滑用コンデンサセル５１４とを電気的に接続する配線と、一方の端子が配線に接続されるとともに他方の端子が金属製の筐体を介してグランド側に接続されるノイズフィルタ２０４と、を備え、第２パワーモジュールと配線との接続部は、ノイズフィルタ２０４の一方の端子と配線との接続部よりも直流コネクタ１３８に近い側に設けられている。 （もっと読む）

【課題】回生によってモータが発電する電力をバッテリが蓄積する車載充放電制御装置において、バッテリ温度が上限バッテリ温度以上となった場合に入出力電力の上限を通常の値よりも低下させるバッテリ制限強化制御を行う場合、バッテリが効率的にエネルギーを蓄積できるようにする。
【解決手段】車両の計画有効区間において回生で取得できるエネルギーの予測に基づいて、計画有効区間におけるバッテリの上昇温度を推定し（Ｓ７１５）、上限バッテリ温度のデフォルト値から上昇温度を減算した温度を、特別上限バッテリ温度として設定し（Ｓ７２０）、計画有効区間の直前の区間に温度低減区間を設定し（Ｓ７２５）、温度低減区間を車両が走行しているときに、上限バッテリ温度の値をデフォルト値から特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後温度低減区間が終わって計画有効区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値をデフォルト値に戻す。 （もっと読む）

【課題】冷間時に内燃機関を始動するときに内燃機関の出力軸に過大なトルクが作用するのを抑制して内燃機関をよりスムーズに始動する。
【解決手段】冷間時にエンジンの始動が要請されたときには、エンジンへの燃料噴射と点火とが行なわれるようエンジンを制御し（Ｓ１００）、エンジンの始動が要請されてから所定時間ｔｒｅｆが経過してエンジンの回転変化量ΔＮｅが所定値ΔＮｆｉｒｅ以上に至るまではバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより小さい制限値Ｗｓｔａｒｔの範囲内でモータからパワーが出力されるようモータを制御し（Ｓ１１０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０）、所定時間ｔｒｅｆが経過してエンジンの回転変化量ΔＮｅが所定値ΔＮｆｉｒｅ以上に至った以降はバッテリの出力制限Ｗｏｕｔに値Ｗｕｐを加えた範囲内でモータからパワーが出力されるようモータを制御する（Ｓ１１０〜Ｓ１６０，Ｓ１７０）。 （もっと読む）

【課題】車室の乗員が感じる、モータの動作音による不快な騒音を低減することができるハイブリッド車両用モータ制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両用モータ制御装置は、原動機の動作状態を判断する判断部と、判断部により判断された動作状態に基づいて、インバータへの変調率を調整する変調率調整部とを有する。変調率調整部は、原動機のうちモータのみが運転している場合、エンジンが運転中の変調率よりも小さくなるように調整する。変調率の減少により騒音の原因となる高調波の振幅も小さくなるので、車室の乗員が感じる不快な騒音を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】登坂路において車両のずり下がりを抑制する。
【解決手段】ＨＶ＿ＥＣＵは、推定勾配を算出するステップ（Ｓ１００）と、坂路であって（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車速の絶対値がＶ（０）以下であると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、推定勾配の変化をレートリミット処理するステップ（Ｓ１０６）と、ヒステリシス処理を実施するステップ（Ｓ１１０）と、クリープアップ係数を算出するステップ（Ｓ１１２）と、クリープアップトルクを算出するステップ（Ｓ１１４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 部品数を少なく単純な制御で操舵性を向上させること。
【解決手段】 電動車の左右輪を独立に駆動する一対のモーターMTR, MTLに対して、所定の速度制御値ωBR, ωBLに応じてパルス制御した操作電圧VCRをそれぞれ印加する一対のパルス制御部１４R, １４Ｌと、モーターMTR, MTLのそれぞれの回転数ωR, ωLに逆起電力定数Keを掛けた逆起電力電圧VFR, VFLと操作電圧VCR, VCLとから電機子抵抗電圧VR, VLを算出すると共に、右輪のモーターMTRの電機子抵抗電圧VRと左輪のモーターMTLの電機子抵抗電圧VLとの電機子抵抗電圧差Vdiffを算出する簡易トルク制御部３０と、前記電機子抵抗電圧差Vdiffを当該左右輪のトルク差Tdiffに比例した値として当該電圧差Vdiffをトルク差制御値ωCに換算するトルク差ゲイン制御部３８と、前記トルク差制御値ωCを前記速度制御値ωBR, ωBLに加減算する一対のトルク差制御値比較部１２R, １２Lとを備えた。 （もっと読む）