【課題】入力側の電源の電圧及び出力側の電圧が、負荷で大きく変動するような状況で使用可能なＤＣ−ＤＣコンバータであって、大容量の電源あるいは大容量の二次電池を使用せずに、負荷が大きいときには、電源から供給される電力を超える電力を出力することが可能なＤＣ−ＤＣコンバータを提供する。
【解決手段】交流電源の出力を整流する整流回路からの出力を蓄電するコンデンサと、前記コンデンサと並列に接続された二次電池と、前記コンデンサと前記二次電池の間に直列に接続された主チョークコイル及び主スイッチと、を含むＤＣ−ＤＣコンバータ。 （もっと読む）

【課題】休日明け等の運転再開時に電池切れを生じることなく、寿命が比較的長く重量及びコストの増大を抑制することができる、実用性の高い電気二重層キャパシタ及び二次電池を電源とした自走式搬送システムを提供する。
【解決手段】キャパシタ７及び駆動制御装置１３の間に接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ８と、キャパシタ７及び駆動制御装置１３の間に、その出力側がスイッチ１１を介してＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側に接続された、鉛蓄電池１０を充電する鉛蓄電池充電器９と、キャパシタ７の出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧Ｖｏ以上である場合にはスイッチ１１を切り、キャパシタ７の出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧Ｖｏ未満である場合にはスイッチ１１を入れる制御回路１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】電気車などの車両用補助電源装置において、サイリスタからなるコンバータからの直流電力をバッテリーに充電中、転流重なり角に起因するスパイク電圧に起因する波形歪率の低下を防止する。
【解決手段】電気車用架線からの直流電流を交流電力に変換するインバータとこのインバータの交流出力側に接続された絶縁変圧器と、この絶縁変圧器の二次巻線に接続された交流負荷と三次巻線にサイリスタからなるコンバータを介して接続されたバッテリーなどの直流負荷と、前記コンバータからの転流重なり角に起因するスパイク電圧を吸収するために前記コンバータの入力側の各相に介在された歪率改善用リアクトルとからなる。 （もっと読む）

【課題】牽引用インバータ回路を提供する。
【解決手段】牽引用インバータ回路は、ＤＣ電圧を出力するように構成されている第１のエネルギ蓄積装置（１２，７６）と、前記第１のエネルギ蓄積装置に結合された第１の両方向ＤＣ−ＡＣ電圧インバータ（４０，１０４）と、第１の電気機械装置（６０，１０６）とを含む。前記電気機械装置は、前記両方向ＤＣ−ＡＣ電圧インバータに結合された複数の巻線（６４〜６８，１０８〜１１２）を含む。牽引用インバータ回路はまた、前記電気機械装置の前記複数の巻線に結合された第１の導体（８２）を有する充電用母線（８０）を含む。この充電用母線（８０）は、前記電気機械装置及び前記両方向ＤＣ−ＡＣ電圧インバータを介して前記エネルギ蓄積装置を充電するために前記電気機械装置へ充電電流を伝送し且つ前記電気機械装置から充電電流を受け取るように構成される。 （もっと読む）

【課題】コンデンサの充電電圧が過電圧レベルを越えた際にコンデンサの電荷を放電する構成において、従来よりも小型、軽量化、およびコストダウンを図ることが可能な電力変換装置を提供する。
【解決手段】過電圧検出手段２０でコンデンサ５の過電圧が検出された場合には、過電圧検出信号Ｓｏｖによって電力変換器３の動作を停止させるとともに、断流器４と電力経路断続用スイッチング素子９を共にオフにする一方、過電圧抑制手段３０で同期機２の誘起電圧Ｖｍを演算し、この誘起電圧Ｖｍよりも電圧検出手段１０で検出されるコンデンサ５の充電電圧Ｖｃが大きく、かつ過電圧検出信号Ｓｏｖが出力されている場合にのみ、過電圧抑制用スイッチング素子７をオンにしてコンデンサ５の充電電荷を放電する。 （もっと読む）

【課題】漏れ電流を低減させる電気鉄道車両を提供する。
【解決手段】車体（１１）を支持する台車枠（１２）を含み、台車枠（１２）に電気的に絶縁して取り付けられると共に車体（１１）を移動するように励起可能なモータ（２３）とを含む。 （もっと読む）

【課題】１つの冷却器に複数群構成の電力変換回路を取り付けた電気車制御装置において、運転時の冷却器内での熱損失の不均衡に起因する電力用半導体素子の異常高温を防止する。
【解決手段】インバータ回路部４は、電気車駆動用交流電動機８Ａ、８Ｂを駆動し、電力用半導体素子を含む電気部品によって各々構成される第１群及び第２群のインバータ回路４Ａ、４Ｂからなる。冷却器２６はインバータ回路部４を冷却する。電流検出器１１Ａ、１１Ｂは第１群及び第２群のインバータ回路４Ａ、４Ｂから各々出力される電流の値を検出する。モータ電流補償装置１４は、電流検出器１１Ａ、１１Ｂより検出したインバータ回路の出力電流値の差分がしきい値を超えた場合、第１群及び第２群のインバータ回路４Ａ、４Ｂにおける電力用半導体素子のスイッチングによる損失を均等化する。 （もっと読む）

本発明は、少なくとも１つのモータ発電機システム（ＭＧ）と、直流／直流変換器（１）、フィルタリング容量（２）、及び少なくとも１つのモータ発電機システム（ＭＧ）上に接続された直流／交流変換器（Ｃ１、Ｃ２）が並列に接続された、バス回路の２つの枝路（２１、２１’）間の連続蓄積電圧を決定する少なくとも１つの蓄積部材（Ｂ）との間の電気エネルギー交換システムに関する。本発明によれば、システムは、前記変換器（１）を短絡させるように蓄積部材（Ｂ）と変換器昇圧器（１）の出力端との間の正バス（２１）上にバイパスとして接続された少なくとも１つのサイリスタ（４１）と、蓄積部材電圧に実質上等しいフィルタリング容量（３）の電圧が、要求されたトルクを電気機械が提供するのに十分である限り、フィルタリング容量（３）において必要な電圧に基づいて、少なくとも放電中に、前記サイリスタ（４１）に電流を直接通すことで変換器昇圧器（１）を短絡させることを決定するサイリスタ（４１）プライミング手段とを含む。本発明は特に、動力バイパスハイブリッド車両用であり、具体的にはトランスミッション比の連続変化のためのものである。
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【課題】 鉄道車両が電化区間を走行中に車載バッテリに確実に且つ効率よくフル充電しておくことができ、その車載バッテリの充電電力で次の非電化区間を確実に走破できるようにすること、高圧の車載バッテリに対する安全対策を向上させること等である。
【解決手段】 車載バッテリ１０と誘導電動機８とを備え、電化区間と非電化区間とに亙って連続して走行可能な電動車２に設けられたバッテリ用充電装置２５により、電動車２が電化区間を走行中に、運行情報から求めた充電可能時間に基づいて演算した充電電流となるように電圧補償装置２６が制御され、電動車２が電化区間の走行中に車載バッテリ１０をフル充電しておく。非電化区間においては、誘導電動機８は架線１から電力供給を受ける代わりに、フル充電された車載バッテリ１０から駆動電力を受けることができ、電動車２は電化区間に続く非電化区間を何ら支障なく確実に完走することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中に、直流電源側電圧に短時間の中断が発生しても、前記コンデンサや前記インバータを形成する半導体素子に損傷を与えない制御方法を提供する。
【解決手段】パンタグラフ１からの給電が中断したときの挙動を、パンタグラフ１と車輪６とを介した直流電源側の電圧「Ｅｉ」とこの電気車用インバータ装置に流れる電流「Ｉ」とをそれぞれ検出する直流電流検出器７および直流電圧検出器１４を追加設置し、これらの検出値を制御回路５０で監視することにより、前記中断から回復したときのフィルタ回路４のコンデンサ４２への充電に伴う過電流および過電圧を防止しつつ、インバータ５から負荷への給電の中断も最小限にする。 （もっと読む）

【課題】回路数を削減し装置の小型化と低コスト化を可能にした電気車制御装置を提供する。
【解決手段】電気車用電動機１５を駆動するＶＶＶＦインバータ１２と、電気車用電動機１５の回生エネルギーを吸収するための蓄電装置１７と、この蓄電装置１７に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ１３と、ＶＶＶＦインバータ１２とＤＣ／ＤＣコンバータ１３とで共通に使用され、逆流防止用のダイオード８，９を通して接続される過電圧抑制回路１４とを備え、過電圧抑制回路１４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３の直流過電圧発生時に動作して、ＤＣ／ＤＣコンバータ１３の直流電圧上昇を抑制するとともに、ＶＶＶＦインバータ１２の直流電圧を放電させる。 （もっと読む）

【課題】低電圧直流電源の通電だけで、迅速容易に、回路診断、通信、点検修理のできる車両用インバータ装置の提供を目的とする。
【解決手段】インバータ回路１０と駆動回路８と制御回路６とはアースが共通に接続されて、低電圧直流電源１２を電源として低電圧直流電源１２とは電気絶縁される直流電圧を出力する絶縁直流電源４０を設ける。制御回路６は絶縁直流電源４０から電力供給され、絶縁直流電源４０の直流電圧出力は、高電圧直流電源１のプラス側ラインに接続される。 （もっと読む）

【課題】小型の装置構成で高い安全性を実現可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供する。
【解決手段】キャパシタＣ１は、電源ラインＬＮ１とアースラインＬＮ２とに対してバッテリＢと並列に接続される。キャパシタＣ１の正電極は、システムリレーＳＲＣ１を介して電源ラインＬＮ１接続される。キャパシタＣ１の負電極は、バッテリＢの負極とアースラインＬＮ２とを接続するためのシステムリレーＳＲＢ３を介してアースラインＬＮ２に接続される。制御装置３０は、車両システムの起動時において端子間電圧Ｖｃが所定値以下のとき、エンジンＥＮＧを始動させてモータジェネレータＭＧ１に逆起電圧を発生させ、発生した逆起電圧でキャパシタＣ１を充電する。この結果、キャパシタＣ１の負電極用のシステムリレーとキャパシタＣ１の限流装置とが不要となり、安全性を確保しつつ電源装置の小型化が可能となる。 （もっと読む）

電動と発電混成制御システムは、モーター駆動制御装置や始動巻線とモーター補助巻線を含めるモーターや磁気・電気切替スイッチによって構成される。始動巻線とモーター補助巻線の出力電線は、磁気・電気切替スイッチを通じてモーター駆動制御装置と連接している。その磁気・電気切替スイッチが始動巻線とモーター駆動制御装置を連接する際、モーター駆動制御装置は、始動巻線を始動させ、エンジンが始動する。エンジンの回転速度が定格速度に達すると、磁気・電気切替スイッチが始動巻線とモーター駆動制御装置を切断し、モーター補助巻線とモーター駆動制御装置を連接する、モーター補助巻線によって電動補助を実行させる。そのシステムと方法を応用したハイブリッドカーを提供する。本発明は、弱磁気で制御でき、低速大トルクでの始動と高速大トルクでの電動補助を実現する。エンジンが高速運行する時、モーターの反対電位により、パワー部品が損傷しやすい問題も解決する。 （もっと読む）

【課題】パンタグラフの離線やセクション部通過時の入力電圧の短時間の中断発生時にフィルタコンデンサの充電に伴う過電流および過充電を完全に防止することのできる電気車用インバータ装置を提供する。
【解決手段】電気車用インバータ装置におけるフィルタ回路のコンデンサの電圧を検出し、この電圧が予め定めた所定の低電圧設定値以下に低下したとき前記インバータに運転の停止を指令する手段と、前記フィルタ回路のコンデンサの電圧とパンタグラフからインバータに入力される入力電圧とを比較し、コンデンサ電圧が入力電圧より大きくなったとき、充電制御回路のサイリスタのゲート信号をオフさせる手段と、コンデンサの充電完了後にサイリスタのゲート信号をオンにする手段とを設ける。 （もっと読む）

【課題】 補助電源装置において小型化、且つ、低ＥＭＩ化を可能とする。
【解決手段】 まず、電圧指定手段４により、コンデンサＣ１の最大直流電圧を指定する指定電圧が、予め記憶されている。そして、出力可変整流器１により、入力された交流電圧Ｖａｃ１は直流電圧Ｖｄｃ１に変換され、平滑回路２により、出力電圧は平滑される。ここで、電圧検出手段５により、コンデンサＣ１の直流電圧Ｖｄｃ２が、検出電圧として検出される。そして、電圧制御手段６により、検出電圧が指定電圧以下となるように、出力可変整流器１の点弧位相を制御する制御信号が、出力可変整流器１へ出力される。 （もっと読む）

【課題】 蓄電手段の容量の低減が可能となり、自動車としての重量、体積の増大やコストの増大を抑制して経済性を改善することが可能なハイブリッド自動車駆動制御装置を得ることを目的とするものである。
【解決手段】 加速時は、スイッチ１はオンされ、発電機１２と電気二重層キャパシタ３１との両者から電流が電動機２２に供給される。惰行時は、スイッチ１はオフされ、発電機１２から電気二重層キャパシタ３１への充電が阻止される。制動時は、スイッチ１はオフされ、電気二重層キャパシタ３１は、電動機２２からの回生電力のみで充電される。 （もっと読む）

主駆動装置またはハイブリッド駆動装置として使用される自動車用電気駆動装置を提供する。前記駆動装置の電動機は特殊な種類のリラクタンスモータまたは直巻電動機で構成される。リラクタンスモータおよび直巻電動機の回転子は励磁巻線を備え、励磁巻線にトランジスタが付設され、これで励磁電流を制御するためモータの繊細な制動運転が実施可能となる。制動電流は電動機運転を発電機運転に切り替えることによって電源に供給される。 （もっと読む）