【課題】ＥＶ走行での走行距離を拡大して燃費の悪化を防止可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１００は、外部電源からの電力を受けて蓄電部４−１，４−２を外部充電するための充電部３０と、エンジン１８からの駆動力を受けて発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１とを含む。蓄電部４−１，４−２は、発電部ＭＧ１からの電力を受けて内部充電可能に構成される。車両１００は、発電部による蓄電部に対する内部充電が制限されるＥＶ優先モードと、蓄電部の充電状態値が所定の範囲内に維持されるように発電部による内部充電を制御するＨＶ優先モードとのいずれかを選択して走行する。制御装置２は、車両１００の走行中に、所定の作動条件が成立した場合には、エンジン１８に対して運転要求を発生する。制御装置２は、ＥＶ優先モード中と、ＨＶ優先モード中とで、エンジン１８の作動条件を変更する。 （もっと読む）

【課題】電池装置の複数の二次電池の劣化を抑制する。
【解決手段】モータＥＣＵは、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が制御用接続全体出力制限Ｗｏｕｔｃｏｆ以下になる範囲で二つのモータを制御し（Ｓ６１０〜Ｓ６１４）、目標電圧ＶＨ＊を設定し（Ｓ６３０）、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊が電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）より大きいときには（Ｓ６５２）、高電圧系の電圧ＶＨが調整され、モータＥＣＵ想定消費電力Ｐｍ２＊と電力（Ｗｏｕｔ１＋Ｗｏｕｔｓ）との差の電力としての超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔ１に加えた電力がマスタバッテリ５０とモータＭＧ１，ＭＧ２側との間でやりとりされ、超過電力ΔＰの半分を出力制限Ｗｏｕｔｓに加えた電力が接続スレーブバッテリとモータ側との間でやりとりされるようマスタ側昇圧回路とスレーブ側昇圧回路とを制御する（Ｓ６５６〜Ｓ６６２）。 （もっと読む）

【課題】車両の加速走行時において、車両が下り勾配を走行すると、燃料消費量の少ない走行を行うことができる。
【解決手段】内燃機関１０を作動状態にして、機関出力のうち駆動輪９４に伝達される駆動動力により車両１が駆動されて加速して走行する加速走行と、内燃機関１０を非作動状態にして、慣性力により車両１が惰性で走行する惰性走行とを、予め設定された車速域Ｒ内において交互に繰り返し行って走行する加速惰性走行を車両１に行わせる。ＨＶＥＣＵ１００は、前記加速走行中において、前記車両１が路面勾配が下り勾配の路面を走行すると、現車速ＶＲから前記設定された車速域Ｒの上限に達するまで前記加速走行を行わせる場合の加速時燃料消費量Ｆ１に基づいて、前記加速走行の維持、または、前記惰性走行への切り替えのいずれかを選択することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電気式差動部と変速部との同時変速に際して、電気式差動部と変速部とで独立に実行される各々のフィードバック制御の干渉を抑制する。
【解決手段】差動部１１と自動変速部２０との同時変速に際して、その変速中における第１電動機Ｍ１のトルク制御に関わるフィードバック制御ゲインがその変速が重ならないときと比較して小さくされる。これによって、差動部１１におけるフィードバック制御において第１電動機トルクＴ_Ｍ１の変動が一層抑制されて実変速部入力トルクＴ_ＩＮの変動が一層抑制されるので、自動変速部２０におけるフィードバック制御において実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化勾配が目標勾配から乖離させられることが一層抑制される。つまり、実変速部入力回転速度Ｎ_ＡＴの変化が安定させられ、自動変速部２０のフィードバック制御が安定的に実施される。 （もっと読む）

【課題】ロック機構の作用により固定変速モードと無段変速モードとの切り替えが可能なハイブリッド車両において、当該ロック機構における引き摺りトルクの発生を検出する。
【解決手段】
ハイブリッド車両１において、ブレーキ機構４００は、湿式多板型のブレーキ装置であり、モータジェネレータＭＧ１を選択的にロック可能に構成されている。一方、このブレーキ機構４００に引き摺りトルクが発生している場合、ＭＧ１が正回転状態にあれば、実際のＭＧ１トルクＴｇ（第１トルク）は、ハイブリッド車両１の運転条件から算出されるトルク（第２トルク）に対し引き摺りトルクの分だけ大きく（反力トルクとしては小さく）なり、ＭＧ１が負回転状態にあれば、第１トルクは第２トルクよりも小さく（反力トルクとしては大きく）なる。ＥＣＵ１００はこの現象を利用して引き摺りトルクを検出する。 （もっと読む）

【課題】ガタ詰め時の衝撃音及びトルクショックに起因するドライバビリティの低下を招くことなく係合時間を短縮する。
【解決手段】カムロック式のロック機構７００を有するハイブリッド車両１において、ＭＧ１ロック制御が実行される。当該制御では、カム７１０とクラッチ板７２０との間に形成されるガタに相当するオフセットを与えた目標回転速度Ｎｍｇ１ｔｇが設定され、回転同期Ｆ／Ｂ制御が実行される。回転同期Ｆ／Ｂ制御は、クラッチ板７２０が吸引部７３１の方向へストロークを開始して以降も継続される。一方、クラッチ板７２０が吸引部７３１に形成された摩擦部７３３と接触した時点で、クラッチ板７２０と摩擦部７３３との間に作用する摩擦力は低減され、クラッチ板７２０はスリップ状態とされる。また、クラッチ係合電流Ｉｄの制御により、ガタ詰め状態が維持されたまま、ＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１は漸減される。 （もっと読む）

【課題】バネ上制振制御の精度低下を抑えること。
【解決手段】駆動源（第２モータ／ジェネレータ３２）の駆動制御量を調整して車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、そのバネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段５と、そのバネ上制振制御量を実現させるように前記駆動源の駆動制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段（モータ／ジェネレータ制御手段６）と、状況に応じてバネ上制振制御量に係るバネ上制振制御信号の位相を調整するバネ上制振制御量調整手段（バネ上制振制御量応答性補償部５ｄ）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両の動力伝達制御装置において、変速作動中において合計トルクの谷を敢えて形成して変速フィーリングを向上すること。
【解決手段】変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、及び、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかの状態が選択可能な切替機構が備えられる。変速作動はＯＵＴ接続状態でなされる。変速作動中、Ｅ／ＧトルクＴｅはゼロに維持される（ｔ２〜ｔ４）。Ｍ／ＧトルクＴｍは、変速作動開始から変速作動途中の第１時点まで要求トルクＴｒより小さい値Ｔ１に維持され（ｔ２〜ｔ３）、第１時点から変速作動終了まで増大する（ｔ３〜ｔ４）。変速作動終了後（ｔ４以降）、合計トルク（＝Ｔｅ＋Ｔｓ）が要求トルクＴｒに向けて増大する。 （もっと読む）

【課題】蓄電手段が過大な電力で充放電されるのを防止しつつスムーズに蓄電手段を暖機する。
【解決手段】バッテリの暖機が要求されているときに（Ｓ３２０，３３０）、通常よりも低いスイッチング周波数で昇圧回路を制御してリプル電流を大きくすることによりバッテリの内部抵抗の発熱を増やして暖機を促進し、暖機中においてはエンジンを自立運転させてモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御するから（Ｓ３５０，３６０）、バッテリが過大な電力で充放電されるのを防止しつつバッテリをスムーズに暖機することができる。また、暖機中にエンジンの停止要求がなされたときには（Ｓ３１０）、スイッチング周波数の変更が完了するまで（Ｓ４２０，４３０）、エンジンの自立運転を継続してモータＭＧ１，ＭＧ２からトルクを出力しないよう制御する（Ｓ３５０，３６０）。 （もっと読む）

【課題】車両駆動制御システムにおいて、エンジンのエネルギ利用効率をできるだけ維持しながら、システム再循環損失を抑制することを可能とすることである。
【解決手段】車両の駆動系１２を構成する各要素の動作を全体として制御する車両駆動制御装置４０は、エンジン１４の駆動力の一部が発電用に用いられ、その発電電力で第１回転電機１８または第２回転電機２０の他方が駆動力を発生することでシステム再循環損失を生じている状態にあるか否かを判断するシステム再循環判断処理部４４と、システム再循環状態にあると判断されるときに、システム再循環損失をゼロとすることができるエンジン気筒数を算出するエンジン気筒数算出処理部４６と、算出されたエンジン気筒数にエンジン１４の稼動気筒数を変更する気筒数変更処理部４８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】加速中に変速機を変速するときのトルクショックを低減する。
【解決手段】加速中に変速機をアップシフトするときには、変速前に駆動軸に走行抵抗に釣り合うトルクＴｄｒｖがエンジンから動力分配統合機構を介して出力されるようエンジンの目標トルクＴｅ＊を設定して制御してブレーキＢ２をオフし（Ｓ１００〜Ｓ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を変速後の回転数Ｎｍ２ｔｇに同期させる直前にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が同期するときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の変化率が急変するときに生じる変化率の急変を抑制する方向に作用するトルクを打ち消す方向でこれより小さなトルクを駆動軸に作用させるためにエンジンから出力するトルクとして同期時補正トルクＴａｊを演算し（Ｓ１９０）、この同期時補正トルクＴａｊによりエンジンの目標トルクＴｅ＊を補正して制御してブレーキＢ１をオンする（Ｓ２００〜Ｓ２２０）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、ＯＵＴ接続状態にて変速作動がなされる場合において電動機側出力トルクを適切に調整すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。変速条件が成立すると（ｔ１）、先ず、電動機接続状態をＯＵＴ接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ３〜ｔ４）。その後、変速作動がなされる（ｔ５〜ｔ６）。変速作動中（ｔ５〜ｔ６）でのＭ／Ｇ側出力トルクＴｍが、車両の走行状態に応じて調整される。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、全体効率を一層向上して燃費向上を図る。
【解決手段】差動部１１を備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電気パス効率の変化可能量とエンジン動作点の変化可能量とに基づいて、車両のシステム効率が最大となるように、電気パス効率及びエンジン動作点が変化させられるので、例えばエンジン８の暖機状態、第３電動機Ｍ３の温度状態などの車両状態に基づいて変化可能量が変えられる電気パス効率及びエンジン動作点に合わせて車両のシステム効率が可及的に向上させられる。よって、システム効率を一層向上して燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動力源の切換制御と変速制御とが重複する同時切換が生じる場合に、運転者の出力要求量の変化に対する駆動力変化の応答性の悪化を抑制しつつ、同時切換に起因してショックが発生することを防止する。
【解決手段】アクセル操作変化率Δθacc が正の所定値Ａ以上の加速要求時に、駆動力源切換制御と変速制御とが重複する同時切換になるか否かを予測し（Ｓ１〜Ｓ３）、同時切換になることが予測されると、駆動力源切換マップのＭ→Ｅ切換線に従う本来の駆動力源切換に先立って、モータ走行からエンジン走行に切り換えるためにエンジン１０の始動制御を開始する（Ｓ４）。このため、駆動力源の切換制御と変速制御とがずれて実施されるようになり、同時切換に起因するショックの発生が抑制されるとともに、エンジン走行への切換制御を本来の制御開始よりも先行して実施するため、運転者の加速要求に対する駆動力変化の応答性が向上する。 （もっと読む）

【課題】駆動系に無段変速機CVTを有していても、良好な運転性を与えることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に駆動源としてのエンジンEngおよびモータ（モータ/ジェネレータMG）と無段変速機CVTと駆動輪（左右後輪LT、RT）とを有し、変速制御手段（図３のフローチャート）を備えるハイブリッド車両の制御装置である。変速制御手段は、無段変速機の変速比を変更する際、大きな変更速度で変速比を変更する第１変速制御（最速速度での変速制御（ステップS11））を行った後、該第１変速制御よりも小さな変更速度で変速比を変更しつつ要求駆動力に応じて速度変化させる第２変速制御（中間速度での変速制御（ステップS12））を行なうことにより、要求駆動力に応じた速度変化を可能とし、駆動源の出力可能トルクに対して要求駆動力が大きくなるほど、第１変速制御を継続する時間（最速変更時間）を長く設定する。 （もっと読む）

【課題】変速過渡期に駆動力補償を確保しながら、車両の運転性能向上の実現と摩擦クラッチの耐久性向上の実現を両立させる。
【解決手段】駆動系に第２モータジェネレータ５と変速機６とを備え、変速機６は変速要素としてハイモードにて締結する摩擦クラッチ７とローモードにて締結するドグクラッチ８とを有し、ハイモードからローモードに移行する変速過渡期には第２モータジェネレータ５を回転数制御として変速機入力回転数を上昇させることによりクラッチ入力回転数がクラッチ出力回転数と同期するタイミングでドグクラッチ８を締結する。モータ変速制御手段は、変速過渡期に摩擦クラッチ７をスリップ締結状態とすることで生じる摩擦力を駆動力の補償として使うとき、スリップ締結による駆動力補償量が第２モータジェネレータ５による変速機入力回転数の上昇動作に対しブレーキになると判断されると駆動力補償量を減少側に修正する。 （もっと読む）

【課題】小型化およびコストの削減と駆動効率の高効率化を図れる動力装置を提供する。
【解決手段】動力装置１では、第１回転機２１の第１ステータ２３で発生する第１回転磁界を構成する第１電機子磁極の数と、第１ロータ２４の第１磁極２４ａの数と、両者２３，２４の間に設けられた第２ロータ２５の第１軟磁性体２５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されており、第２回転機３１の第２ステータ３３で発生する第２回転磁界を構成する第２電機子磁極の数と、第３ロータ３４の第２磁極３４ａの数と、両者３３，３４の間に設けられた第４ロータ３５の第２軟磁性体３５ａの数との比が、１：ｎ：（１＋ｎ）／２（ｎ≠１．０）に設定されており、両ステータ２３，３３が互いに接続され、第１および第４のロータ２４，３５が駆動輪ＤＷ，ＤＷに、第２および第３のロータ２５，３４が熱機関３の出力部３ａに、それぞれ連結されている。 （もっと読む）

【課題】車両走行時おけるエネルギーコストの低減効果を向上できるようにしたハイブリット車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源としてのエンジン２及びモータジェネレータ４と、モータジェネレータ４に電力を供給するとともに、車外の外部電源から電力を充電可能なバッテリ１３とを有し、エンジン走行又はモータ走行に切替えて走行可能なハイブリット車両の駆動制御装置であって、運転者の要求駆動力に基づいて、エンジン走行した場合の燃料コストを算出する燃料コスト算出部３９と、運転者の要求駆動力に基づいて、モータ走行した場合の電力コストを算出する電力コスト算出部４０と、算出した燃料コストと電力コストを比較し、コストの安い方の駆動源を選択して走行するように制御する駆動源選択部４２、統合コントローラ２０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者の走行要求パワーとバッテリの充電要求パワーを合算したエンジン要求パワーがエンジンの燃費最良域を超える場合が多発しても、エンジンを効率よく動作させることのできるハイブリッド走行制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１の制御を行う走行制御装置１０において、アクセルペダル２４から入力された走行要求パワーとバッテリの充電要求パワーとを合算したエンジン要求パワーを求める要求パワー演算手段と、要求パワー演算手段から得られたエンジン要求パワーがエンジンの燃費最良域を超える場合には、バッテリの充電要求パワーを制限する充電制限手段と、を有する。 （もっと読む）