【課題】ハイブリッド電気自動車に関し、走行する自車両の前方に渋滞路がある場合に、簡素な論理でエンジン駆動による発電を抑制することができるようにする。
【解決手段】バッテリ１９の充電状態を検出する充電状態検出手段２３と、充電状態検出手段２３により検出されたバッテリ１９の充電状態が所定の下限値未満になったら、エンジン１１の駆動による電動発電機１２での発電を行うと判定するエンジン駆動発電判定手段２５と、走行する自車両１の前方に、渋滞路があるか否かを判定する渋滞路判定手段２６と、渋滞路判定手段２６により渋滞路があると判定されたら、エンジン駆動発電判定手段２５の判定に関らず、エンジン１１駆動による電動発電機１２での発電を禁止するエンジン駆動発電禁止手段２７とをそなえる。 （もっと読む）

【課題】発電装置の異常の有無の診断精度を向上することができる発電装置用の異常診断装置及び電気駆動式車両を提供する。
【解決手段】車両側ＥＣＵは、発電装置１１Ａの運転状態（具体的には、エンジン１１１内の冷却水の温度、エンジン１１１の制御状態、又はエンジン１１１の燃料消費量の少なくとも１つ）に応じて目標発電量を変更し、この目標発電量及び実際の発電装置１１Ａの発電量を使用して発電装置１１Ａの異常の有無の診断を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンをより適正なタイミングで始動して走行する。
【解決手段】モータ４２から入出力される動力だけを用いて走行する電動走行を優先する電動走行モードが設定されているときには、エンジン３２が停止されている時間であるエンジン停止時間ｔｓｔｐが長いほど電動走行許容車速Ｖｐｍに小さい車速を設定し（Ｓ１３０）、エンジン３２が停止されている状態で車速Ｖが電動走行許容車速Ｖｐｍより大きくなったときにはエンジン３２の始動を伴って要求トルクにより走行するようエンジン３２とモータ４１，４２とを制御する（Ｓ１４０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の効率の向上を図る。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃとに基づいて変速マップを用いて変速段Ｓが変更されるよう変速機を制御し、クラッチをオンとしてエンジンのクランクシャフトと動力軸とが接続された状態でバッテリの蓄電割合ＳＯＣが充電が許容される範囲の上限として予め定められた閾値Ｓｈｉ以下のときには（Ｓ１２０）、エンジンを効率よく運転する回転数ＮｅおよびトルクＴｅの制約として予め定められた動作ラインとエンジンの現在の回転数Ｎｅとに基づく効率用パワーＰｅｆがエンジンから出力されると共に（Ｓ１３０〜Ｓ１５０，Ｓ１７０，Ｓ１８０）、モータの駆動によって効率用パワーＰｅｆと走行要求パワーＰ＊とにより得られる偏差ΔＰｅｆに相当する電力によるバッテリ５０の充電が行なわれるよう（Ｓ１９０）、エンジンやモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、回転電機の温度上昇を効率的に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）は、内燃機関（２００）及び回転電機（ＭＧ１）を含む動力要素と、動力要素を連結する複数の回転要素が相互に差動回転可能である差動機構（３００）と、複数の回転要素のうち回転電機に連結される回転要素（３０４）をロック状態及び非ロック状態の間で切り替え可能なロック機構（４００）とを備える。この制御装置（１００）は、非ロック状態からロック状態への切り替えの際に、回転電機の回転速度が、値０を含む所定値以下に向けて遷移を開始する時点から値０を含む所定値以下になるまで、設定された遷移時間をかけて遷移するように、回転電機を制御する制御手段と、予め決められた変更条件が成立した場合に、設定された遷移時間を変更する変更手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動による発電に依存することなく、且つ電動機による走行をむやみに抑制や禁止することなく、エンジンと電動機とを効率的に用いて燃費及び排ガス特性の改善を十分に達成しながら、渋滞予測から渋滞突入までの間にバッテリのＳＯＣを十分に確保でき、もって渋滞中に可能な限り電動機による走行を継続できるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】渋滞予測時にはバッテリのＳＯＣが平衡するＳＯＣバランス点を７０％まで増加させることにより、ＳＯＣバランス点の増加過程においてエンジン主体の走行を行いながら車両減速時の回生制動によりバッテリを充電してＳＯＣを確保し、その後の渋滞突入時にはＳＯＣバランス点を３０％まで減少させ、ＳＯＣバランス点の減少過程において電動機主体の走行を行う。 （もっと読む）

【課題】適切な容量のバッテリを搭載しつつ、走行距離が延びた場合にも燃費性能の低下を抑制する。
【解決手段】プラグイン方式のハイブリッド車両は、モータ使用量が異なる複数の走行パターンを備える。走行パターン１においては、モータだけを駆動するＥＶモードで走行した後に、エンジンを常に駆動するＨＥＶモードに切り換えられる。走行パターン２においては、モータ使用量が多い高アシストモードでの走行後にＨＥＶモードに切り換えられる。走行パターン３においては、モータ使用量が少ない低アシストモードでの走行後にＨＥＶモードに切り換えられる。そして、短距離走行後に充電される場合には走行パターン１が選択され、中距離走行後に充電される場合には走行パターン２が選択され、長距離走行後に充電される場合には走行パターン３が選択される。よって、適切な容量のバッテリを搭載しつつ、走行距離が延びた場合にも燃費性能の低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車において、内燃機関を運転停止した状態で電動機からの動力だけで走行しているときに、内燃機関をより適正に始動する。
【解決手段】電動走行優先モードのときには、モータ定格トルクからエンジンをクランキングするときに駆動軸に作用するトルクを打ち消すための反力トルクとバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第１マージンＭｇｎ１とを減じて第１始動閾値を設定すると共にバッテリの出力制限Ｗｏｕｔからエンジンを始動するときの始動時電力とバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが大きいほど大きくなる傾向に且つ車速Ｖが大きいほど小さくなる傾向に設定される第２マージンＭｇｎ２とを減じて第２始動閾値を設定する。そして、要求トルクが第１始動閾値以上に至ったか要求パワーが第２始動閾値以上に至ったときにエンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】冷間時に内燃機関を始動するときに内燃機関をよりスムーズに始動する。
【解決手段】エンジンの始動が要請されたときにエンジンの冷却水温Ｔｗが閾値Ｔｒｅｆ未満で且つバッテリの出力制限Ｗｏｕｔが閾値Ｗｒｅｆ未満の冷間時には（Ｓ１００，Ｓ１１０）、二段階始動制御として（Ｓ１４０）、エンジンへの燃料噴射を伴わずにバッテリの出力制限Ｗｏｕｔより小さい（制限が課された）制限値の範囲内でエンジンが車両の共振回転数帯より小さい所定回転数で回転するようエンジンとモータとを制御する低回転制御をエンジンの回転抵抗が減少するのに要する予め定められた時間に亘って実行した後に冷間時でないときに実行される通常始動制御（Ｓ１３０）を実行する。 （もっと読む）

【課題】原動機全体としての燃料消費を抑制可能なハイブリッド車両用制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１用の電子制御装置であるＥＣＵ１００は、エンジン走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるエンジン走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定し、且つ、ＥＶ走行を行う場合において要求動力［ｋＷ］を駆動輪６６に伝達するために必要となる電力であるＥＶ走行必要電力［ｋＷ］を、生成するために必要となる単位時間あたりの燃料消費量であるＥＶ走行必要燃料消費量［ｇ／ｓ］を推定する。ＥＣＵ１００は、ＥＶ走行を行う場合において、エンジン走行必要燃料消費量がＥＶ走行必要燃料消費量に比べて小さい場合には、ＥＶ走行必要燃料消費量が、エンジン走行必要燃料消費量以下となるように駆動力を制限する。 （もっと読む）

【課題】蒸発燃料のパージ処理流量の確保に好適なハイブリッド車両用内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】運転状態に基づいて燃料タンク２４内からの蒸発燃料を前記内燃機関に供給するパージ制御手段２５〜２８と、前記電動機が運転要求等を満たした上で、内燃機関の回転変動を抑制できる駆動力があるか否かを判断する余裕駆動力判定手段(ステップＳ４)と、前記余裕駆動力判定手段により余裕駆動力があると判定された場合に、運転状態に基づいて供給されるパージ量を増大させると共に、パージ量の増大に伴う内燃機関の出力変動を電動機出力により補う制御手段(ステップＳ８、ステップＳ３１〜ステップＳ３４)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】燃料消費コストを最小とする経路を精度よく探索することができるようにする。
【解決手段】スケジュール決定部３４によって、車両の出発地からの経路の終端ノードに接続される候補ノードの各々について、該候補ノードにおけるモータジェネレータの充電状態量を基準値以上にすると共に、出発地から該候補ノードまでの燃料消費コストを最小にする該候補ノードまでの動作スケジュールを決定する。コスト算出部３６によって、決定された該候補ノードまでの動作スケジュールに対応する該候補ノードまでの燃料消費コストを算出する。経路探索部２８では、最小コスト経路選択部３８によって、算出された燃料消費コストが最小となる候補ノードまでの経路を選択し、選択した経路の終端ノードが車両の目的地に到達するまで、選択した経路に対して、スケジュール決定部３４及びコスト算出部３６の処理を繰り返し行う。 （もっと読む）

【課題】オペレータの出力要求に応じた方法においてシリーズハイブリッド車両を作動させる一方で、車両のドライバビリティにおいて、エンジン効率を最大化し、障害を最小化するのに好適な方法を提供する。
【解決手段】シリーズハイブリッド車両の運転者が出力要求をする場合、第２の動力源１２は、エネルギー貯蔵デバイス１４に貯蔵された第２のエネルギー、エンジン１６によって生成された直接入力のエネルギー、または両方、のいずれかが供給されるが、それは車両の第２の貯蔵デバイスのみに貯蔵された利用可能な第２のエネルギー量、および車両速度との組み合わせに依存する。エンジンが第２のエネルギーを生成するために使用される間、エンジンが作動する動力効率レベルはまた、車両速度、車両の第２の貯蔵デバイスのみに貯蔵された利用可能な第２のエネルギー量、および車両速度との組み合わせに依存する。 （もっと読む）

【課題】電力貯蔵装置の急峻なエネルギー授受を回避し、電力貯蔵装置の長寿命化を図り、車両のメンテナンスや部品交換の手間を省く。
【解決手段】燃料により発電する複数の発電装置の電力を変換する第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎと、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎによって変換された電力を蓄える電力貯蔵装置６と、第１の電力変換装置３，３−２，３−ｎの出力電力及び／又は電力貯蔵装置６の電力と車両を駆動する電動機の電力とを相互に変換する第２の電力変換装置５，５−２，５−ｎと、電力貯蔵装置６の温度に基づいて複数の発電装置の起動／未起動を制御し、起動状態の発電装置の出力電力に応じて電力貯蔵装置６の放電電流を制御する列車制御装置９と、を有する。 （もっと読む）

【課題】電気無段変速機と直列に機械有段変速機を連結した駆動系に有する半締結可能要素の伝達トルク精度を高める学習を行い、学習結果を機械的な変速制御に使うことにより、運転フィーリングの向上を図ること。
【解決手段】第１モータジェネレータ３、第２モータジェネレータ５とエンジン１が接続される遊星歯車を有し、無段変速比を得る電気無段変速機１０と、電気無段変速機１０の出力側に接続され、締結要素として摩擦クラッチ７を有し、複数の有段変速比を得る機械有段変速機６と、機械有段変速機６の変速過渡期、摩擦クラッチ７のスリップ締結状態を保ちながら変速する。このハイブリッド車両において、モータ/エンジンの運動方程式と遊星歯車の運動方程式に基づいて、スリップ締結状態における摩擦クラッチ７への指令値と伝達トルクとの関係を学習する学習制御手段（図４）を設け、変速制御手段（図５）は、学習制御手段（図４）による学習結果に基づいて機械有段変速機６の変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電動機とを備える車両において、その内燃機関に供給される燃料の種類が変更された場合にその燃料の種類に応じた良好な燃費性能を得ることができる制御装置を提供する。
【解決手段】変速機構１０の有段制御領域と無段制御領域とを分ける境界値である判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１が、エタノールの混合率が高いほど、より小さくするように変更されるので、そのエタノールの混合率に応じて第１電動機Ｍ１が運転されるか否かが決定され、そのエタノールの混合率に応じた良好な燃費性能を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】燃料の価格やバッテリ充電時の電気料金等に基づいて、エンジンとモータジェネレータの駆動比率を可変に制御する。
【解決手段】駆動比率制御手段１４は、燃料の補給量等やその単価に基づいて燃料コスト算出手段１２により算出される単位距離燃料コストと、バッテリ３０の充放電量やその単価に基づいて電力コスト算出手段１３により算出される単位距離電力コストとに応じて、エンジン２およびモータジェネレータ３のうち経済効果が大きい方の駆動比率を高めるように制御する。例えば、駆動比率制御手段１４は、モータジェネレータ３の駆動力のみで車両１を走行させるＥＶ走行領域を増減したり、エンジン２とモータジェネレータ３との協働走行領域を増減したり、あるいは、協働走行領域におけるエンジン２とモータジェネレータ３の駆動比率を変更したりするように制御すればよい。 （もっと読む）

【課題】精度の高いバネ上制振制御を実現させること。
【解決手段】駆動源として少なくともモータ／ジェネレータ（第１及び第２のモータ／ジェネレータ３１，３２）が設けられた車両の車体に発生するバネ上振動の抑制を図る車両のバネ上制振制御装置において、前記バネ上振動を抑制させる為のバネ上制振制御量の設定を行うバネ上制振制御量演算手段５と、そのバネ上制振制御量を実現させるように前記モータ／ジェネレータのモータジェネレータ制御量を制御してバネ上制振制御を実行する駆動源制御手段（モータ／ジェネレータ制御手段６）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を抑えつつ、トランスアクスルのギア歯打ち音を抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニットＥＣＵは、トランスアクスルに設けられたギアの歯打ち音を抑制すべく、エンジン回転速度が上昇されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更する歯打ち音抑制制御を実施する。そして電子制御ユニットＥＣＵは、このときの歯打ち音抑制制御の実施に際して、エンジン出力が低下されるようにエンジンＥＮＧの運転点を変更することで、エンジンＥＮＧの通常動作ラインを最適燃費ラインに近づけて、歯打ち音抑制制御の実施に伴う燃費の悪化を抑えるようにしている。 （もっと読む）

【課題】 本発明はハイブリッド車の動力伝達機構に係り、高効率的なモータ／発電機の使用を可能とした動力伝達機構を提供することを目的とする。
【解決手段】 モータ／発電機の２段の変速機構たる第１，第２の遊星ギヤ機構を備え、運転状況に応じたモータ／発電機駆動時の前記第１，２の遊星ギヤ機構の切換え操作で、モータ／発電機の使用するトルク〜回転数領域を選択可能としたことを特徴とする。 （もっと読む）