【課題】ハイブリッド電気自動車において、モータに給電するインバータの冷却とエンジンに吸入される吸気の適正な温度調整を両立できる技術を提供する。
【解決手段】吸気管１４におけるコンプレッサ１５ａとインタークーラ１６との間に位置する分岐部１４ａから分岐し、インタークーラ１６より下流の合流部１４ｂにて吸気管１４と合流する通路であって、該コンプレッサ１５ａから流出した吸気に該インタークーラ１６を迂回させるバイパス管２０と、インバータ５を冷却するためのインバータ用冷却水を循環させる冷却水循環路２４と、バイパス管２０を流れる吸気との熱交換によってインバータ用冷却水を冷却する内管２０ｂと、を有するインバータ用クーラ２３とを備え、バイパス分流比Ｒａｂをエンジン要求出力Ｐｅｇに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】エンジン運転走行を行なったときに走行用パワーが小さいほどエンジンの効率がその最高効率よりも低くなることにより低下する車両のエネルギ効率とモータ走行を行なったときに走行用パワーが小さいほど電機駆動系のロスが小さくなることにより上昇する車両のエネルギ効率とが等しくなるときの走行用パワーをエンジンを始動したり停止したりする始動停止閾値としてエンジンを間欠運転する際に、高電圧系の電圧が高いほど電機駆動系のロスが大きくなることにより車両のエネルギ効率が低下するハイブリッド自動車の特性に基づいて、高電圧系の電圧が高いほど小さくなるパワーを始動停止閾値として用いて駆動制御を行なう。これにより、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲ導入の有無に関わらずに、ガラ音などの発生を適切に抑制することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、走行中のガラ音が回避されるようにエンジン動作点を決定して制御を行う。具体的には、エンジン動作点決定手段は、ＥＧＲ率に基づいて、ガラ音を回避するためのエンジン動作点を決定する。詳しくは、ガラ音を回避するためのエンジン動作点におけるエンジン回転数を、ＥＧＲ率が大きいほど高く設定する。これにより、ＥＧＲ導入の有無に関わらずに、ガラ音などの発生を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＥＧＲバルブの開固着による異常が判定されたときに、エンジンを安定して運転しながら走行する。
【解決手段】ＥＧＲバルブの異物の噛み込みによる開固着による異常が判定されたときに（ステップＳ１００）、ＥＧＲ管が連通しているバンクの３気筒の運転を休止して（Ｓ１２０）、エンジン指令パワーに対して回転数とトルクとの関係としてＥＧＲバルブ１６４の開固着異常が判定されていないときと異なる動作ラインを適用して得られる回転数とトルクとに対して予め設定した上限回転数の範囲内で設定した目標回転数と目標トルクとからなる運転ポイントでエンジンが運転されるようエンジンを制御する（ステップＳ１３０）。これにより、ＥＧＲバルブの開固着による異常が判定されたときに、エンジンを安定して運転しながら走行することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの効率特性が、環境条件や制御条件によって大きく変化しても、燃料消費率を最小（効率を最高）に維持できると共に、僅かなメモリーサイズで、しかも、互いに干渉することのない安定的な運転点のフィードバック探索により、最小燃料消費率を実現することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１と、発電モータ２と、エンジントルクTeと発電機回転数Ngを制御する発電システムを備えた車両において、発電制御手段（図２）は、基本運転点設定部２１と、燃料消費率εが最小になるように目標発電機回転数Ng^*をフィードバック補正する回転数軸方向最良燃費探索部２３と、燃料消費率εが最小になるように目標エンジントルクTe^*をフィードバック補正するトルク軸方向最良燃費探索部２４と、回転数軸方向最良燃費探索とトルク軸方向最良燃費探索を交互に機能させるタイミング制御部２５と、発電機回転数制御部２６と、エンジントルク制御部２７と、を有する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチを流量制御するとき、目標ストロークへの収束応答性の向上を図ることができると共に、実ストロークを目標ストロークに向かって変化させる過渡状態での伝達トルク精度を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGを有し、第１クラッチCL1の締結/開放制御時、油圧アクチュエータ１４の動作量である実ストロークを目標ストロークに一致させる流量制御を行う第１クラッチコントローラ５を備えている。このＦＲハイブリッド車両において、クラッチ制御手段（図５）は、ストローク−レリーズ力特性から目標ストロークと実ストロークの定常偏差特性を推定し、制御基準とする目標ストロークの基準点で定常偏差がゼロになるように定常偏差特性をチューニングし、基準点からの目標ストロークが変化するクラッチ制御時、チューニングした定常偏差特性に基づいて目標ストロークを補正する。 （もっと読む）

【課題】動力循環を低減すると共に、エンジンの熱効率を悪化を低減することが可能なハイブリッド走行制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両（１）の走行制御を行うハイブリッド走行制御装置（１０）において、燃費を優先するエンジン動作点及び回転電機の動作点がそれぞれ決められた走行モードで走行する燃費優先走行手段と、一方の回転電機（１１）によって発電された電力の少なくとも一部が他方の回転電機（１２）によって消費される動力循環状態になり易い高速巡航走行時に、バッテリ（２１）の目標ＳＯＣを通常より高めに設定することで発電を行う回転電機（１１）の回転数が０回転近傍になるように充電要求パワーを上乗せする充電制御手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】変速部と電動機とを備える車両用動力伝達装置において、変速ショックの低減と燃費向上とを両立させつつドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】コースト走行中の第２電動機Ｍ２による回生時に自動変速部２０のダウンシフトを実行する際は変速ショックを抑制する為の変速時協調制御が行われるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速でない単一の変速時には変速ショックが低減される。また、回生中の所定条件成立時には自動変速部２０の飛び変速が実行されるので、例えば第２電動機Ｍ２による回生中の飛び変速時には燃費が一層向上させられる。更に、この飛び変速時は変速時協調制御が禁止されるので、例えば変速時協調制御が実行し難くなることで却って変速ショックが増大してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際して、ドライバビリティを向上する。
【解決手段】自動変速部２０の変速に際してＭ１イナーシャキャンセル制御が実行されるとき、Ｍ１トルクＴ_Ｍ１の一部として出力されるＭ１イナーシャキャンセル制御時の所定のイナーシャキャンセルトルクＴi_Ｍ１がキャンセルトルク変更手段９２によって車両状態に基づいて変更されるので、自動変速部２０の変速時にエンジン回転変動を抑制する為の一律のＭ１イナーシャキャンセル制御とならず、車両状態に合わせたＭ１イナーシャキャンセル制御を実施することができる。例えば、自動変速部２０の変速時に車両状態に合わせてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させることができる。よって、自動変速部２０の変速に際して、ドライバビリティを向上することができる。 （もっと読む）

【課題】 電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算し、演算した充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】駆動ポジションと非駆動ポジションとに選択的に切り換えられる切換装置の操作に基づいて油圧式係合装置の係合と解放とを行うことにより動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換えられる車両用動力伝達装置において、燃費向上とガレージシフト時の応答性確保と電動オイルポンプの小型化とを両立する。
【解決手段】ガレージシフト前制御手段９２により、非駆動ポジション時には、ガレージシフト時に動力伝達可能状態へ切り換える為に係合される所定の油圧式係合装置に対して、動力伝達遮断状態が維持されつつ電動オイルポンプ１０６により予め油圧が供給されるので、ガレージシフト時には所定の油圧式係合装置を係合する為に必要な供給油量（油圧供給量）を少なくできガレージシフト時の応答性が確保し易くなる。また、ガレージシフト時の電動オイルポンプ１０６の負荷を下げ、電動オイルポンプ用モータ１０４の低出力化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 エンジン異常の判定精度を向上させたハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 アクセル開度と車速に基づき、車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、エンジンおよび駆動モータのトルクを用いて走行するエンジン使用走行モード実行時に、エンジンに対する要求出力を算出するエンジン要求出力算出手段と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、エンジン使用走行モード中に、目標駆動力よりもエンジンに対する要求出力が大きい状態と、バッテリ蓄電量が低下し続ける状態がともに所定時間以上継続する場合、エンジンの異常と判定するエンジン異常判定手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部を備える車両用動力伝達装置において、動力伝達装置の暖機促進や温度低下促進、エンジンの暖機促進を図る。
【解決手段】動力伝達装置１０の温度状態、或いはエンジン８の温度状態に基づいて複数の電気パスの使用方法が変更されるので、動力伝達装置の暖機促進、温度低下促進、或いはエンジン８の暖機促進を図ることができる。例えば、動力伝達装置１０の暖機が必要なときは、動力伝達装置１０の温度変化との関連が強い電気パスにおける電気パス量が増加するように電気パスの使用方法を変更することができ、その電気パスにおける損失による暖機促進が可能になる。また、例えばエンジン８の暖機が必要なときは、動力伝達装置１０の伝達効率が低下するように電気パスの使用方法を変更することができ、エンジン出力増加分だけ伝達効率を低下させれば出力トルクを増加することなくエンジン８を暖機することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】発電装置の始動において電力を消費する際、車両システムとしてのエネルギー効率を向上させる電動車両の制御システムを提供する。
【解決手段】発電装置113と、駆動装置114と、蓄電装置108と、電気的に接続された３つの装置108,113,114の動作を制御する動作制御装置115を備え、動作制御装置115は、発電装置113の始動要求が発生すると、電力供給元からの電力を消費して発電モータ102を駆動し、発電状態に遷移する発電モード遷移制御を行う。発電モード遷移制御手段は、蓄電装置108の内部抵抗値を推定もしくは測定により取得し、取得した蓄電装置108の内部抵抗値に基づき、発電装置113の始動に必要な電力供給元を駆動装置114とする駆動装置供給パターンと、発電装置113の始動に必要な電力供給元を蓄電装置108とする蓄電装置供給パターンのうち、エネルギー消費が少ない供給パターンを選択する。 （もっと読む）

【課題】パラレル型ハイブリッド電気自動車において、エンジン効率の向上を図りながらバッテリへの充電を実施可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】要求駆動トルクＴreqとエンジン回転速度Ｎeとに基づき、予めエンジン駆動トルクとエンジン回転速度とに応じてエンジン効率ηの度合いが設定されたエンジン効率マップから少なくとも要求駆動トルクＴreqに対応するエンジンの要求エンジン効率ηrを演算し、要求エンジン効率ηrの大きさに基づいてエンジンによる発電の実施可否を判定する（S18,S22)。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作から原動機トルクによる要求駆動力発生までのもたつき感の改善と良好な燃費性能の確保。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１変速機構４０に連結されたモータ／ジェネレータ２０と、内燃機関１０を始動させるスタータモータ１３と、を備え、内燃機関１０をモータ／ジェネレータ２０で始動させたと仮定した際の当該内燃機関１０の始動要求を受けてから機関トルクを駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達できるようになるまでの出力待機予測時間を予測する出力待機予測時間演算手段と、出力待機予測時間が所定時間よりも長ければスタータモータ１３を内燃機関１０の始動装置として設定し、出力待機予測時間が所定時間以下ならばモータ／ジェネレータ２０を内燃機関１０の始動装置として設定する始動装置設定手段と、を電子制御装置１００に設けること。 （もっと読む）

【課題】本来想定されたオクタン価とは異なるオクタン価をもった燃料が使用されたとしても、排気再循環の実行時における内燃機関の点火時期をより適正に設定する。
【解決手段】排気再循環が実行されているときには（Ｓ１８０）、基本点火時期θｂａｓｅとノック補正学習量θｋとＥＧＲ補正量θｅｇｒとに基づく目標点火時期Ｔｆ＊に対象気筒の燃焼室内における混合気の点火を実行する（Ｓ２３０，Ｓ２４０）。ＥＧＲ補正量θｅｇｒは、使用燃料が高オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定され（Ｓ２２０）、燃料が低オクタン価燃料であると判断されているときには、高オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップに比べてＥＧＲ補正量θｅｇｒを遅角側の値とする傾向を持った低オクタン価燃料用のＥＧＲ補正量設定用マップを用いて設定される（Ｓ２１０）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と電気モータを協調して作動させて要求駆動力を達成することで、内燃機関が、燃料消費率の高い運転状態で作動することを抑制可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５及び電気モータ５０を有し、内燃機関５からの機関出力を、複数の変速段３１〜４９のうちいずれか１つにより変速して駆動輪８８に向けて伝達可能な多段変速機としてデュアルクラッチ式変速機１０と、要求駆動力に応じて、内燃機関５及び電気モータ５０の作動を制御可能な制御手段としてのＨＶＥＣＵ１００とを備えている。ＨＶＥＣＵ１００は、内燃機関５の運転状態が、最適燃費線より低負荷側に予め設定された軽負荷制限線に比べて低負荷側の領域にある場合には、機関出力が増大するよう内燃機関５と電気モータ５０を協調して作動させて要求駆動力を達成する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と無段変速部とを備える車両用動力伝達装置において、電動機の熱的な耐久性能を確保しつつ、車両の燃費性能の悪化を抑制する。
【解決手段】差動部１６と無段変速部２０とを備える動力伝達装置１０の電子制御装置８０において、電動機温度判定手段９０により第１電動機温度ＴＨ_Ｍ１が所定値Temp1を超える高温となったと判定されたときは、第１電動機Ｍ１が熱的に有利な第１電動機動作点Ｐ_Ｍ１で作動させられ且つエンジン動作点Ｐ_ＥＧが燃焼効率最適線Ｌ_ＥＦに沿って作動させられるように、差動部制御手段８８及び無段変速部制御手段８６により差動部１６の変速比γ０と無段変速部２０の変速比γ_ＣＶＴとが変更されるので、第１電動機Ｍ１の発熱量が抑制されて第１電動機Ｍ１の熱的な耐久性能が確保されつつ、エンジン８の燃焼効率が最適とされて動力伝達装置１０全体としての燃費性能の悪化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】回転電機制御システムにおいて、矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードへの切替を滑らかに行うことである。
【解決手段】回転電機制御システム１０の制御部３０は、ｄｑ平面上において、回転電機を最大効率で運転できる最大効率特性線上で第１電流指令を実行する第１電流指令モジュール４０と、回転電機の動作点が最大効率特性線よりも遅角側に予め設定された位相差を有する切替ラインを越えるときに矩形波電圧位相制御モードから過変調電流制御モードに切り替えるモード切替モジュール４２と、過変調電流制御モードに切り替えた後、切替ライン上で第２電流指令を実行する第２電流指令モジュール４４と、所定期間の間切替ライン上で第２電流指令を実行された後、再び最大効率特性線上における第１電流指令の実行に戻す復帰モジュール４６とを備える。 （もっと読む）