【課題】回転電機の温度が所定の温度を超えた場合に、回転電機にかかる負荷を制限する負荷制限制御を施すハイブリッド駆動装置を構成するに、牽引物を牽引して走行抵抗が増加した場合にも、モータとして働く回転電機の温度を、モータが許容できる温度以下に保つことができる技術を得る。
【解決手段】車両の積載状態もしくは牽引状態を検出する積載・牽引検出手段４４を備え、積載・牽引検出手段４４により検出される積載状態もしくは牽引状態に基づいて、負荷制限開始温度を決定する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、その車両用駆動装置全体の変速比の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率の向上を図ることが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切替ブレーキＢ０または切替クラッチＣ０を係合させ、無段変速部２０で総合無段変速比γＴを変更する場合と、切替クラッチＣ０および切替ブレーキＢ０を共に解放させ、電気式差動部１１と無段変速部２０とで総合無段変速比γＴを変更する場合とを比較し、燃費の良い方を選択して運転する。これにより、電気式差動部１１と無段変速部２０とを備えた車両において、これまでにない大幅な燃費の改善が可能となる。 （もっと読む）

【課題】エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊が値０より小さいときには（Ｓ３２０）、バッテリの許容上限電圧Ｖｂｍａｘより低く要求トルクＴｒ＊が値０以上のときの電圧Ｖｂ１に比して高い電圧Ｖｂ２を制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊に設定し（Ｓ３４０）、バッテリの端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊以下のときにはバッテリの入力制限Ｗｉｎを制御用入力制限Ｗｉｎ＊に設定し（Ｓ３６０）、端子間電圧Ｖｂが制御用上限電圧Ｖｂｍａｘ＊より高いときには入力制限Ｗｉｎの制限を強化して制御用入力制限Ｗｉｎ＊を設定し（Ｓ３７０，Ｓ３８０）、制御用入力制限Ｗｉｎ＊の範囲内で要求トルクＴｒ＊に基づいてモータのトルク指令Ｔｍ２＊（制動トルク）を設定してモータを制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジンを支持するマウント部の変位量に合わせて、エンジンの始動時にマウント部で受け持つ反力を調整可能な振動抑制装置を提供する。
【解決手段】被駆動部材に伝達する動力を出力するエンジンと、車体とエンジンとの間に介在され、かつ、エンジンの振動による反力を受け持つマウント部と、エンジンから被駆動部材に至る動力伝達経路に接続された動力装置とを有する振動抑制装置において、エンジンの始動時にマウント部の変位量を判断する変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）と、変位量判断手段（ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５）により判断されたマウント部の変位量に基づいて、動力装置のトルクを制御するトルク制御手段（ステップＳ６）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速時のアウトプットトルク低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかる。
【解決手段】駆動源の相違による入力系のイナーシャトルクの大きさの相違に応じて無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、無段変速部３０の変速の際に、例えば入力系へのイナーシャトルクが小さい第２電動機ＭＧ２が使用可能である場合、トルク応答性が速いので、無段変速部３０の変速速度を速くしても、第２電動機ＭＧ２のトルクでイナーシャトルクを補償することが可能となり、これによってアウトプットトルクの低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかることができる。 （もっと読む）

【課題】走行駆動源としての電動機および変速部を備えた車両用駆動装置に対し、車両走行中の加速フィーリングを良好に得ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８の始動動作時などのように無段変速部２０の入力トルクに乱れが発生するときに、この無段変速部２０の変速比を小さくする。また、同時に、第２電動機ＭＧ２のトルクを一時的に増大させる。これにより、第２電動機ＭＧ２のトルクの増大によって出力軸２２のトルク低下を抑制することができ、無段変速部２０の変速比を小さくしたことによるショックの低減と、車両の高い加速性能とを両立できる。 （もっと読む）

【課題】駆動源（エンジン）から駆動輪までの動力伝達経路の一部を構成する変速部と、その変速部を介さずにトルクを車輪に伝達する電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、アクセル踏み込み時やアクセルオフ時の過渡特性の向上をはかる。
【解決手段】駆動状態で無段変速部の変速速度が遅いときには第３電動機ＭＧ３にてトルクアシスト（トルク立ち上げ）を行って無段変速部のアウトプットトルク（出力トルク）の立ち上がり遅れを補い、また、非駆動状態で無段変速部の変速速度が遅いときには第３電動機ＭＧ３にてトルク立ち下げて、変速部のアウトプットトルクの回生トルクの発生遅れを補うことで、車両の過渡特性の向上をはかる。 （もっと読む）

【課題】応答性と燃費と運転環境とのある程度の調和をもって走行する通常走行モードより燃費を優先する燃費優先走行モードで走行している最中に蓄電装置の残容量が小さくなったときには燃費を優先して蓄電装置を充電することを主目的とする。
【解決手段】燃費優先モードが選択されたときには、通常走行モードが選択されたときに設定される充電電力制限Ｐｂｌｉｍ（実線）より蓄電装置に充電すべき電力に対する制限が緩和される傾向に車速Ｖに対して充電電力制限Ｐｂｌｉｍを設定すると共に（一点鎖線）、設定した充電電力制限Ｐｂｌｉｍの範囲内で蓄電装置を充電すべき目標充電電力を設定してこの目標充電電力が蓄電装置に入出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、電動機の体格拡大を防止し、電動機及びその付帯設備の車両への搭載性を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド駆動機構１０Ａにおいて、第１変速装置４００及び第２変速装置５００の作用により、電気ＣＶＴモードと固定変速モードの二種類の変速モードが実現される。また各変速モードでは、更に変速比の異なる複数の変速モードが実現される。ＥＣＵ１００は、変速制御において、エンジン要求出力Ｐｅに応じて変速モードを選択する。即ち、エンジン要求出力Ｐｅが、エンジン２００の最高効率点に相当する基準値Ｐｅｔｈ未満である場合に、電気ＣＶＴモードが選択され、エンジン２００の動作点が、高効率領域を通る動作線Ｍ上から選択されると共に、エンジン要求出力Ｐｅが基準値Ｐｅｔｈ以上となる領域では、固定変速モードが選択され、駆動力の伝達効率向上が図られる。 （もっと読む）

【課題】
車両用ハイブリッドシステムに用いるホイールモータ駆動用２次電池として、高容量密度バッテリを使用し、エンジンの負荷を減らし、バッテリの負荷を増やし、燃料のよいハイブリッドシステムを提供することを課題とする。さらに環境保護対応の鉛フリーバッテリを用いたハイブリッドシステムを提供する。
【解決手段】
エンジン駆動を前輪駆動部で行い、バッテリによるホイールモータ駆動を後輪駆動部で行い、エンジン負荷とバランスのとれる高性能のモータ駆動バッテリを用いて、急加速時や坂道などの一時的にパワーが必要なときはエンジン駆動とし、市街地の低速、長時間の高速走行時はバッテリによる駆動により燃費を最低７０ｋｍ／ｌ程度とする。とくにエンジンとバッテリの駆動切替手段はギアシフトのドライブモードとニュートラルモードにより行い、コントローラのコンピュータシステムのプログラム手段により、より効率の良いハイブリッドシステムとする。 （もっと読む）

【課題】低電圧状態となった電力供給手段を通常状態に復帰させることができるとともに、エンジンを始動するための第一回転電機の出力トルクが車輪まで伝達されて運転者が意図しない車両の駆動力変動が生じることを抑制できるハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】差動歯車装置ＰＧの第一回転要素に第一回転電機ＭＧ１が接続され、第二回転要素に入力部材Ｉが接続され、第三回転要素に出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２の一方又は双方が接続され、制御手段１０は、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクの変動による出力部材Ｏのトルク変動を相殺するように第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制御する変動相殺制御を行い、更に、電力供給手段Ｂが所定の低電圧状態となった場合には、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクを制限するとともに、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクを正方向について制限するトルク制限制御を行う。 （もっと読む）

【課題】電圧変換手段により直流電源側の電圧に対して電動機駆動回路側の電圧がより適正に昇圧されるようにして電動機を駆動制御する際の効率をより向上させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、モータの動作領域を非昇圧領域と昇圧領域とに区分けする目標昇圧後電圧設定用マップに従って、モータの目標動作点が昇圧領域に含まれるときにインバータ側の電圧である昇圧後電圧がモータの目標動作点に応じた目標昇圧後電圧になるように昇圧コンバータが制御される。目標昇圧後電圧設定用マップは、昇圧後電圧の非昇圧時におけるモータの駆動に伴う損失が昇圧後電圧の昇圧時における損失よりも小さくなる領域が非昇圧領域に含まれると共に、上記昇圧時における損失が上記非昇圧時における損失よりも小さくなる領域が昇圧領域に含まれるように作成されている。 （もっと読む）

【課題】還元剤の蓄積が無くなった場合に内燃機関の排出ガス中の窒素酸化物の増加を抑制しつつ、運転者の意図に対応した性能を発現する。
【解決手段】ＥＣＵは、尿素水の液量を検出するステップ（Ｓ１００）と、液量が１５％以上であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（１）を設定するステップ（Ｓ１０４）と、液量が１０％以上であると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、予め定められた動作線（２）を設定するステップ（Ｓ１０８）と、液量が１０％以上でないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、予め定められた動作線（３）を設定するステップ（Ｓ１１０）と、設定された動作線に基づいてエンジンを制御するステップ（Ｓ１１２）と、モータジェネレータを制御するステップ（Ｓ１１４）と、燃費の悪化の度合を算出するステップ（Ｓ１１８）と、表示制御を実行するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】通常走行モードとは異なる特殊走行モードのときのアクセル開度に対して制御に用いる制御用開度を車速に応じたものとする。
【解決手段】通常走行モードが設定されているときにはアクセル開度Ａｃｃをそのまま制御用開度Ａｃｃ＊に設定し、燃費優先走行モードが設定されているときにはアクセル開度Ａｃｃに対して制御用開度Ａｃｃ＊が小さく設定される低感度領域が車速Ｖが大きくなるほど大きなアクセル開度範囲として且つこの低感度領域が定速走行するのに必要なアクセル開度Ａｃｃを含む領域となるように設定された制御用開度設定用マップを用いて制御用開度Ａｃｃ＊を設定する。これにより、動力出力装置から出力するパワーを小さくし、過剰なパワーが動力出力装置から出力されるのを抑制することができる。この結果、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】電動機の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備える車両用動力伝達装置の制御装置において、変速時の動力性能低下の抑制と制御性悪化とを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速を実施するための動作開始から実際の変速開始までの間隔Ｌを、変速の種類に応じて変更する変速間隔変更手段７０を備えるため、変速時において好適な間隔Ｌを設定することで、十分な動力性能を得ることができると共に、第１電動機Ｍ１の運転範囲外での使用を回避することで制御性の悪化を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】電動機に異常が発生した場合に、発電機に発生する電力を低減して、ハイブリッド車両の走行を継続させることのできるハイブリッド制御装置及びハイブリッド制御方法を提供する。
【解決手段】動力分割機構６１を構成するプラネタリキャリア６１７に連結されたエンジン２と、サンギヤ６１１に連結された発電機ＭＧ１と、リングギヤ６１２に連結された車両１の駆動軸６２に減速機構６３を介して連結された電動機ＭＧ２を、車両の要求パワーに基づいて制御する動力制御部を備えているハイブリッド制御装置８４であって、電動機ＭＧ１に異常が発生し、且つ、発電機ＭＧ１及び電動機ＭＧ２が接続されたバッテリ３が充電できない場合に、発電機ＭＧ１に制動トルクを付与する制動機構９を制御してエンジン直行トルクで走行可能に制御する走行制御部を備えている。 （もっと読む）

【課題】固定変速比モードにおいて、エンジン及びモータジェネレータを含めたシステム効率を適切に向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン及びモータジェネレータを駆動源として有し、無段変速モードと固定変速比モードとの２つのモードを切り替え可能に構成されたハイブリッド車両に搭載される。具体的には、制御手段は、固定変速比モードで走行中に、エンジン効率とモータジェネレータ効率とを含めたシステム効率が最大となる動作点を決定し、当該動作点に基づいてエンジンを動作させる制御及びモータジェネレータを発電させる制御を行う制御手段を備える。つまり、モータジェネレータの効率だけでなくエンジン効率も考慮して運転を行う。これにより、固定変速比モードでのシステム効率を適切に向上させることができ、燃費を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】第１変速部および第２変速部を動力伝達経路に直列に備えている車両用動力伝達装置において、一方の変速部の変速比が制約された時に所定の駆動性能が常に安定して得られるようにする。
【解決手段】故障時や急停車後の再発進時などに第２変速部２０の変速比γ_CVT が制約された時に、ＳＳ３で第１変速部１４の変速比γ０を補正することによりその制約によるトータル変速比γＴへの影響を抑制するとともに、その変速比γ０の補正だけでは駆動トルクを完全に回復することができない場合には、ＳＳ６で過不足の駆動トルクを第２回転機Ｍ２によって補完するため、第１変速部１４の変速比γ０の補正が制限されてトータル変速比γＴの変化を完全に相殺できない場合には、第２回転機Ｍ２のトルク制御で駆動トルクが補完されることになり、所定の駆動性能が常に安定して得られるようになる。 （もっと読む）

【課題】第2クラッチのトルク変化による出力への影響が小さく、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、ショック軽減を可能にする。
【解決手段】エンジンの完爆でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに所定範囲まで接近すると判定するt3に、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1をクランキングトルク値から所定勾配ΔTcaで低下させ、Ne＝Nmになるt4にtTc1を０にし、Ne≧Nm＋ΔN2になるt5にtTc1を所定勾配ΔTcbで増大させ、再びNe＝Nmになるt6にtTc1を第1クラッチの締結が補償される値にする。t3〜t6におけるtTc1の低下は、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、第1クラッチのスリップによりエンジン始動ショックを軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】燃費の悪化を防ぐとともにフェールセーフ機能を有することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、第１のモータジェネレータと、内燃機関及び第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、駆動軸に接続された第２のモータジェネレータと、動力分配機構の回転要素に連結されたブレーキと、を有し、ブレーキを解放した状態では無段変速モードが実行され、ブレーキを係合した状態では固定変速モードが実行されるハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、第２のモータジェネレータを動力源として駆動軸が駆動されている電気走行状態において、駆動軸の回転数が所定回転数以上となっている場合には、固定変速モードを実行する。これにより、燃費の悪化を抑えることができるとともに、フェールセーフ機能を有することが可能となる。 （もっと読む）