【課題】燃費の悪化を防ぐとともにフェールセーフ機能を有することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、第１のモータジェネレータと、内燃機関及び第１のモータジェネレータが連結された動力分配機構と、駆動軸に接続された第２のモータジェネレータと、動力分配機構の回転要素に連結されたブレーキと、を有し、ブレーキを解放した状態では無段変速モードが実行され、ブレーキを係合した状態では固定変速モードが実行されるハイブリッド車両に適用される。ハイブリッド車両の制御装置は、第２のモータジェネレータを動力源として駆動軸が駆動されている電気走行状態において、駆動軸の回転数が所定回転数以上となっている場合には、固定変速モードを実行する。これにより、燃費の悪化を抑えることができるとともに、フェールセーフ機能を有することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両のエネルギ効率を向上させると共に蓄電装置の放電過多を抑制する。
【解決手段】モータ温度Ｔｍが閾値Ｔｒｅｆ未満で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ未満のときには高電圧系を所定低電圧Ｖ１以下となるよう昇圧回路を制御し、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔｒｅｆ未満で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ以上のときには高電圧系を入力最大電圧Ｖｓｅｔ以下となるよう昇圧回路を制御し、モータ温度Ｔｍが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには車速Ｖに拘わらずに高電圧系を入力最大電圧Ｖｓｅｔ以下となるよう昇圧回路を制御する。これにより、高電圧系を所定低電圧Ｖ１以下で制御する方が入力最大電圧Ｖｓｅｔ以下で制御するよりエネルギ効率がよい車両におけるエネルギ効率の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】走行用の動力を出力可能なエンジンおよびモータと、モータの回転軸と車軸に接続された駆動軸との間の動力の伝達が解除可能で機械部分を潤滑する潤滑オイルを攪拌可能な変速機とを備える車両において、潤滑オイルが低温のときに潤滑オイルの温度を上昇させる。
【解決手段】潤滑オイルが低温のときに、シフトポジションがＰレンジにあり（ステップＳ１１０）且つエンジンが充分に暖機されており（ステップＳ１２０）且つモータに電力を供給するバッテリの状態が良好であるときには（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）、エンジンを始動せずにモータから駆動軸への動力の伝達が解除された状態でモータを駆動して変速機で潤滑オイルを攪拌する。これにより、潤滑オイルの温度を上昇させることができる。 （もっと読む）

【課題】燃費と快適性とを考慮して走行する通常走行モードと通常走行モードより燃費を優先して走行する燃費優先走行モードとを切り替えて設定するモード設定スイッチにより燃費優先モードが設定されているときに、通常走行モードで走行するときに対する燃費の向上の程度を運転者に報知する。
【解決手段】通常走行モードとエコモードとを切り替えるエコスイッチによりエコモードが設定されているときには、エコモードでの走行における燃費であるエコモード時燃費Ｆｅを演算すると共に（Ｓ２２０，Ｓ２３０）、通常走行モードで走行したと仮定したときに推定される燃費である通常走行モード時燃費Ｆｎを演算し（Ｓ２４０）、エコモード時燃費Ｆｅと通常走行モード時燃費Ｆｎとの両方をメータ表示ユニットに表示する。これにより、エコモード時燃費Ｆｅの通常走行モード時燃費Ｆｎに対する向上の程度を運転者に報知することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具えない電動車両であっても、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間におけるクラッチの締結開始を、構成の追加無しに検知可能にする。
【解決手段】t1にアクセル開度APOを０にすると共にブレーキペダルを踏み込んだ電動車両の停車状態で、t2にN→D(またはR）セレクト操作が行われると、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間の第2クラッチは、締結圧Pc2の上昇により解放から締結に向けて状態移行を開始する。第2クラッチが締結を開始すると、モータ/ジェネレータはアイドル回転数を維持する回転数フィードバック制御により負荷Tmを増大され、この負荷Tmが回転制御時モータ/ジェネレータ負荷Tmoから設定量ΔTmoだけ増大した時t3をもって、第2クラッチが締結を開始したと判定し、駆動力制御に資する。よって、トルクコンバータが存在しない電動車両でも、構成の追加なしに第2クラッチの締結開始を検知し得る。 （もっと読む）

【課題】差動動作が可能な差動機構と、無段変速が可能な無段変速部とを備えた車両用駆動装置に対し、駆動装置全体に対する変速動作の総合的な制御を実現することにより動力伝達効率を最高効率に設定することが可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】切換クラッチＣ０または切換ブレーキＢ０が係合されて差動部１１の差動が制限されているときには、無段変速部２０の変速比を調整する。一方、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放されて差動部１１の差動が制限されていないときには、差動部１１の変速比と無段変速部２０の変速比との総合変速比を調整する。これにより、差動部１１をその伝達効率η₁₁の充分に高い差動状態に維持しつつ燃焼効率最適線Ｌ_EFにエンジン動作点Ｐ_EGが沿うようにエンジン８を運転できる。 （もっと読む）

【課題】車速に拘わらずに内燃機関を運転可能なハイブリッド車において、運転者がアクセルペダルを踏み込んだときに車速の増加に対するエンジンの回転数の上昇と車両の燃費との両立を図る。
【解決手段】アクセル開度Ａｃｃが大きいほど大きいアクセル対応回転数Ｎｅａｃｃを車速Ｖにおけるエンジンの最大回転数Ｎｅｍａｘから減じて得られる移行回転数Ｎｅｔと燃費優先動作ラインとを用いて閾値Ｐｐｗ，Ｐｅｃｏを設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）、要求パワーＰｅ＊と閾値Ｐｐｗ，Ｐｅｃｏとの比較により燃費優先動作ラインとパワー優先動作ラインとを切り替える（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）。これにより、運転者がアクセルペダルを大きく踏み込んだときにはパワー優先動作ラインが用いられるから、車速の増加に対してエンジンの回転数Ｎｅの増加が大きくなり過ぎるのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの出力軸の回転と連動して作動するオイルポンプを備え、走行モードとしてＥＶ走行を備えるハイブリッド車両において、ＥＶ走行中に適切なタイミングでエンジンを始動することによって、ノイズ・バイブレーションを抑制する頻度を増やし、併せて、ＥＶ走行による連続走行距離をできるだけ確保しつつオイルポンプを作動させる。
【解決手段】ハイブリッド制御用コントローラは、車速に応じて設定された車速影響値、この車速影響値の積算値の第１閾値、この第１閾値より低い第２閾値、およびエンジン始動基準車速を記憶しており、ＥＶ走行中において（ＳＴ１：ＹＥＳ）、車速影響値を時々刻々積算する（ＳＴ２）。積算値が第１閾値以上となった場合（ＳＴ７：ＹＥＳ）、および、積算値が第２閾値以上となり（ＳＴ３：ＹＥＳ）且つ車速がエンジン始動基準車速以下となった場合に（ＳＴ４：ＹＥＳ）、エンジンを始動する。 （もっと読む）

【課題】複数の運転モードを選択可能なハイブリッド自動車において運転モードごとに内燃機関をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、ノーマルモード用の値Ｎｒｕｎｏｒ、値Ｎｒｌｎｏｒ、パワーモード用の値Ｎｒｕｐｗｒ、値Ｎｒｌｐｗｒ、およびＥＣＯモード用の値Ｎｒｕｅｃｏ、値Ｎｒｌｅｃｏのうち、実行用運転モードとして選択された運転モードに対応したものが要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅが緩変化するように目標回転数Ｎｅ＊を設定するため上下限レート値Ｎｒｕ，Ｎｒｌとして設定され（Ｓ１１０およびＳ１３０，Ｓ１５０またはＳ１７０）、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転すると共に要求トルクＴｒ＊に基づくトルクがリングギヤ軸３２ａに出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される（Ｓ２２０〜Ｓ２７０）。 （もっと読む）

【課題】モータに電力を供給する電池の蓄電状態が低く且つ車速が低い場合に、電池の蓄電状態を上昇させると共に内燃機関を燃料消費率の低い作動状態で作動させることが可能なハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有している。ＥＣＵ１００は、二次電池１２０の蓄電状態が判定値以下であり、且つ車速が判定車速以下である場合には、機関回転速度に応じて燃料消費率が最も低くなる機関負荷で内燃機関５を作動させると共に、機関出力軸８からの機械的動力により駆動輪８８に作用する機関駆動トルクから駆動輪８８に生じることが要求される要求駆動トルクを減じた値を、駆動輪に作用させる回生制動トルクに設定してモータ５０を発電機として作動させる。 （もっと読む）

【課題】オペレータの出力要求に応じた方法においてシリーズハイブリッド車両を作動させる一方で、車両のドライバビリティにおいて、エンジン効率を最大化し、障害を最小化するのに好適な方法を提供すること。
【解決手段】シリーズハイブリッド車両の運転者が出力要求をする場合、第２の動力源（１２）は、エネルギー貯蔵デバイス（１４）に貯蔵された第２のエネルギー、エンジン（１６）によって生成された直接入力のエネルギー、または両方、のいずれかが供給されるが、それは車両の第２の貯蔵デバイスのみに貯蔵された利用可能な第２のエネルギー量、および車両速度との組み合わせに依存する。エンジンが第２のエネルギーを生成するために使用される間、エンジンが作動する動力効率レベルはまた、車両速度、車両の第２の貯蔵デバイスのみに貯蔵された利用可能な第２のエネルギー量、および車両速度との組み合わせに依存する。 （もっと読む）

【課題】差動機構と第１、第２電動機と自動変速部（機械式動力伝達部）とを備えた車両用動力伝達装置において、エンジン走行中に上記自動変速部にて動力伝達が遮断されエンジンにかかる走行負荷が急低下した場合に、第２電動機が高速回転してしまうことを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】回転状態判定手段９２は、第２電動機Ｍ２が高回転速度判定値LMT1を超えて高速回転している高速回転状態、または高回転速度判定値LMT1を超えた高速回転に至ることが予測される高速回転予測状態であるか否かを判定する。そして回転抑制手段９４は、第２電動機Ｍ２が上記高速回転状態または高速回転予測状態である場合にエンジン回転速度Ｎ_Ｅをエンジン回転速度制限値LMTE以下に抑制するエンジン回転抑制制御を実行する。従ってエンジン回転速度上昇により第２電動機Ｍ２が高速回転してしまうことが回避される。 （もっと読む）

【課題】エンジンと第１電動機と第２電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、モータ走行中、第１電動機及び／又は第２電動機が正常作動不能となった場合に走行が困難になることを回避する制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行中に第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２が正常作動不能である場合には、可能であればエンジン８が始動され差動部１１は差動制限状態にされるので、駆動力源がエンジン８に切り換えられエンジン走行により走行を継続でき、走行が困難になることを回避できる。また、差動部１１が差動制限状態となりエンジン走行が実行されるので、そのエンジン走行において第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２のフェールに関係なく走行を継続できる。 （もっと読む）

【課題】充電スタンドまでの走行距離と電池残存容量に応じて節電制御を行う節電制御装置を提供する。
【解決手段】電費を取得する電費取得部３４と、蓄電池１１０の残存容量を取得する残存容量取得部３８と、現在位置から充電スタンドまでの走行距離を取得するスタンド距離取得部４４と、電費取得部３４が取得した電費と残存容量取得部３８が取得した残存容量とスタンド距離取得部４４が取得した充電スタンドまでの走行距離とに基づいて電気自動車１００の節電運転が必要であるか否かを判断する節電要否判定部５６と、節電運転要否判定部５６が、節電運転が必要であると判定した場合には、電気自動車１００の単位走行距離当たりの電力消費を抑制する節電制御部５８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】出力部材のトルク変動を抑制しつつ無段変速モードから固定変速モードへ変速モードを切り替える。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、変速制御を実行する。変速制御において、無段変速モードから固定変速モードへ変速モードを切り替える要求が生じると、ＥＣＵ１００は、クラッチ機構３５０を回転同期及び位相同期させた後に係合させる。クラッチ機構３５０を係合させると、ＥＣＵ１００は、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクを漸減させ、反力要素を徐々にサンギア３３１からサンギア３４１へと切り替える。この際、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクも漸減されるが、このモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは、動力分割機構３００の回転要素相互間のギア比と、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクの減少量とに基づいて、駆動軸３２０の出力トルクの変化が抑制されるように補正される。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を好適に抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】第１変速部１６と、第２変速部２０と、それら第１変速部１６又は第２変速部２０の変速に伴い回転速度が変化するようにそれら第１変速部１６又は第２変速部２０の回転要素に連結された電動機Ｍとを、備えた車両用動力伝達装置８の制御装置において、前記第１変速部１６及び第２変速部２０の変速を同時期に行い、且つそれら第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比γ０、γＡの変化方向が互いに反対方向である場合には、前記電動機Ｍにより前記第１変速部１６及び第２変速部２０のうち少なくとも一方のイナーシャ相の開始時期を制御するものであることから、前記第１変速部１６及び第２変速部２０の同時変速において、一方の変速中に他方の変速を入れ込むことでスムーズな変速を実現できる。 （もっと読む）

【課題】発電を主とした第１のＭＧと、このＭＧによる発電電力により車輪を駆動可能な第２のＭＧとを備えたハイブリッド車において、スリップが発生して車両の要求駆動トルクが急変した場合に、過電圧の発生を防止しながら、できるだけ速やかに第２のＭＧのトルクを車両の要求駆動トルクに対応したトルクに制御できるようにする。
【解決手段】スリップが検出されたときに第２のＭＧ１３の制御モードを総電力優先制御モードに切り換えて、第２のＭＧ１３の消費電力と第１のＭＧ１２の発電電力と電気負荷の消費電力とを合計した総電力が所定範囲内で且つ総電力の所定期間当りの変化量が所定値以下になるように第２のＭＧ１３の目標トルクを算出することで、総電力優先制御モード時の目標トルクを、総電力の変化を抑制して過電圧の発生を防止できる範囲内で、車両の要求駆動トルクに対応した目標トルクに近付けていくように設定する。 （もっと読む）

【課題】前端及び後端負荷の動力分配を制御し、かつハイブリッド機能の作動も可能なエネルギー貯蔵式差動ハイブリッド分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】全輪駆動キャリアーを駆動し、内燃エンジン或いは別の回転動力源の回転キネティックエナジーの出力端から、中間伝動及びインターフェースパネル１０３を経て、前輪１０７を駆動し、及び動力をエネルギー貯蔵式差動ハイブリッド装置１０４の入力端を駆動してから、更に出力して後輪１１４を駆動する。エネルギー貯蔵式差動ハイブリッド装置１０４の中に発電機及びモーター機能の電機セット１０８を設け、電機セット１０８を操作することによって、モーター或いは発電機機能を作動させ、前端及び後端負荷の動力分配を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両駆動制御システムにおいて、車両が走行する際に、振動抑制と燃費向上とを両立させることを可能とすることである。
【解決手段】車両駆動制御システム１０は、エンジン４０と回転電機５０とが搭載される車体１２と、車体１２に対しサスペンション１４，１５を介して支持される車軸３０と、車軸３０の両側に配置され路面８に接触するタイヤ２０，２１と、制御部１００とを含んで構成される。制御部１００は、タイヤに掛るトルクの変動を算出して路面状態を推定する路面状態推定モジュール１０２と、推定された路面状態に基いて制振動制御を優先するか低燃費制御を優先するかの選択を行う制振・低燃費選択モジュール１０４と、推定された路面状態に応じてアクティブサスペンション制御を行うサスペンション制御モジュール１０６とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】過給エンジンを採用した場合でも安定して制御が可能な車両の動力出力装置を提供する。
【解決手段】車両の動力出力装置は、スロットルバルブの開度変化量がしきい値よりも大きい場合と小さい場合とで異なる処理によってエンジン２２の出力トルクを推定し、要求駆動力を駆動軸に出力させるためにモータジェネレータＭＧ１を制御する、ＨＶ−ＥＣＵ７０、モータＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ２４からなる制御装置とを備える。 （もっと読む）