【課題】回生制動時にエンジン１８をモータリングするようにしたハイブリッド自動車１０において、そのモータリングの初期にエンジン回転が立ち上がるまでの間にも余剰電力を消費し切れるようにする。
【解決手段】ハイブリッド自動車１０の制動時にモータ１４を発電作動させて運動エネルギーを回生し、バッテリ１６を充電するものにおいて、モータ回生電力Ｐ_regenがバッテリ充電リミットＰ_bat_lim以上になった後、エンジン１８に連結されているジェネレータ２０をモータ作動させて（ｔ２〜）、余剰の電力を消費させる。こうしてエンジン１８をモータリングするジェネレータ２０の回転数ｎgが上昇し、設定回転数ｎg_setになるまでは（〜ｔ３）、ジェネレータ効率ηgenをその最高効率よりも低い状態とする。 （もっと読む）

【課題】車両走行中に何らかの故障により係合装置の伝達トルク容量が低下しても、機械式伝達部の入力系の回転部材や第２電動機等の過回転を抑制する車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の入力部材の実際の回転速度Ｎ_IN１と実際の車速Ｖ( 出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT) および自動変速部２０の変速比γに基づいて算出された理論入力部材回転速度Ｎ_IN２( ＝γ×Ｎ_OUT) との回転速度差ΔＮ_INに応じて、エンジン８の出力トルクが制限されることから、車両走行中に何らかの故障により入力クラッチＣ１および／またはＣ２の伝達トルク容量が低下しても上記自動変速部２０の入力系において入力クラッチＣ１および／またはＣ２よりもエンジン８側の回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の過回転が抑制されるので、それら回転部材およびそれに関連して回転する軸受、第２電動機等の耐久性が確保される。 （もっと読む）

【課題】 運転操作のエコ度合いの表示と、燃費情報の表示とに生じる表示の不整合を軽減させたエコ運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを区別するためのエコしきい値とに基づいて、運転操作のエコ度合いを求める手段と、運転操作のエコ度合いが表示されるように表示を制御する手段と、車両の燃料情報を表示させるように表示を制御する手段と、表示された燃料情報に基づいて、運転操作のエコ度合いの表示を補正する手段として機能するエコ判断部２２を設けている。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を向上させる。
【解決手段】要求トルクＴｒ＊に基づいてエンジンの負荷運転は要求されていないが浄化装置の触媒を暖機するためや空調装置により乗員室を暖房するためにエンジンの運転要求ＥＧ＊がオンとされたときに（Ｓ１２０，Ｓ１４０）、ＥＧＲを実行するときにはＥＧＲを実行しないときの第１の充放電要求パワーＰｂ１より大きい第２の充放電要求パワーＰｂ２がＥＧＲを実行しながらエンジンから出力されてバッテリが充電されると共に（Ｓ２００〜Ｓ２４０）、要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジンとＥＧＲバルブと２つのモータとを制御する（Ｓ２５０〜Ｓ２８０）。これにより、車両の燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される第１変速部と、その第１変速部の後段に動力伝達経路の一部を構成する第２変速部とを備え、それら２つの変速部の変速比によって総合変速比が設定される車両用駆動装置において、エンジン暖機を促進する。
【解決手段】エンジン暖機時に、第２変速部である無段変速部の変速比をローギヤ側に変速するとともに、第１変速部である電気式差動部の変速比をハイギヤ側（もしくはローギヤ側）に変速して、燃費最適動作点から外して動作させる。このような変速比制御を行うと、変速部の伝達効率が低下するので、その伝達効率の低下分だけエンジンが出力を出す必要があり、この出力増加によりエンジン自体の発熱量が増える結果、エンジン暖機が促進される。 （もっと読む）

【課題】駆動力源であるエンジン及び電動機と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、駆動力源の切替え時のショック発生を抑制するとともに、駆動力源の切替え時におけるトルク応答性の向上を図る。
【解決手段】アクセル踏み込み等の要求駆動トルクの増加により駆動力源の切替えが、例えば電動機によるモータ走行中からエンジン始動である場合、切替え時にアウトプットトルクが直ぐに立ち上がるようにエンジン始動を優先して実行する。また、車速増加によりモータ走行中からエンジン始動を行う場合、変速部の変速比変更を優先して実行し、例えばエンジン走行に対応した変速比（小さい変速比）に変更した後に、エンジンを始動することにより、エンジン始動時のショック発生を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電気駆動装置を持つビークルを運転する方法を提供する。
【解決手段】本方法は、第１の区域及び第２の区域を規定する段階を含む。第１の区域は関連した第１の特性を持ち、また第２の区域は第１の特性とは異なる関連した第２の特性を持つ。本方法は更に、ビークルが第１の区域から第２の区域へ移動することに応答してビークルの運転モードを第１の区域内での第１の運転モードから第２の区域内での第２の運転モードへ切り換える段階を含む。本発明では、関連したビークル及びシステムも提供する。 （もっと読む）

【課題】プラグインハイブリッドカーの運転者に対して、省燃費運転を十分に促すことができる情報を算出することを課題とする。
【解決手段】省燃費運転診断装置は、外部装置から充電された電力量を示す外部電力量と、車両が駆動することにより充電された電力量を示す内部電力量とを記憶する。そして、省燃費運転診断装置は、記憶される外部電力量と内部電力量と車両が現地点で保持している電力量とから、車両が駆動に要した電力量を示す駆動電力量を算出し、算出された駆動電力量と、記憶される外部電力量とに基づいて、省燃費運転を診断する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される差動部と無段変速部とを備え、前記差動部を複数の差動制限状態に設定することが可能な車両用駆動装置において、差動部を差動制限状態として運転する際の燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン１０に連結される電気式差動部２０と、その電気式差動部２０の差動を制限（ロック）する切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０と、無段変速部３０とを備えた車両用駆動装置において、切替ブレーキＢ０をロックする差動制限状態及び切替ブレーキＣ０をロックする差動制限状態の選択が可能な状態において、差動制限後の車両用駆動装置の伝達効率が良い方の運転状態を選択することで、燃費の向上を図る。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの一相または二相が短絡故障した場合に残りの相も短絡させて三相短絡状態とし、その三相短絡状態で第２駆動源を用いて退避走行を行う場合に、共振により入力シャフトが重大なダメージを受けて使用不可になることを抑制する。
【解決手段】退避走行時に共振により入力シャフト２４に作用するダメージの履歴に基づいて退避走行を制限する退避走行制限手段１１０を備えており、２回目以降の退避走行時にはステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）になり、入力シャフト２４の共振が防止されるようにステップＳ４で車速Ｖが規制されるため、ステップＳ５の退避走行時に共振により入力シャフト２４に重大なダメージが加えられて使用不可（疲労寿命）に至ることが抑制される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、燃費向上を図りながらバッテリの残容量が適正範囲の下限を大きく割れてしまう事態を回避する。
【解決手段】エンジン１２と発電機ＭＧ１とバッテリ５０と走行用電動機ＭＧ２とを備えるハイブリッド車両１０であって、バッテリ５０の電圧を昇圧して電動機ＭＧ２へ供給するコンバータ４８と、コンバータ４８の昇圧動作に関して第１のモードと第２のモードとを選択するためのエコスイッチ７２と、エコスイッチ７２によって第２のモードが選択されたときにコンバータ７２による昇圧後の電圧上限値を第１のモードにおける第１の上限値から該第１の上限値よりも低い第２の上限値に変更すると共に、バッテリ５０の残容量が閾値以下になったときにコンバータ４８による昇圧後の電圧上限値を第２の上限値から第１の上限値へ切り換えるハイブリッドＥＣＵ６６とを更に備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両駆動システムにおいて、使用する燃料に適した目標ＳＯＣ範囲を決定することを目的とする。
【解決手段】エンジン１４と、モータジェネレータ１６とを備えるハイブリッド車両駆動システム１０において、エンジン燃料のエタノール混合割合をエンジン１４の状態に基づいて推定する混合割合推定部と、推定されたエタノール混合割合に基づいて、電池３２の目標ＳＯＣ範囲を決定する目標ＳＯＣ範囲決定部と、電池３２の充電状態を制御する充電制御部とを備え、充電制御部は、目標ＳＯＣ範囲決定部によって決定された目標ＳＯＣ範囲に基づいて、電池３２の充電状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】乗り心地や燃費などのドライバの要求項目に従って評価関数を設定した、車両制御における最適域が２つ存在する特性をもつ機構において、その機構の特性を評価関数とした理想軌跡生成の演算プログラムを車両に搭載し、限られた演算時間で解を得ることができる目標走行軌跡生成方法および車両走行制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明は、ドライバの要求項目に対する最適化演算の最適域が複数存在する場合、評価関数を１変数の４次方程式で近似した式に設定する。 （もっと読む）

【課題】運転者に不要な運転操作等に対する注意を促すことにより、不必要な燃料消費量の増加を抑制することが可能となるハイブリッド車両の運転支援装置、運転支援方法及びプログラムを提供する。
【解決手段】ＣＰＵ５１は、誘導経路上のモータ走行区間において、エンジン始動があった場合には、当該エンジン４が始動した位置を表す始動位置情報を運転履歴ＤＢ４６に記憶する。そして、ＣＰＵ５１は、液晶ディスプレイ１５に表示した誘導経路上のモータ走行区間において、運転操作履歴ＤＢ４６にエンジン４が始動した位置を表す始動位置情報が記憶されている場合には、このエンジン４が始動した位置を始動位置マークによって誘導経路上に表示する。 （もっと読む）

【課題】第２のモータジェネレータを切り離した状態で発生し得るドライバビリティや燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン、第１及び第２のモータジェネレータが後輪に動力を伝達し、第３のモータジェネレータが前輪に動力を伝達する。動力伝達制御手段は、第２のモータジェネレータと駆動軸との間で動力伝達を行う動力伝達モードと当該動力伝達を解除する動力伝達解除モードとを切り替える。具体的には、動力伝達解除モードの設定時に、第３のモータジェネレータの稼動状態による全体のエネルギー効率に基づいて、動力伝達解除モードから動力伝達モードへの切り替えを行う。これにより、第２のモータジェネレータが切り離されている状態で発生し得るドライバビリティや燃費の悪化を適切に抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結され電動機を備えた車両用動力伝達装置において、燃料消費率を低減するようにエンジンのモータリングを行う制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転制御手段９８は、第１電動機Ｍ１及び／又は第３電動機Ｍ３を作動させることによりエンジン８を回転させるエンジン回転速度制御（エンジンのモータリング）において、第１電動機Ｍ１と第３電動機Ｍ３とのうちエンジン８を回転させたときの電気パス量P_totalが少なくなる方の電動機Ｍ１又はＭ３を作動させることによりエンジン８を回転させるので、上記エンジン回転速度制御における電気パス量P_totalが低減されそのときの電気的損失を抑えることができ、その結果として燃料消費比率を低減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】ロータ軸の軸芯精度を高く維持しつつ駆動装置全体の小型化を図る。
【解決手段】回転電機ＭＧ１と、回転電機ＭＧ１の径方向内側に当該回転電機ＭＧ１と軸方向に重複して配置される遊星歯車装置Ｐ１と、遊星歯車装置Ｐ１のサンギヤｓ１の径方向内側を貫通する貫通軸Ｉと、回転電機ＭＧ１及び遊星歯車装置Ｐ１を収容するケースＤＣと、を備え、貫通軸Ｉは、遊星歯車装置Ｐ１に対して軸方向両側においてケースＤＣに支持され、回転電機ＭＧ１のロータＲｏ１は、サンギヤｓ１と一体的に連結されるとともに、軸方向の二箇所で回転可能に支持され、当該二箇所の内の一方ではロータＲｏ１はケースＤＣに支持され、他方ではロータＲｏ１はサンギヤｓ１の径方向内側で貫通軸Ｉに支持されている。 （もっと読む）

【課題】運転者がアクセル操作により登坂路停車を行おうとした場合でも、自動ブレーキにより当該登坂路停車を実行させて、自動変速機内のクラッチ寿命を延ばす。
【解決手段】登坂路走行中アクセルを釈放し、ブレーキ操作なしに車両を、車速VSPが図示のごとく低下するよう減速させ、t1に車速VS＝0の停車状態となり、その後t2より、運転者が図示のアクセル開度APOによって停車状態を維持しようとした場合、アクセル対応目標駆動力tTdが勾配対応駆動力Td(θ)以下であるt3までは、ヒルホールド力ブレーキ配分率αを100％に向け一定の時間変化割合で増大させ、t3〜t4間におけるごとくtTd≧Td(θ)であれば、αを一定の時間変化割合で0％へと低下させる。よって、ヒルホールドブレーキ力hTb＝tTd×α、および、クラッチ経由車輪駆動力cTd＝tTd−hTbはそれぞれ図示のごときものとなり、アクセル操作により登坂路停車を行おうとした場合でも、ヒルホールドブレーキ力hTbにより登坂路停車が可能である。 （もっと読む）

【課題】弱め位相位置で安定する特性を備える電動機を搭載すると共に、流体エネルギを低減することを可能にした電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】作動流体を供給して着磁された第１、第２の回転子を相対回転させて位相を磁石片による合成磁束が強められる位相位置と弱められる位相位置との間で変更する位相変更機構を有すると共に、弱め位相位置側で安定する特性の電動機を備えた電動車両の制御装置において、走行路の傾斜角を検出し（Ｓ１４）、検出された傾斜角で要求される要求クリープトルクＴｃｒｐを算出し（Ｓ１６）、算出された要求クリープトルクＴｃｒｐを満足すると共に、作動流体の流体圧を最小とするように位相の目標値θを決定し（Ｓ１８からＳ２２）、決定された目標値となるように位相変更機構の動作を制御する（Ｓ２４）。 （もっと読む）