ハイブリッド車両の制御装置
【課題】 電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算し、演算した充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。
【解決手段】 エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算し、演算した充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン出力の一部を遊星ギアで構成した変速機を介して第１モータジェネレータに供給し、第１モータジェネレータの発電した電力により第２モータジェネレータを駆動してドライブシャフトへ伝達している。上記説明に関係する技術の一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２２０１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジンパワーが電気変換される比率、すなわち電気循環比率は、変速機の変速比（入力回転数と出力回転数との比率）に依存するため、変速によって変速機の効率が変化する。ここで、変速比は車速に応じて設定されているため、エンジンの燃費効率が最良となる所望のエンジン動作点を設定した場合であっても、車速によって電気循環比率が増大し、電気損失が大きくなることで燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明では、第１モータジェネレータの発電電力で第２モータジェネレータを駆動する際に生じる電気損失が最小となる差動歯車変速機の変速比を得るバッテリの充放電パワーを演算し、この充放電パワーとなるようにエンジンおよび両モータジェネレータを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、電気損失が最小となるようにバッテリの充放電を行うため、電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車に採用されたラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。
【図３】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車での走行モードマップの一例を示す図である。
【図４】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車での４つの走行モード間におけるモード遷移経路を示す図である。
【図５】実施例１の実施例１の統合コントローラ６において、エンジン動作点を決めるための制御ブロック図である。
【図６】実施例１の駆動力合成変速機TMの変速比と電気循環比率との関係を示す図である。
【図７】実施例１のエンジン回転数と電気循環比率との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力ギアOG（出力部材）と、駆動力合成変速機（差動歯車変速機）TMと、を有する。
【００１１】
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
【００１２】
駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列PGR（遊星歯車列）と、ローブレーキLBとを有し、ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第１サンギアS1と、第１ピニオンP1と、第１リングギアR1と、第２サンギアS2と、第２ピニオンP2と、第２リングギアR2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCと、によって構成されている。つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、共通キャリアPCと、の５つの回転要素を有する。この５つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。
【００１３】
第１サンギアS1には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。第１リングギアR1は、ローブレーキLBを介してケースに固定可能に設けられている。第２サンギアS2には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。第２リングギアR2（エンジン入力部材）には、エンジンクラッチECを介してエンジンEが連結されている。共通キャリアPCには、出力ギアOGが直結されている。なお、出力ギアOGからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動タイヤ（駆動輪）に駆動力が伝達される。
【００１４】
上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（第１サンギアS1）、エンジンE（第２リングギアR2）、出力ギアOG（共通キャリアPC）、ローブレーキLB（第１リングギアR1）、第２モータジェネレータMG2（第２サンギアS2）の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。
【００１５】
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアとリングギアの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。
【００１６】
エンジンクラッチECとローブレーキLBは、後述する油圧制御装置５からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、エンジンクラッチECは、図２の共線図上において、エンジンEと共にエンジン入力回転部材である第２リングギアR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図２の共線図上において、第１リングギアR1の回転速度軸（出力ギアOGの回転速度軸と第２サンギアS2の回転速度軸との間の位置）に配置される。
【００１７】
次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６（制御手段）と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２リングギア回転数センサ１２と、を有して構成されている。
【００１８】
エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APOとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１９】
モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCの情報が統合コントローラ６に対して出力される。
【００２０】
インバータ３は、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した三相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。
油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。
【００２１】
統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APOと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第２リングギア回転数センサ１２からの第２リングギア入力回転数ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。
【００２２】
なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。
【００２３】
次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード（以下、「EVモード」という。）と、電気自動車固定変速モード（以下、「EV-LBモード」という。）と、ハイブリッド車固定変速モード（以下、「LBモード」という。）と、ハイブリッド車無段変速モード（以下、「E-iVTモード」という。）と、を有する。
【００２４】
「EVモード」は、図２(a)の共線図に示すように、二つのモータジェネレータMG1.MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンEは停止で、エンジンクラッチECは解放である。
【００２５】
「EV-LBモード」は、図２(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、二つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンEは停止で、エンジンクラッチECは解放である。第１モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、及び、第２モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２６】
「LBモード」は、図２(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２７】
「E-iVTモード」は、図２(d)の共線図に示すように、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。
【００２８】
そして、４つの走行モードのモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、アクセル開度APO等から求めた要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリSOCによる三次元空間に、図３に示すような４つの走行モードを割り振った走行モードマップがあらかじめ設定されていて、車両の停止時や走行時には、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリSOCの各検知値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードが選択される。なお、図３は三次元走行モードマップをバッテリSOCが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。
【００２９】
走行モードマップの選択により、「EVモード」と「EV-LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。「E-iVTモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。また、「EVモード」と「E-iVTモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放とエンジンEの始動・停止が行われる。「EV-LBモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放とエンジンEの始動・停止が行われる。
【００３０】
次に、実施例１のエンジン動作点（Ne,Te）の決定方法について説明する。
図５は、実施例１の統合コントローラ６において、エンジン動作点を決めるための制御ブロック図である。
【００３１】
目標駆動パワー演算部（目標駆動パワー演算手段）３１では、アクセル開度APOと車速VSPとから所定のマップを検索することにより、アクセル開度APOと車速VSPとに応じた目標駆動パワーを演算する。
基本充放電パワー演算部３２では、バッテリSOCから所定のテーブルを検索することにより、バッテリSOCに応じた基本充放電パワーP0を出力する。基本充放電パワーP0は、バッテリSOCが低いほど充電側に大きくなり、バッテリSOCが高いほど放電側に大きくなる特性とする。
【００３２】
変速候補演算部３３は、駆動力合成変速機TMの電気損失が最小となるｎ個の目標変速比候補と対応したｎ個の小演算部３４と、基本演算部３５とを備える。
各小演算部３４は、必要充放電パワー演算部３４ａと、システム効率演算部３４ｂとをそれぞれ有する。
必要充放電パワー演算部３４ａでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと車速VSPとに基づき、対応する目標変速比候補（目標変速比１〜目標変速比ｎ）を得るためのバッテリ４の必要充放電パワーPnを演算する。
【００３３】
システム効率演算部３４ｂでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、必要充放電パワー演算部３４ａから出力された必要充放電パワーPnと、車速VSPとに基づき、エンジンE、第１モータジェネレータMG1および第２モータジェネレータMG2の動作と効率を予測し、各効率から下記の式を参照してシステム効率Enを出力する。
システム効率En ＝ エンジン効率×第１モータジェネレータ効率×第２モータジェネレータ効率×バッテリ効率
【００３４】
基本演算部３５は、基本システム効率演算部３５ｂを有し、基本システム効率演算部３５ｂでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、基本充放電パワー演算部３２から出力された基本充放電パワーP0と、車速VSPとに基づき、バッテリSOCに応じた基本システム効率E0を出力する。
【００３５】
充放電パワー決定部３６では、各必要充放電パワー演算部３４ａから出力された必要充放電パワーP1〜Pnのうち、最もシステム効率が高いものを充放電パワーPxとして採用する。このとき、充放電パワーの許容最大値である最大充放電パワー|Pmax|を超える充放電パワーは採用しないこととする。また、バッテリSOCが所定範囲外の場合は、バッテリ４の過充放電を防止するために、バッテリSOCに応じた基本充放電パワーP0を充放電パワーPxとして採用する。
【００３６】
基本充放電パワー演算部３２、変速候補演算部３３および充放電パワー決定部３６により、実施例１の充放電パワー演算手段が構成される。
加算部３７では、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、充放電パワー決定部３６から出力された充放電パワーPxとを加算してエンジン要求パワーを算出する。
【００３７】
エンジン運転／停止判定部３８では、エンジン要求パワーに基づいてエンジンEを運転するのか停止させるのかを判定する。すなわち、エンジン要求パワーが起動判定閾値αを超えている場合、エンジンEを運転すると判定する。一方、エンジン要求パワーが停止判定閾値βよりも小さい場合、エンジンEを停止させると判定する。ここで、起動判定閾値α、停止判定閾値βは、燃費や運転性等の要求で決定される値である。エンジン運転／停止判定部３８は、判定結果に応じてエンジンON/OFF信号を出力する。
【００３８】
エンジン回転数演算部３９では、エンジン要求パワーから所定のマップを検索することにより、エンジン要求パワーを得るエンジン回転数を演算する。
動作点決定部４０では、加算部３７から出力されたエンジン要求パワーと、エンジン回転数演算部３９から出力されたエンジン回転数とに基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を決定し、当該エンジン動作点（Ne,Te）に応じた制御指令をエンジンコントローラ１へ出力する。なお、エンジン運転／停止判定部３８からエンジンOFF信号が出力されている場合、動作点決定部４０は、燃料カット信号をエンジンコントローラ１へ出力する。
【００３９】
統合コントローラ６は、上記変速比およびエンジン動作点（Ne,Te）が得られるような第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）および第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）をそれぞれ決定し、これらモータ動作点（N1,T1），（N2,T2）に応じた制御指令をモータコントローラ２へ出力する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
図１に示した駆動系のように、２つのモータジェネレータMG1,MG2および動力分配機能として１つ以上の遊星ギアで構成される駆動力合成変速機TMを備えた駆動系では、エンジン出力（以下、出力をパワーとも言う。）の一部が遊星ギア（ラビニョウ型遊星歯車列PGR）により両モータジェネレータMG1,MG2の一方に分配され、当該一方のモータジェネレータの回生動作により電気変換されたパワーはバッテリ４を介して他方のモータジェネレータへ供給され、当該モータジェネレータの力行動作によるパワーが出力ギアOGへ伝達される。
【００４１】
このとき、エンジンパワーが電気変換される比率、つまり電気循環比率は、駆動力合成変速機TMの入力回転数と出力回転数との比率、すなわち、変速比に依存するため、変速比によって駆動力合成変速機TMの効率は変化する。
【００４２】
図６は、実施例１の駆動力合成変速機TMの変速比と電気循環比率との関係を示す図であり、MG1パワー／エンジンパワー[%]の特性を示す曲線と、MG2パワー／エンジンパワー[%]の特性を示す曲線は、複数の腹と節を有し、変速比に応じてエンジンパワー放出側とエンジンパワー吸収側とに振動する特性を示し、横軸（変速比）に対して略対照形状となる。なお、節と腹の数は、駆動力合成変速機TMの構造（遊星ギアの数等）に応じて異なる。図６において、駆動力合成変速機TMの電気損失は、ある変速比での両曲線の幅（距離）が広いほど大きい。
【００４３】
ここで、変速比を車速VSPにより可変させた場合、図７に示すように、エンジンEの燃費効率が最良となるような所望のエンジン動作線（エンジン最良燃費動作線）を設定した場合であっても、車速VSPによって電気循環比率が増大するため、車両全体でのシステム効率は悪化する。
【００４４】
これに対し、実施例１の統合コントローラ６では、電気損失が最小となる複数の変速比（図６の節ａ，ｂ，ｃ）を得る必要充放電パワーをそれぞれ演算し、各必要充放電パワーのうち、システム効率が最も高い必要充放電パワーを充放電パワーとし、この充放電パワーとなるようにエンジンEおよび両モータジェネレータMG1,MG2を制御する。
【００４５】
すなわち、電気損失が最小となり、かつ、車両全体のシステム効率が最も高くなるような変速比を設定し、当該変速比を得るために必要なバッテリ４の充放電パワーが得られるようにエンジン動作点およびモータ動作点を決めているため、車両全体のシステム効率の向上を図ることができる。
【００４６】
以下に実施例１のハイブリッド車のエンジン動作点制御装置の効果を列挙する。
(1) エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算する充放電パワー演算手段（基本充放電パワー演算部３２、変速候補演算部３３および充放電パワー決定部３６）と、充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。これにより、電気損失が最小となるようにバッテリの充放電が行われることで、電気循環比率を抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００４７】
(2) 充放電パワー演算手段は、エンジン効率を含む車両全体のシステム効率が最も高い変速比を得る充放電パワーを演算するため、エンジンの燃費、モータジェネレータの力行効率および回生効率、バッテリの充放電効率等を考慮した車両全体のシステム効率を向上させることができる。
【００４８】
(3) アクセル開度APOに応じた目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算部３１を備え、統合コントローラ６は、充放電パワーと目標駆動パワーとの和であるエンジン要求パワーとなるようにエンジンEを制御する。これにより、ドライバの要求駆動パワーを達成しつつ、電気損失の最小限に抑えることができる。
【００４９】
(4) 充放電パワー演算手段は、バッテリSOCが所定範囲から外れる場合、充放電パワーをバッテリSOCに応じた値とするため、バッテリ４の過放電および過充電を防止でき、バッテリ４の耐久性向上を図ることができる。
【００５０】
（他の実施例）
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５１】
実施例１では、ラビニョウ型遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えた駆動系構成について説明したが、本発明は、エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータおよび駆動輪へ動力を伝達する出力部材を、それぞれ回転要素に連結した遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えた駆動系構成に適用でき、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【符号の説明】
【００５２】
E エンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OG 出力ギア（出力部材）
TM 駆動力合成変速機（差動歯車変速機）
PGR ラビニョウ型遊星歯車列（遊星歯車列）
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 油圧制御装置
６ 統合コントローラ（制御手段）
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 第２リングギア回転数センサ
３１ 目標駆動パワー演算部（目標駆動パワー演算手段）
３２ 基本充放電パワー演算部（充放電パワー演算手段）
３３ 変速候補演算部（充放電パワー演算手段）
３４ 小演算部
３４ａ 必要充放電パワー演算部
３４ｂ システム効率演算部
３５ 基本演算部
３５ｂ 基本システム効率演算部
３６ 充放電パワー決定部（充放電パワー演算手段）
３７ 加算部
３８ エンジン運転／停止判定部
３９ エンジン回転数演算部
４０ 動作点決定部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両の制御装置では、エンジン出力の一部を遊星ギアで構成した変速機を介して第１モータジェネレータに供給し、第１モータジェネレータの発電した電力により第２モータジェネレータを駆動してドライブシャフトへ伝達している。上記説明に関係する技術の一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３２２０１１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、エンジンパワーが電気変換される比率、すなわち電気循環比率は、変速機の変速比（入力回転数と出力回転数との比率）に依存するため、変速によって変速機の効率が変化する。ここで、変速比は車速に応じて設定されているため、エンジンの燃費効率が最良となる所望のエンジン動作点を設定した場合であっても、車速によって電気循環比率が増大し、電気損失が大きくなることで燃費が悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明では、第１モータジェネレータの発電電力で第２モータジェネレータを駆動する際に生じる電気損失が最小となる差動歯車変速機の変速比を得るバッテリの充放電パワーを演算し、この充放電パワーとなるようにエンジンおよび両モータジェネレータを制御する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明にあっては、電気損失が最小となるようにバッテリの充放電を行うため、電気循環比率を抑制し、燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車に採用されたラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。
【図３】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車での走行モードマップの一例を示す図である。
【図４】実施例１のエンジン動作点制御装置を適用したハイブリッド車での４つの走行モード間におけるモード遷移経路を示す図である。
【図５】実施例１の実施例１の統合コントローラ６において、エンジン動作点を決めるための制御ブロック図である。
【図６】実施例１の駆動力合成変速機TMの変速比と電気循環比率との関係を示す図である。
【図７】実施例１のエンジン回転数と電気循環比率との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１のハイブリッド車両の制御装置を適用したハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンEと、第１モータジェネレータMG1と、第２モータジェネレータMG2と、出力ギアOG（出力部材）と、駆動力合成変速機（差動歯車変速機）TMと、を有する。
【００１１】
エンジンEは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。
第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。
【００１２】
駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列PGR（遊星歯車列）と、ローブレーキLBとを有し、ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第１サンギアS1と、第１ピニオンP1と、第１リングギアR1と、第２サンギアS2と、第２ピニオンP2と、第２リングギアR2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCと、によって構成されている。つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギアS1と、第１リングギアR1と、第２サンギアS2と、第２リングギアR2と、共通キャリアPCと、の５つの回転要素を有する。この５つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。
【００１３】
第１サンギアS1には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。第１リングギアR1は、ローブレーキLBを介してケースに固定可能に設けられている。第２サンギアS2には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。第２リングギアR2（エンジン入力部材）には、エンジンクラッチECを介してエンジンEが連結されている。共通キャリアPCには、出力ギアOGが直結されている。なお、出力ギアOGからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動タイヤ（駆動輪）に駆動力が伝達される。
【００１４】
上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（第１サンギアS1）、エンジンE（第２リングギアR2）、出力ギアOG（共通キャリアPC）、ローブレーキLB（第１リングギアR1）、第２モータジェネレータMG2（第２サンギアS2）の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動的な動作を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。
【００１５】
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギア比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギアとリングギアの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。
【００１６】
エンジンクラッチECとローブレーキLBは、後述する油圧制御装置５からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、エンジンクラッチECは、図２の共線図上において、エンジンEと共にエンジン入力回転部材である第２リングギアR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図２の共線図上において、第１リングギアR1の回転速度軸（出力ギアOGの回転速度軸と第２サンギアS2の回転速度軸との間の位置）に配置される。
【００１７】
次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６（制御手段）と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２リングギア回転数センサ１２と、を有して構成されている。
【００１８】
エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APOとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。
【００１９】
モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリSOCの情報が統合コントローラ６に対して出力される。
【００２０】
インバータ３は、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との各ステータコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した三相交流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。
油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、の締結油圧制御及び解放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び解放油圧制御には、滑り締結制御や滑り解放制御による半クラッチ制御も含む。
【００２１】
統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APOと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neと、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第２リングギア回転数センサ１２からの第２リングギア入力回転数ωin等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。
【００２２】
なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。
【００２３】
次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード（以下、「EVモード」という。）と、電気自動車固定変速モード（以下、「EV-LBモード」という。）と、ハイブリッド車固定変速モード（以下、「LBモード」という。）と、ハイブリッド車無段変速モード（以下、「E-iVTモード」という。）と、を有する。
【００２４】
「EVモード」は、図２(a)の共線図に示すように、二つのモータジェネレータMG1.MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンEは停止で、エンジンクラッチECは解放である。
【００２５】
「EV-LBモード」は、図２(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、二つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンEは停止で、エンジンクラッチECは解放である。第１モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、及び、第２モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２６】
「LBモード」は、図２(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。
【００２７】
「E-iVTモード」は、図２(d)の共線図に示すように、エンジンEとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンEは運転でエンジンクラッチECは締結である。
【００２８】
そして、４つの走行モードのモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、アクセル開度APO等から求めた要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリSOCによる三次元空間に、図３に示すような４つの走行モードを割り振った走行モードマップがあらかじめ設定されていて、車両の停止時や走行時には、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリSOCの各検知値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードが選択される。なお、図３は三次元走行モードマップをバッテリSOCが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。
【００２９】
走行モードマップの選択により、「EVモード」と「EV-LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。「E-iVTモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・解放が行われる。また、「EVモード」と「E-iVTモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放とエンジンEの始動・停止が行われる。「EV-LBモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンクラッチECの締結・解放とエンジンEの始動・停止が行われる。
【００３０】
次に、実施例１のエンジン動作点（Ne,Te）の決定方法について説明する。
図５は、実施例１の統合コントローラ６において、エンジン動作点を決めるための制御ブロック図である。
【００３１】
目標駆動パワー演算部（目標駆動パワー演算手段）３１では、アクセル開度APOと車速VSPとから所定のマップを検索することにより、アクセル開度APOと車速VSPとに応じた目標駆動パワーを演算する。
基本充放電パワー演算部３２では、バッテリSOCから所定のテーブルを検索することにより、バッテリSOCに応じた基本充放電パワーP0を出力する。基本充放電パワーP0は、バッテリSOCが低いほど充電側に大きくなり、バッテリSOCが高いほど放電側に大きくなる特性とする。
【００３２】
変速候補演算部３３は、駆動力合成変速機TMの電気損失が最小となるｎ個の目標変速比候補と対応したｎ個の小演算部３４と、基本演算部３５とを備える。
各小演算部３４は、必要充放電パワー演算部３４ａと、システム効率演算部３４ｂとをそれぞれ有する。
必要充放電パワー演算部３４ａでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと車速VSPとに基づき、対応する目標変速比候補（目標変速比１〜目標変速比ｎ）を得るためのバッテリ４の必要充放電パワーPnを演算する。
【００３３】
システム効率演算部３４ｂでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、必要充放電パワー演算部３４ａから出力された必要充放電パワーPnと、車速VSPとに基づき、エンジンE、第１モータジェネレータMG1および第２モータジェネレータMG2の動作と効率を予測し、各効率から下記の式を参照してシステム効率Enを出力する。
システム効率En ＝ エンジン効率×第１モータジェネレータ効率×第２モータジェネレータ効率×バッテリ効率
【００３４】
基本演算部３５は、基本システム効率演算部３５ｂを有し、基本システム効率演算部３５ｂでは、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、基本充放電パワー演算部３２から出力された基本充放電パワーP0と、車速VSPとに基づき、バッテリSOCに応じた基本システム効率E0を出力する。
【００３５】
充放電パワー決定部３６では、各必要充放電パワー演算部３４ａから出力された必要充放電パワーP1〜Pnのうち、最もシステム効率が高いものを充放電パワーPxとして採用する。このとき、充放電パワーの許容最大値である最大充放電パワー|Pmax|を超える充放電パワーは採用しないこととする。また、バッテリSOCが所定範囲外の場合は、バッテリ４の過充放電を防止するために、バッテリSOCに応じた基本充放電パワーP0を充放電パワーPxとして採用する。
【００３６】
基本充放電パワー演算部３２、変速候補演算部３３および充放電パワー決定部３６により、実施例１の充放電パワー演算手段が構成される。
加算部３７では、目標駆動パワー演算部３１から出力された目標駆動パワーと、充放電パワー決定部３６から出力された充放電パワーPxとを加算してエンジン要求パワーを算出する。
【００３７】
エンジン運転／停止判定部３８では、エンジン要求パワーに基づいてエンジンEを運転するのか停止させるのかを判定する。すなわち、エンジン要求パワーが起動判定閾値αを超えている場合、エンジンEを運転すると判定する。一方、エンジン要求パワーが停止判定閾値βよりも小さい場合、エンジンEを停止させると判定する。ここで、起動判定閾値α、停止判定閾値βは、燃費や運転性等の要求で決定される値である。エンジン運転／停止判定部３８は、判定結果に応じてエンジンON/OFF信号を出力する。
【００３８】
エンジン回転数演算部３９では、エンジン要求パワーから所定のマップを検索することにより、エンジン要求パワーを得るエンジン回転数を演算する。
動作点決定部４０では、加算部３７から出力されたエンジン要求パワーと、エンジン回転数演算部３９から出力されたエンジン回転数とに基づき、エンジン動作点（Ne,Te）を決定し、当該エンジン動作点（Ne,Te）に応じた制御指令をエンジンコントローラ１へ出力する。なお、エンジン運転／停止判定部３８からエンジンOFF信号が出力されている場合、動作点決定部４０は、燃料カット信号をエンジンコントローラ１へ出力する。
【００３９】
統合コントローラ６は、上記変速比およびエンジン動作点（Ne,Te）が得られるような第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）および第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）をそれぞれ決定し、これらモータ動作点（N1,T1），（N2,T2）に応じた制御指令をモータコントローラ２へ出力する。
【００４０】
次に、作用を説明する。
図１に示した駆動系のように、２つのモータジェネレータMG1,MG2および動力分配機能として１つ以上の遊星ギアで構成される駆動力合成変速機TMを備えた駆動系では、エンジン出力（以下、出力をパワーとも言う。）の一部が遊星ギア（ラビニョウ型遊星歯車列PGR）により両モータジェネレータMG1,MG2の一方に分配され、当該一方のモータジェネレータの回生動作により電気変換されたパワーはバッテリ４を介して他方のモータジェネレータへ供給され、当該モータジェネレータの力行動作によるパワーが出力ギアOGへ伝達される。
【００４１】
このとき、エンジンパワーが電気変換される比率、つまり電気循環比率は、駆動力合成変速機TMの入力回転数と出力回転数との比率、すなわち、変速比に依存するため、変速比によって駆動力合成変速機TMの効率は変化する。
【００４２】
図６は、実施例１の駆動力合成変速機TMの変速比と電気循環比率との関係を示す図であり、MG1パワー／エンジンパワー[%]の特性を示す曲線と、MG2パワー／エンジンパワー[%]の特性を示す曲線は、複数の腹と節を有し、変速比に応じてエンジンパワー放出側とエンジンパワー吸収側とに振動する特性を示し、横軸（変速比）に対して略対照形状となる。なお、節と腹の数は、駆動力合成変速機TMの構造（遊星ギアの数等）に応じて異なる。図６において、駆動力合成変速機TMの電気損失は、ある変速比での両曲線の幅（距離）が広いほど大きい。
【００４３】
ここで、変速比を車速VSPにより可変させた場合、図７に示すように、エンジンEの燃費効率が最良となるような所望のエンジン動作線（エンジン最良燃費動作線）を設定した場合であっても、車速VSPによって電気循環比率が増大するため、車両全体でのシステム効率は悪化する。
【００４４】
これに対し、実施例１の統合コントローラ６では、電気損失が最小となる複数の変速比（図６の節ａ，ｂ，ｃ）を得る必要充放電パワーをそれぞれ演算し、各必要充放電パワーのうち、システム効率が最も高い必要充放電パワーを充放電パワーとし、この充放電パワーとなるようにエンジンEおよび両モータジェネレータMG1,MG2を制御する。
【００４５】
すなわち、電気損失が最小となり、かつ、車両全体のシステム効率が最も高くなるような変速比を設定し、当該変速比を得るために必要なバッテリ４の充放電パワーが得られるようにエンジン動作点およびモータ動作点を決めているため、車両全体のシステム効率の向上を図ることができる。
【００４６】
以下に実施例１のハイブリッド車のエンジン動作点制御装置の効果を列挙する。
(1) エンジンE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2および出力ギアOGを、それぞれ回転要素に連結したラビニョウ型遊星歯車列PGRを有する駆動力合成変速機TMを備えたハイブリッド車両の制御装置において、第１，第２モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリ４と、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の発電電力で第２モータジェネレータMG2または第１モータジェネレータMG1を駆動する際に生じる電気損失が最小となる駆動力合成変速機TMの変速比を得るバッテリ４の充放電パワーを演算する充放電パワー演算手段（基本充放電パワー演算部３２、変速候補演算部３３および充放電パワー決定部３６）と、充放電パワーとなるようにエンジンEおよび第１，第２モータジェネレータMG1,MG2を制御する統合コントローラ６と、を備える。これにより、電気損失が最小となるようにバッテリの充放電が行われることで、電気循環比率を抑制でき、燃費向上を図ることができる。
【００４７】
(2) 充放電パワー演算手段は、エンジン効率を含む車両全体のシステム効率が最も高い変速比を得る充放電パワーを演算するため、エンジンの燃費、モータジェネレータの力行効率および回生効率、バッテリの充放電効率等を考慮した車両全体のシステム効率を向上させることができる。
【００４８】
(3) アクセル開度APOに応じた目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算部３１を備え、統合コントローラ６は、充放電パワーと目標駆動パワーとの和であるエンジン要求パワーとなるようにエンジンEを制御する。これにより、ドライバの要求駆動パワーを達成しつつ、電気損失の最小限に抑えることができる。
【００４９】
(4) 充放電パワー演算手段は、バッテリSOCが所定範囲から外れる場合、充放電パワーをバッテリSOCに応じた値とするため、バッテリ４の過放電および過充電を防止でき、バッテリ４の耐久性向上を図ることができる。
【００５０】
（他の実施例）
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５１】
実施例１では、ラビニョウ型遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えた駆動系構成について説明したが、本発明は、エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータおよび駆動輪へ動力を伝達する出力部材を、それぞれ回転要素に連結した遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えた駆動系構成に適用でき、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【符号の説明】
【００５２】
E エンジン
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
OG 出力ギア（出力部材）
TM 駆動力合成変速機（差動歯車変速機）
PGR ラビニョウ型遊星歯車列（遊星歯車列）
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 油圧制御装置
６ 統合コントローラ（制御手段）
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 第２リングギア回転数センサ
３１ 目標駆動パワー演算部（目標駆動パワー演算手段）
３２ 基本充放電パワー演算部（充放電パワー演算手段）
３３ 変速候補演算部（充放電パワー演算手段）
３４ 小演算部
３４ａ 必要充放電パワー演算部
３４ｂ システム効率演算部
３５ 基本演算部
３５ｂ 基本システム効率演算部
３６ 充放電パワー決定部（充放電パワー演算手段）
３７ 加算部
３８ エンジン運転／停止判定部
３９ エンジン回転数演算部
４０ 動作点決定部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータおよび駆動輪へ動力を伝達する出力部材を、それぞれ回転要素に連結した遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
両モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリと、
前記第１モータジェネレータの発電電力で前記第２モータジェネレータを駆動する際に生じる電気損失が最小となる前記差動歯車変速機の変速比を得る前記バッテリの充放電パワーを演算する充放電パワー演算手段と、
前記充放電パワーとなるように前記エンジンおよび両モータジェネレータを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記充放電パワー演算手段は、エンジン効率を含む車両全体のシステム効率が最も高い変速比を得る充放電パワーを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度に応じた目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算手段を備え、
前記制御手段は、前記充放電パワーと前記目標駆動パワーとの和であるエンジン要求パワーとなるように前記エンジンを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記充放電パワー演算手段は、バッテリSOCが所定範囲から外れる場合、前記充放電パワーをバッテリSOCに応じた値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項１】
エンジン、第１モータジェネレータ、第２モータジェネレータおよび駆動輪へ動力を伝達する出力部材を、それぞれ回転要素に連結した遊星歯車列を有する差動歯車変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
両モータジェネレータと電力の授受を行うバッテリと、
前記第１モータジェネレータの発電電力で前記第２モータジェネレータを駆動する際に生じる電気損失が最小となる前記差動歯車変速機の変速比を得る前記バッテリの充放電パワーを演算する充放電パワー演算手段と、
前記充放電パワーとなるように前記エンジンおよび両モータジェネレータを制御する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記充放電パワー演算手段は、エンジン効率を含む車両全体のシステム効率が最も高い変速比を得る充放電パワーを演算することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル開度に応じた目標駆動パワーを演算する目標駆動パワー演算手段を備え、
前記制御手段は、前記充放電パワーと前記目標駆動パワーとの和であるエンジン要求パワーとなるように前記エンジンを制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記充放電パワー演算手段は、バッテリSOCが所定範囲から外れる場合、前記充放電パワーをバッテリSOCに応じた値とすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−１５８９３７（Ｐ２０１０−１５８９３７Ａ）
【公開日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１２６５（Ｐ２００９−１２６５）
【出願日】平成２１年１月７日（２００９．１．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月２２日（２０１０．７．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月７日（２００９．１．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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