【課題】回転検出手段の検出誤差を適切に補正して車両の走行用モータの制御精度を向上させる。
【解決手段】回転検出手段からの信号を入力して誤差を補正した角度データ（以下、φ）をマイコンに出力する誤差補正部は、上記信号に基づく実際の検出角度（実検出角度）が４５度間隔の角度になる毎に、その時の推定角度から実検出角度を引いた推実差分ａ１〜ａ８を算出し、実検出角度が最終の３６０度になった時に、推実差分ａ１〜ａ８に基づいて、４５度間隔の各区間について、推定角度の増加量が実検出角度に対しどれだけ多かったかを示す増加量差分ｂ１〜ｂ８を算出し、更に、３６０度での推実差分ａ８を極力均等に分割して増加量差分ｂ１〜ｂ８から減じることで学習値ｄ１〜ｄ８を求める。そして、実検出角度の１増加時毎にφの値も基本的に１増加させるが、各区間でのφの増加量がその区間の学習値だけ多くなるように、φの増加時毎の増加量を２又は０にする。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の充電ステーションを案内する広域案内システムの提供。
【解決手段】電気自動車の位置情報を含む走行情報及び電池の状態を受信する自動車情報収集部と、速度情報と電池情報の時間変化とに基づいて残走行可能距離を算出する走行距離計算部と、位置情報から残走行可能距離内にある充電ステーションを抽出する充電ステーション抽出部と、充電ステーションのうち少なくとも充電ステーションの稼働状況を示す稼働情報を受信する充電ステーション情報収集部と、稼働情報から所定時間後の稼働状況である補正稼働状況情報を作成する補正稼働状況情報作成部と、充電ステーション毎に電気自動車が到着するまでの到着時刻情報を作成する特定充電ステーション到着時刻算出部と、充電ステーションに対応する到着時刻情報、及び該特定充電ステーション及び該到着時刻情報に対応する補正稼働状況情報を電気自動車の運転者に通知する送信部とを有する。 （もっと読む）

【課題】
乗り心地を悪化させることなく、車両を目標とする停止位置に精度良く停止させる車両の定位置停止制御装置を提供すること。
【解決手段】
制御指令決定手段７は、速度・位置算出手段６の車両速度及び車両位置に基づき、最低位のブレーキ制御指令を出力したときの車両停止位置を予測し、目標停止位置に対して許容範囲を超えて手前に停止すると予測された場合に、所定時間ブレーキオフした後に最低位のブレーキ制御指令を出力したときの停止位置予測を行う。その結果、当該予測停止位置が目標停止位置に対して許容範囲に入っている場合にブレーキをオフすることを決定し、制御指令出力手段８を介して制動駆動制御装置２に対し、ブレーキオフしてから最低位のブレーキ制御指令を出力する。 （もっと読む）

【課題】最適なタイミングで進路制御を行うことで無駄な鎖錠時間を短縮し、運行の自由度を高めることのできる列車運行管理システムを提供する。
【解決手段】走行中の列車は、当該列車の現示速度を算出してＡＴＣ装置に送信し、地上のＡＴＣ装置は、線路走行中の列車から受信した情報を運行管理システムに送り、運行管理システムは、入手した現示速度の傾きから進路制御ポイントを決定して連動装置に操作指示を与えこれを駆動する。 （もっと読む）

【課題】 電動機およびインバータの電力消費効率を高くし、しかも、１次側コンデンサを小型，低コストにするとともに、コンバータ２次側電圧を円滑に制御し、１次側電圧のリップルは防止する。
【解決手段】 電動機の動作モードが「力行」か「回生」か判定し、力行時は、出力目標トルクおよび回転速度に対応する力行用の最高電力消費効率となる目標電圧を、回生時は、回生用の最高電力消費効率となる目標電圧を、２次側目標電圧に定める。１次側コンデンサ２２は小容量とし、力行時は２次側コンデンサ２３の大容量に適合して２次側電圧を迅速かつ円滑に制御するための大きい値の第１ゲインを定め、回生時用には１次側コンデンサの小容量に適合して１次側電圧のリップルを回避する小さい値の第２ゲインを定める。力行時は第１ゲインを、回生時は第２ゲインを用いて、コンバータを、その出力電圧が２次側目標電圧になるように、フィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の重心移動速度について設定された２つの異なる閾（しきい）値に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判別するようにして、坂道であっても、路面勾（こう）配に関わらず安定した停止状態を維持することができるようにする。
【解決手段】回転可能に車体に取り付けられた駆動輪１２と、該駆動輪１２に付与する駆動トルクを制御して前記車体の姿勢を制御する車両制御装置とを有し、該車両制御装置は、前記車体の姿勢に基づいて路面勾配を推定し、車両１０の重心移動速度の絶対値について設定された２つの異なる閾値に基づいて停止状態にあるか否かを判別し、停止状態にあるときには前記路面勾配の推定値を固定する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のアクセルが初期状態に無い場合の車両の誤発進を防止する。
【解決手段】アクセル２４と連動するアクセル操作センサ２４ａの検出信号に基づいてアクセル位置を検出すると共に電源スイッチＳＷのオンを検出するアクセル位置確認回路４１と、アクセルの初期状態が所定時間続くことを計時するタイマ４３と、タイムアップするまでアクセルが初期状態にあった場合にアクセルオフ判定信号を出力するアクセルオフ判定回路４２と、アクセルオフ判定により駆動を許可しアクセルオフ判定されない場合には駆動を停止する駆動停止回路４４とを設ける。例えば電源スイッチがオンされる前にアクセルがある程度操作された状態にあった場合には、電源スイッチをオンしてもモータの駆動制御が行われないことになり、電源スイッチのオン時に意図しない車両の発進を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】熟練を要することなく、車両用ドア駆動制御装置の調整パラメータの設定にかかる時間を短縮する。
【解決手段】パラメータ選択手段３２は、表示装置３６に表示された調整パラメータの一覧の中から、設定対象となる調整パラメータを選択し、関連データ取得手段３３は、パラメータ選択手段３２にて選択された調整パラメータと相関関係のある関連データを取得し、関連データ表示手段３４は、関連データ取得手段３３にて取得された関連データとの相関関係を表示装置３６に表示する。 （もっと読む）

【課題】 簡単なロジックで回転位置センサ１８，１９の正確な故障検出を可能とし、監視のための専用のマイクロコンピュータを不要とする。
【解決手段】 電気自動車の車輪を回転駆動する共通の回転軸１６を、一対のモータ１２，１３によって駆動し、各モータの回転位置を、レゾルバである個別的な回転位置センサ１８，１９によってそれぞれ検出し、各回転位置センサの出力に基づいて、個別的な回転速度検出手段によって、回転速度Ｎ１，Ｎ２をそれぞれ検出する。減算手段は、回転速度検出手段によって演算して検出された各モータ毎の回転速度Ｎ１，Ｎ２の差を求め、比較手段は、この差が、予め定める値Ｎ０と比較する。これによって２つの回転位置センサのうち、少なくともいずれか一方の故障が生じているかどうかを判定することができる。 （もっと読む）

【課題】 外乱トルクが負荷された場合でも正しく走行し続ける自走車を提供する。
【解決手段】 自走車は、車体と、左右一対の車輪と、左右一対の車輪の一方を駆動する第１モータと他方を駆動する第２モータと、第１モータのモータ電流指令値を入力して第１モータのモータ電流を調節する手段と、第１モータのモータ電流指令値と実際動作量を入力して第１モータに負荷されている外乱トルクを算出する手段と、その外乱トルクに基づいてモータ電流指令値を修正する手段と、第２モータのモータ電流指令値を入力して第２モータに通電するモータ電流を調節する手段と、第２モータのモータ電流指令値と実際動作量を入力して第２モータに負荷されている外乱トルクを算出する手段と、その外乱トルクに基づいて第２モータのモータ電流指令値を修正する手段を備えている。 （もっと読む）

【課題】カーブなどで速度制限を増やす場合でも列車に記憶した情報を容易に変更でき、より確実な列車の速度制御を行う。
【解決手段】車上装置３の制御情報記憶部４に、列車１の速度制限区間に距離を隔てた第１の速度制限位置Ｐ１と第２の速度制限位置Ｐ２と各速度制限位置Ｐ１，Ｐ２における減速判定速度を示す速度制限情報を格納し、ＧＰＳ受信機５からの信号により列車１の走行位置を検出し、列車１が第１の速度制限位置Ｐ１に達したとき走行速度が第１の速度制限位置Ｐ１における減速判定速度を超えている場合は常用ブレーキ信号を出力し、列車１が第２の速度制限位置Ｐ２に達したときに走行速度が第２の速度制限位置Ｐ２における減速判定速度を超えている場合は非常ブレーキ信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】廉価なホールＩＣを用いて、しかも、誤差成分の影響を最小にして高精度に電動車両の停止制御を行うようにする。
【解決手段】電動車両１００は、操作レバー８２と、車軸１０２と、操作レバー８２からの操作指示に基づいて回転制御されるモータ１０と、モータ１０の回転力を車軸に伝達する伝達機構１０６と、モータ１０の回転を制動するための電磁ブレーキ１０８と、モータ１０の回転に伴って生成される一連のパルス信号に基づいてモータ１０の回転速度を検出する速度検出回路５０を有する。そして、操作レバー８２からの操作指示がモータ１０の回転停止を示し、且つ、モータ１０の回転が電子制御ユニット１０４によって減速制御される時点から、速度検出回路５０からのパルス信号の２回の立ち下がりを経過した時点を、モータ１０の回転を電磁ブレーキ１０８によって停止させる契機の基準時点とする。 （もっと読む）

【課題】左右の駆動輪のスリップ判定に必要な部品点数を削減すると共にスリップを精度良く判定する。
【解決手段】モータＭＧ２の回転位置検出センサ４４の検出値から演算された回転数Ｎｍ２と左車輪６２ｂに取り付けられた車輪速センサ６４ｂにより検出された左車輪速Ｖｌとを用いて右車輪速Ｖｒを演算し（Ｓ１２０）、演算された右車輪速Ｖｒを用いて右車輪加速度αｒを計算し（Ｓ１３０）、計算された右車輪加速度αｒが閾値αｒｓｌｉｐを超えているときには右車輪６２ａにスリップが発生したと判断する（Ｓ１６０，Ｓ１７０）。一方、検出された左車輪速Ｖｌを用いて計算した左車輪加速度αｌが閾値αｌｓｌｉｐを超えているときには左車輪６２ｂにスリップが発生したと判断する（Ｓ１４０，Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】列車間隔が小さく標準運転曲線に従った走行が困難な状態、及び標準運転曲線に従った走行が可能な列車間隔のそれぞれ、及び両者が混在する状況でも、列車の円滑な走行を行うことにある。
【解決手段】一つの停止目標に対する停止パターンを複数持ち、うち一つを標準運転曲線に対応する停止パターン、他を標準運転曲線より速度が低い状態での走行に対応する停止パターンとして、複数の停止パターンの使い分けを地上の制御装置からの指令、あるいは列車の制御装置の判断によって行うことにより、列車間隔が小さい状態において、列車の円滑な走行を行うようにする。 （もっと読む）

【課題】列車の制限速度を精度良く検出して、連続して速度制御を行うことができるとともに、列車の種別ごとに制限速度を可変できるようにする。
【解決手段】車上子１６が速度照査開始用の地上子２ａＡと結合した時から速度照査終了用の地上子２ｂＡと結合したことを検出した時までの間のサンプリング時間ΔＴごとに速度Ｖをサンプリングして平均速度Ｖｍを算出して地上子２ａＡと地上子２ｂＡの間隔ＬＡを算出し、列車３が速度照査位置で停止したり、速度が大きく変動した場合であっても地上子２ａＡと地上子２ｂＡの間隔ＬＡを正確に算出して列車３の制限速度Ｖｃ＝Ａkm/hを車上装置４で正確に検出する。 （もっと読む）

【課題】駆動用モータ又はドライブユニットが故障した場合でも車両の走行安定性を保つことができる電気自動車の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電気自動車の駆動制御装置において、駆動用モータを含むドライブユニットを備え、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを、このドライブユニットにより独立に駆動する電気自動車において、前記ドライブユニットのいずれか一方が失陥したとき、失陥した側とは反対側のドライブユニットの駆動用モータの出力を低下させる出力低下手段を具備する。 （もっと読む）

【課題】 モータを動力源として備える電気自動車において加速性能を維持しながら運転フィーリングを良好にする。
【解決手段】 アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される要求トルクＴｄ＊の単位時間当たりの変化量としての要求トルク変化量ΔＴｄの絶対値が小さいほど大きくなる傾向（応答速度が速くなる傾向）にレートリミットΔＴｒｌを設定し（Ｓ１２０〜Ｓ１４０）、設定したレートリミットΔＴｒｌをもって要求トルクＴｄ＊に対してレート処理を施して実行トルクＴ＊を設定し（Ｓ１５０〜Ｓ１８０）、実行トルクＴ＊でモータを駆動制御する（Ｓ１９０）。これにより、要求トルクＴｄ＊が急変したときに急変直後には応答速度を遅くし、要求トルクＴｄ＊の急変が収束したときに応答速度を速くして実行トルクＴ＊を設定するから、加速性能をある程度維持しながら運転フィーリングを良好にできる。 （もっと読む）