【課題】剛性を悪化させることなく耐久性および軽量性に優れ、かつ、転がり抵抗も向上した空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも２枚のベルト層からなるベルト５と、ベルト５のタイヤ半径方向外側に有機繊維コードのゴム引き布からなるベルト補強層６を備える空気入りラジアルタイヤである。ベルト層の補強材は、２本のコードを撚らずに揃えた束であり、かつ、コードを構成する全てのフィラメントの径をａ（ｍｍ）としたとき、隣り合う束同士の間隔が、コードの外接円を用いて表した間隔よりも期待値としてａ／６（ｍｍ）以上増加し、ベルト補強層６の有機繊維コード１本当りの初期引張抵抗度が２０ＧＰａ以下であり、かつ、ベルト補強層６の全領域における見かけのトリート初期引張抵抗度が４００ＧＰａ／ｃｍ以下である。 （もっと読む）

【課題】軽量かつ省燃費性を維持しつつ、特に加速走行時の通過騒音を低減し得る空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部間でトロイダル状に跨る、タイヤ赤道面に沿って延びる複数のコードをゴムで被覆したプライの少なくとも１層からなるカーカスのクラウン部の径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順に有し、
該ベルトは、タイヤ赤道面に対して40〜60°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した１層の主傾斜ベルト層の径方向外側に、前記傾斜ベルト層のトレッド幅方向中央域にてタイヤ赤道面に対して８〜20°で傾斜して延びる複数本のスチールコードをゴムで被覆した、１層の副傾斜ベルト層と、前記主傾斜ベルト層のトレッド幅方向両側域の各々にてタイヤ赤道面に沿って延びる複数本のコードをゴムで被覆した、少なくとも１層の分割周方向ベルト層と、を配置する。 （もっと読む）

【課題】トレッド部踏面の接地圧を均一化して偏摩耗の発生を抑制した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】カーカスと、少なくとも１層の周方向ベルト層７からなる周方向ベルトと、少なくとも２層の傾斜ベルト層を、コードがタイヤ赤道面を挟んで相互に交差するように順次積層形成してなる交差ベルト８とを備え、交差ベルト８を構成する傾斜ベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内傾斜ベルト層の幅と、最内傾斜ベルト層に隣接する最外周方向ベルト層の幅とが、ともにタイヤ断面幅の０．７０倍以上であり、最外周方向ベルト層の端縁位置は、最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上であり、最内傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接する外側傾斜ベルト層の端縁位置は、最内傾斜ベルト層の端縁位置からタイヤ幅方向内方へ測定したタイヤ幅方向距離が５ｍｍ以上３０ｍｍ以内である。 （もっと読む）

【課題】 操縦安定性及び高速耐久性の改善と軽量化をより高いレベルで実現することを可能にした乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】 タイヤ周方向に対して１５度〜４０度の角度で傾斜する複数本の有機繊維コードを含み該有機繊維コードが層間で互いに交差するように積層された２層の低角度ベルト層７と、タイヤ周方向に対して８０度〜９０度の角度で配列された複数本のスチールコードを含む高角度ベルト層８とをトレッド部１に備え、低角度ベルト層７を構成する有機繊維コードの強度が１８００ＭＰａ以上であると共に、低角度ベルト層７の下方域にて不連続となるようにタイヤ幅方向に分割された少なくとも１層のカーカス層４を一対のビード部３，３間に配置する。 （もっと読む）

【課題】第１ベルトのベルト耐久性を向上すること。
【解決手段】扁平率６５［％］以下であり、トレッド部２のカーカス層６のタイヤ径方向外側に、カーカス層６からタイヤ径方向外側に第１ベルト７１、第２ベルト７２、第３ベルト７３の順で積層された少なくとも３層のスチールコードベルトを有するベルト層７が配置されており、タイヤ径方向最内側の第１ベルト７１のタイヤ周方向に対するコード角度が５０［°］以上８０［°］以下とされた空気入りタイヤ１において、第１ベルト７１のコード径を、第２ベルト７２および第３ベルト７３の最大径のコード径以上とし、かつコード断面積と幅５０［ｍｍ］あたりのコード打ち込み本数との積を、０．５≦（第１ベルト）／（第２ベルト＋第３ベルト）≦０．６５の関係とする。 （もっと読む）

【課題】ショルダー部の耐偏摩耗性を確保しつつベルト耐久性を向上すること。
【解決手段】ベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３が、子午断面にてタイヤ径方向における寸法がタイヤ幅方向の各外側で同等に構成され、これらベルトクッションゴム８１、ベルトエッジクッションゴム８２、およびエッジカバーゴム８３の少なくとも１つについて、タイヤ幅方向の一側方の６０[℃]で測定した損失正接ｔａｎδをタイヤ幅方向の他側方よりも小さく形成する。さらに、タイヤ幅方向の一側方にのみエッジカバーゴム８３のタイヤ径方向外側を覆うベルトエッジ補強層９を備える。 （もっと読む）

【課題】質量やコストを増加させることなく、カーカスラインの強力を確保し、高負荷荷重に対する耐久性を高めると共に、カーカスプライに対する圧縮力の入力を抑制できるようにすることを目的とする。
【解決手段】タイヤ赤道面ＣＬからカーカス本体部２２Ｃのタイヤ軸方向最外側点Ｐまでの距離をＷとし、タイヤ赤道面ＣＬでのビードベース部３０からカーカス本体部２２Ａまでのタイヤ径方向高さをＤとして、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向に０．６Ｗ離れた位置Ｐ１までの範囲のカーカスプライ１２の曲率半径Ｒ１、位置Ｐ１から、ビードベース部３０からタイヤ径方向外側に０．７Ｄの位置Ｐ２までの範囲のカーカス本体部２２Ｂの曲率半径Ｒ２、位置Ｐ２から、ビードベース部からタイヤ径方向外側に０．３Ｄの位置Ｐ３までの範囲のカーカス本体部２２Ｃの曲率半径Ｒ３について、０．０７≦Ｒ２／Ｒ１≦０．１１、０．５≦Ｒ２／Ｒ３≦０．７とする。 （もっと読む）

【課題】耐久性と生産性を低下させることなく、軽量化を実現した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部と、サイドウォール部と、トレッド部と、これらを補強するカーカスとを有し、カーカスのクラウン部のタイヤ半径方向外側に、少なくとも２層の交錯ベルト層を有するベルトとを備えた空気入りタイヤである。交錯ベルト層の少なくとも１層の補強材が、２本のコアフィラメント１１を撚り合わせず並列して配置したコアと、コアの周囲に撚り合わされた６本のシースフィラメント１２からなるスチールコード１０であり、コアフィラメント径をｄｃ、シースフィラメント径をｄｓとしたとき、下記式、Ｄ＝［Ｌ―６ｄｓ｛１＋（Ｌ／ｐ）^２｝^１／２］／６（ここで、Ｌ＝（π＋２）ｄｃ＋πｄｓ）により表わされる平均的なシースフィラメント間隔Ｄが、２５〜８０μｍであり、かつ、隣接するスチールコード１０同士の間隔が０．５０ｍｍ〜１．４０ｍｍである。 （もっと読む）

【課題】直進走行時の安定性と旋回性能とを高次元で両立させる。
【解決手段】 カーカス６と、その外側に配されたベルト層７とを具えた自動二輪車用タイヤ１である。ベルト層７の外側に配されるトレッドゴム２Ｇは、クラウンゴム８と、該クラウンゴム８よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム９とを含む。ベルト層７は、クラウンゴム８の内方に位置するクラウンベルト１０と、ショルダーゴム９の内方に位置するショルダーベルト１１とからなる。クラウンベルト１０の金属コードは、素線径が０．１０〜０．２５mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される。ショルダーベルト１１の金属コードは、クラウンベルト１０の金属素線よりも素線径が小かつ０．０６〜０．１０mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなる。 （もっと読む）

【課題】ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防ぎ耐久性を向上させる。
【解決手段】バンド層９を具える空気入りタイヤ１である。トレッド部２は、最もトレッド端２ｅ側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝１６を具える。バンド層９は、タイヤ赤道Ｃを跨って配されるセンターバンド部１３と、該センターバンド部１３のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部１４とからなる。ショルダーバンド部１４は、下式（１）で示すバンド拘束係数Ｒが、センターバンド部１３よりも小である。しかも、ショルダーバンド部１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉと、ショルダー縦溝１６の溝中心線１６ｃとの距離Ｘは、バンド半幅ＢＷの２０％以下である。Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）（ただし、Ｅはバンドプライ９Ａの幅５cm当たりに含まれるバンドコード１２の本数であるエンズであり、Ｓはバンドコード１２の５０Ｎ負荷時の中間伸度（％）である） （もっと読む）