【課題】車両に搭載された電源の充電状態を精度高く監視することができる電源監視装置を提供する。
【解決手段】電源電流制御ユニット１０２により回転電機３の界磁電流をＰＷＭ制御する界磁電流ＰＷＭ制御信号ＰＷを制御して、電源装置２に流れる電源電流値を零若しくは零近傍の値となるように無通電制御し、所定期間内に於いて電源装置２の電源端子間電圧値Ｖの変動が所定の範囲内にあることを電源電圧安定判定ユニット１０４が判定したとき、電源充電状態推定ユニット１０１により電源装置２の電圧値Ｖに基づいて電源装置２の充電状態を推定する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数と車速との関係により設定される仮想的な変速段の走行状態において、電力収支の破綻を回避させることを目的とする。
【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータと蓄電装置とを備え、エンジンの回転数に制限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎを設定することで、車速に対するエンジンの回転数の比率が一定になるようにエンジンの回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、車両の駆動要求量Ｐｒｅｑを満たすべく蓄電装置が放電する際に、その蓄電装置の電力量Ｗｏｕｔが所定の閾値Ｗｏｕｔｔｈより小さい場合、エンジンの制限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎを高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備える。 （もっと読む）

【課題】無段変速比モードに切り替える際の応答性の向上。
【解決手段】ブレーキ装置５０の係合制御によりＭＧ１回転軸の回転を停止させ且つクラッチ装置６０の解放制御によりＭＧ２回転軸と出力回転軸４２とを切り離した走行状態から当該ブレーキ装置５０を解放させると共に当該クラッチ装置６０を係合させる場合、ブレーキ解放時におけるエンジントルクに対する反力トルクに応じたＭＧ１出力と第１係合部６１及び第２係合部６２の回転を同期させる為のＭＧ２同期出力との合計がバッテリ７３の出力制限以上であり、且つ、ＭＧ１出力とＭＧ２回転維持出力との合計が出力制限よりも小さければ、ＭＧ２同期出力で第２係合部６２の回転を第１係合部６１の回転に同期させた後、クラッチ装置６０の係合制御とブレーキ装置５０の解放制御とを同時進行で実行すること。 （もっと読む）

【課題】車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関で車両を後進させる場合に駆動輪に伝達される駆動力の低下を抑制することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣ１に内燃機関１１が、サンギアＳ１に第１ＭＧ１２が、リングギアＲ１に出力部１６がそれぞれ接続された第１遊星歯車機構１７を含む動力分割機構１５と、出力部１６に動力を出力できる第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、出力部１６は、駆動輪３及び第２ＭＧ１３のそれぞれと動力伝達可能に接続された出力軸２０と、リングギアＲ１の回転を変速して出力軸２０に伝達する変速機構１９とを備え、変速機構１９は、リングギアＲ１と出力軸２０との間の変速比を低速側変速比と低速側変速比より小さい高速側変速比とに切り替え可能に構成され、内燃機関１１の動力にて車両１を後進させる場合には、変速機構１９の変速比が高速側変速比に切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】
車両のクリープトルク制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】
車両のクリープトルク制御方法は、車両の始動がかかった状態で、ブレーキの作動により車両を停止させるステップと、前記車両が停止した状態で、クリープトルクを０に制御するステップと、前記ブレーキが解除されたか否かを判断するステップと、前記ブレーキが解除された場合、クリープトルクを発生するステップとを含み、クリープトルク制御システムは、前記車両のブレーキペダルの入力を感知し、その信号を伝送するセンサと、前記車両のクリープトルクを発生するための電気モータと、前記センサから前記ブレーキペダルの入力信号を受信し、これに基づいて前記電気モータを制御する制御部とを含み、前記制御部は、前記車両のクリープトルク制御を行うことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリを備える車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータから切離し、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御中（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車速Ｖが基準車速Ｖｓｈを越えると（Ｓ２４にてＹＥＳ）、モータとジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線間の直流電圧（以下「システム電圧ＶＨ」という）を増加させる処理を行なう（Ｓ２５）ことで、仮に矩形制御に移行されたとしてもシステム電圧ＶＨが極端に低下することを防止する。 （もっと読む）

【課題】車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのＳＯＣの低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２とモータ４との間にクラッチ６が設けられたハイブリッド電気自動車の発進時において、統合ＥＣＵ２２は、要求トルクが最大モータトルクに達した場合には（ｔ１）、モータトルクを０にするとともに、クラッチ６を接続していくことでエンジントルクを増加させ、車両が発進し始めた時点（ｔ２）からモータトルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】複数の電池セルを接続して構成される組電池において、内部抵抗にばらつきがあっても各電池セルが到達する終了電圧を揃えることのできる均等化制御を実現する。
【解決手段】組電池１０１は、複数の電池セル１０２を例えば直列に接続して構成される。セルバランス部１０３は、組電池１０１に対して複数の電池セル１０２の電圧を均等化させる。電池セル監視部１０４は、各電池セル１０２の少なくとも電圧および電流を監視する。補正電圧算出部１０５は、均等化する電池セル１０２の内部抵抗に対応する補正電圧を算出する。セルバランス制御部１０６は、電池セル１０２に対応する均等化制御の終了電圧を更に補正し、電池セル監視部１０４を介して電池セル１０２の電圧を監視しながら補正終了電圧が制御終了の目標値となる様、セルバランス部１０３による電圧の均等化制御を実行させる。 （もっと読む）

【課題】 コースト回生時等に自動変速機が掛け換え変速したとしても、運転者に違和感を与えることなく回生可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、複数の締結要素の締結・解放により複数の変速段を達成する自動変速機と、該自動変速機の入力側に設けられ回生トルクを付与するモータジェネレータと、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記自動変速機が変速するときは、前記モータジェネレータの回生トルクを制限する回生トルク制限手段を設け、前記回生トルク制限手段は、変速前のギヤ段と変速後の目標としているギヤ段に応じて回生トルク制限量を変更することとした。 （もっと読む）