【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリを備える車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータから切離し、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御中（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車速Ｖが基準車速Ｖｓｈを越えると（Ｓ２４にてＹＥＳ）、モータとジェネレータとを電気的に結ぶ一対の電力線間の直流電圧（以下「システム電圧ＶＨ」という）を増加させる処理を行なう（Ｓ２５）ことで、仮に矩形制御に移行されたとしてもシステム電圧ＶＨが極端に低下することを防止する。 （もっと読む）

【課題】車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのＳＯＣの低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２とモータ４との間にクラッチ６が設けられたハイブリッド電気自動車の発進時において、統合ＥＣＵ２２は、要求トルクが最大モータトルクに達した場合には（ｔ１）、モータトルクを０にするとともに、クラッチ６を接続していくことでエンジントルクを増加させ、車両が発進し始めた時点（ｔ２）からモータトルクを復帰させる。 （もっと読む）

【課題】電力変換器の故障が発生した場合でも、高電圧回路から低電圧回路へ電力を供給することができ、車両の補機類を停止させることがなく、安定的に走行を継続する。
【解決手段】第１の蓄電器１と、第２の蓄電器２と、第１の蓄電器１の電力を変換して第２の蓄電器２や車両の補機類５に供給する電力変換器４と、第１の蓄電器１に接続されたモータジェネレータ３とを備えた車両に設けられた電源管理装置であって通常時は第１の蓄電器１と第２の蓄電器２との間を非導通状態とし、電力変換器４の故障が検出された時に導通状態に切り替えるスイッチ６と、スイッチ６を非導通状態から導通状態へ切替える前に、第１の蓄電器１の電圧と第２の蓄電器２の電圧との差が所定電圧差以内となるようにモータジェネレータ３を制御する電源管理部７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリ、モータと駆動輪に連結された出力軸との間に設けられた変速機を備えるハイブリッド車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータを含む電気システムから切離し、エンジンの動力を用いてジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御への移行要求がある（Ｓ２０にてＹＥＳ）、変速機の変速段が低速段Ｌｏであるとき（Ｓ２４にてＹＥＳ）は、低速段Ｌｏから高速段Ｈｉへの変速を行なう（Ｓ２５）ことで、バッテリレス走行制御中にモータの制御モードが矩形制御モードに移行され難くする。 （もっと読む）

【課題】車両後進走行時の走行駆動力を内燃機関のモータリングによって上昇させる場合に、段差を乗り越える際の走行駆動力を高く得ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＦＦ方式のハイブリッド車両１において、後進走行時、後輪が段差を乗り越したことを加速度センサによって検知し、その後の後進走行距離が車両のホイールベースに近づき、その差が所定値未満となって前輪６ａ，６ｂが段差に当接する直前で第１モータジェネレータＭＧ１によるエンジン２のモータリングを行い、前輪６ａ，６ｂへのトルクを増大させる。これにより段差乗り越しのための走行駆動力を最適なタイミングで高めることができる。 （もっと読む）

【課題】電気車モードでの走行能力を強化すると共に、これを実現するための材料費などの原価を節減できるハイブリッド車両用システムを提供する。
【解決手段】
ハイブリッド車両用システムはエンジン、変速機、及びバッテリを含み、前記システムは、前記エンジンと前記変速機を連結して、第１部分と第２部分で構成される第１クラッチ、前記第１部分と連結して、前記変速機に直接連結する第１モータ／ゼネレータ、前記第２部分と連結する第２モータ／ゼネレータ、及び前記第２モータ／ゼネレータと前記変速機を連結する第２クラッチ、を含み、前記第１部分と第２部分は個別に作動可能なクラッチとすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 エンジン回転数と車速との関係により設定される擬似的な変速段の走行状態において、電力収支の破綻を回避させることを目的とする。
【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータと蓄電装置とを備え、エンジンの回転数に制限回転数Ｎｅｍａｘ，Ｎｅｍｉｎを設定することで車速に対するエンジン回転数の比率が一定になるようにエンジン回転数を制御することができるハイブリッド車両の駆動制御装置において、蓄電装置の出力可能な電力量Ｗｏｕｔが減少する状態に応じてエンジンに係る回転数上限値Ｎｅｍａｘを高回転数側に変更させる制限回転数変更手段を備える。 （もっと読む）

【課題】従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２と接続された入力軸１１と、駆動輪７と動力伝達可能に接続された出力軸１２とを有し、入力軸１１と出力軸１２との間の変速比を変更可能な変速機１０と、モータ・ジェネレータ３と入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ３と出力軸１２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５と、モータ・ジェネレータ３と電気的に接続されたバッテリ４とを備えたハイブリッド車両１に適用され、車両１の速度が所定の判定速度以上の場合に第２クラッチ２５を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ４の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。 （もっと読む）

【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリを備えるハイブリッド車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータを含む電気システムから切離し、エンジンの動力を用いてジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御中である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車速Ｖが制限車速Ｖｓｈを超えているとき（Ｓ２１にてＹＥＳ）は、車速制限を行なう（Ｓ２２）ことで、バッテリレス走行制御中にモータの制御モードが矩形制御モードに移行され難くする。 （もっと読む）

【課題】車両発進時の負荷が大きい場合にも不要な電力消費を排除し、バッテリのＳＯＣの低下を抑制することのできるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源としてエンジン及びモータを選択可能なハイブリッド電気自動車において、統合ＥＣＵ２２はアクセルオフ時にモータ４による回生積算量を算出し（Ｓ１、Ｓ２）、アクセルの踏み込みが検出されたときには（Ｓ３）、当該回生積算量が判定閾値より大であり且つバッテリ１８のＳＯＣが所定ＳＯＣ以上であるか否かを判別し（Ｓ４）、真（Ｙｅｓ）である場合はモータ４での加速を選択し（Ｓ６）、偽（Ｎｏ）である場合にはエンジン２による加速を選択する。 （もっと読む）