ハイブリッド車両の制御装置
【課題】従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関２と接続された入力軸１１と、駆動輪７と動力伝達可能に接続された出力軸１２とを有し、入力軸１１と出力軸１２との間の変速比を変更可能な変速機１０と、モータ・ジェネレータ３と入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ３と出力軸１２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５と、モータ・ジェネレータ３と電気的に接続されたバッテリ４とを備えたハイブリッド車両１に適用され、車両１の速度が所定の判定速度以上の場合に第２クラッチ２５を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ４の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。
【解決手段】内燃機関２と接続された入力軸１１と、駆動輪７と動力伝達可能に接続された出力軸１２とを有し、入力軸１１と出力軸１２との間の変速比を変更可能な変速機１０と、モータ・ジェネレータ３と入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とモータ・ジェネレータ３と出力軸１２とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第２クラッチ２５と、モータ・ジェネレータ３と電気的に接続されたバッテリ４とを備えたハイブリッド車両１に適用され、車両１の速度が所定の判定速度以上の場合に第２クラッチ２５を出力軸接続状態から入力軸接続状態に切り替える制御装置において、バッテリ４の蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上の場合よりも判定速度を小さくする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータ・ジェネレータとが搭載されるとともに内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、モータ・ジェネレータの接続先を変速機の入力軸又は出力軸に選択的に切り替えることが可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として内燃機関及びモータ・ジェネレータを備え、かつ内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられたハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両において、切替機構によりモータ・ジェネレータの出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と接続するＩＮ接続状態、変速機の出力軸と接続するＯＵＴ接続状態、及び入力軸及び出力軸のいずれとも切り離すニュートラル状態に切り替え可能な車両が知られている。この切替機構を制御する制御装置として、車両の発進時は接続状態をＩＮ接続状態に切り替え、発進後車両の速度が増加するに従って接続状態をＯＵＴ接続状態、ＩＮ接続状態、ニュートラル状態の順に切り替える装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０８５１８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４７６８９号公報
【特許文献３】特開２０１０−２０８５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般にモータ・ジェネレータは効率良く発電を行うことが可能な回転数範囲を有しており、モータ・ジェネレータの回転数がその回転数範囲より高くなると発電の効率が低下する。モータ・ジェネレータの出力軸を変速機の出力軸と接続する場合は、モータ・ジェネレータの回転数がその回転数範囲より高くなり易い。そのため、モータ・ジェネレータの発電の効率が低下するおそれがある。そのため、この場合にはモータ・ジェネレータの出力軸を変速機の入力軸と接続した方が効率良く発電を行うことができる可能性が高い。特許文献１の装置では、このような発電の効率を考慮してモータ・ジェネレータの出力軸の接続先を切り替えていない。
【０００５】
そこで、本発明は、従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、内燃機関と、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、前記バッテリの蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置によれば、バッテリの蓄電率が判定蓄電率未満の場合には判定速度を小さくするので、モータ・ジェネレータが入力軸と接続される車両の速度範囲を拡大することができる。そのため、モータ・ジェネレータが入力軸と接続された状態で発電を行うことができる。この場合、モータ・ジェネレータの回転数が発電効率が良い回転数範囲内になる可能性が高いため、モータ・ジェネレータで効率良く発電することができる。従って、燃費を向上させることができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記バッテリの蓄電率が低くなるほど前記判定速度を小さくしてもよい（請求項２）。この形態によれば、蓄電率に応じて判定速度を適切に変更することができる。そのため、モータ・ジェネレータで発電を開始する際にモータ・ジェネレータが入力軸に接続されている頻度を高めることができる。そのため、効率良く発電を行うことができる。
【０００９】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記モータ・ジェネレータで発電を行っている場合には、前記モータ・ジェネレータで発電を行っていない場合よりも前記判定速度を小さくしてもよい（請求項３）。モータ・ジェネレータを出力軸と接続するよりも入力軸と接続した方がモータ・ジェネレータで効率良く発電を行うことができる。そのため、このように判定速度を小さくすることにより、効率良く発電を行うことができる。
【００１０】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記変速機の変速時に前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできない場合には、前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできる場合よりも前記判定速度を小さくしてもよい（請求項４）。このように判定速度を小さくしておくことにより、モータ・ジェネレータで発電を行う必要が生じた場合に効率良い発電を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、バッテリの蓄電率が判定蓄電率未満の場合には判定速度を小さくするため、効率良く発電することができる。そのため、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示す図。
【図２】通常時判定速度及び低ＳＯＣ時判定速度を説明するための図。
【図３】制御装置が実行する判定速度変更ルーチンを示すフローチャート。
【図４】バッテリの蓄電率と第１判定速度及び第２判定速度との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。ＭＧ３は、バッテリ４と電気的に接続されている。バッテリ４は、ＭＧ３が電動機として機能する場合にはＭＧ３に電気を供給でき、ＭＧ３が発電機として機能する場合にはＭＧ３で発生した電気を充電できるように構成されている。
【００１４】
車両１には前進４速の変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部５も接続されている。出力部５は、出力ギア６と、駆動輪７に連結されたデファレンシャル機構８とを備えている。出力ギア６は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア６は、デファレンシャル機構８のケースに設けられたリングギア８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構８は、伝達された動力を左右の駆動輪７に分配する周知のものである。
【００１５】
変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４が設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。
【００１６】
第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第１〜第４ドリブンギア１４、１６、１８、２０は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。
【００１７】
入力軸１１には第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２が設けられている。これらのスリーブ２１、２２は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２１は、第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２２は、第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。
【００１８】
第１スリーブ２１は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２２は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。この変速機１０では、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。変速段を切り替える場合には、変速機１０の状態が変速前の状態からまずニュートラル状態に切り替えられる。その後、ニュートラル状態から変速後の状態に切り替えられる。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１、第２スリーブ２１、２２と第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。
【００１９】
変速機１０には、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２を駆動するためのアクチュエータ２３が設けられている。アクチュエータ２３は、各スリーブ２１、２２に係合しているシフトフォーク２３ａを駆動し、これにより各スリーブ２１、２２を駆動する。
【００２０】
この図に示すように入力軸１１には、第１クラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。第１クラッチ２４は、エンジン２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。
【００２１】
ＭＧ３のロータ軸３ａには、接続先切替手段としての第２クラッチ２５が設けられている。ロータ軸３ａと出力軸１２との間には、常時噛み合い式のギア対２６が設けられている。ギア対２６は、出力軸１２に固定された第１ギア２７と、ロータ軸３ａに設けられて第１ギア２７と噛み合う第２ギア２８とを備えている。第２クラッチ２５は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ロータ軸３ａと出力軸１２とがギア対２６を介して動力伝達可能に接続される出力軸接続状態と、ロータ軸３ａが入力軸１１及び出力軸１２のいずれとも切り離されるニュートラル状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２５には、例えばスリーブの位置を変更することにより接続先を切り替え可能な周知のドグクラッチを使用すればよい。
【００２２】
エンジン２、ＭＧ３、変速機１０、第１クラッチ２４及び第２クラッチ２５の動作は、制御装置３０にて制御される。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１及びバッテリ４の充電状態（蓄電率）に対応した信号を出力するＳＯＣセンサ３２等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置３０には運転者が操作するシフトレバー等の種々のレバーやスイッチ等も接続されているが、これらの図示も省略した。
【００２３】
次に制御装置３０が実行する制御について説明する。上述したように変速機１０では、変速段が切り替えられる場合に一旦ニュートラル状態になる。また、変速段の切替時には第１クラッチ２４が一時解放状態に切り替えられる。これらの場合にはエンジン２の動力を出力軸１２に伝達することができない。そこで、制御装置３０は、第２クラッチ２５が出力軸接続状態の場合にはこのような状態のときに駆動輪７に伝達されるトルクが変動しないようにＭＧ３で出力軸１２を駆動する。以降、このように変速段の切り替え時にＭＧ３で駆動輪７の駆動をアシストすることを変速アシストと称することがある。
【００２４】
制御装置３０は、車速に応じてＭＧ３のロータ軸３ａの接続先を変更する。周知のようにＭＧ３にはロータ３ｂを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そこで、制御装置３０は、ロータ３ｂの回転数がその上限値を超えないようにロータ軸３ａの接続先を変更する。具体的に説明すると制御装置３０は、第２クラッチ２５が出力軸接続状態のときに車速が所定の第１判定速度以上になると第２クラッチ２５を入力軸接続状態に切り替える。また、制御装置３０は、第２クラッチ２５が入力軸接続状態のときに車速が所定の第２判定速度未満になると第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替える。このように第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替えることにより上述した変速アシストを実行することができる。なお、第２判定速度には、第１判定速度よりも低い速度が設定される。この制御を実行することにより制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。また、このように第２クラッチ２５の状態を切り替えることにより第１判定速度が本発明の判定速度に対応する。
【００２５】
制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率に応じて第１判定速度及び第２判定速度の値を変更する。一般にＭＧ３は、効率良く発電を行うことが可能な回転数範囲を有している。ＭＧ３のロータ軸３ａが出力軸１２に接続されているとロータ軸３ａが回転数が高くなり易いため、ロータ軸３ａの回転数が発電効率が良い回転数範囲よりも高くなる頻度が多くなる。そこで、制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率が予め設定した判定蓄電率未満の場合には、蓄電率が判定蓄電率以上の場合と比較して各判定速度の値を小さくする。そして、これによりロータ軸３ａが入力軸１１と接続される頻度を増加させる。なお、判定蓄電率は、ＭＧ３で発電してバッテリ４の充電を行う必要があるか否か判定するための基準として設定される値である。そのため、バッテリ４の容量等に応じて適宜に設定すればよい。
【００２６】
図２に蓄電率が判定蓄電率以上の場合の各判定速度Ｖ１、Ｖ２と、蓄電率が判定蓄電率未満の場合の各判定速度Ｖ１’、Ｖ２’を示す。なお、以降では、蓄電率が判定蓄電率以上の場合の各判定速度を通常時第１判定速度Ｖ１、通常時第２判定速度Ｖ２と称する。また、蓄電率が判定蓄電率未満の場合の各判定速度を低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’、低ＳＯＣ時第２判定速度Ｖ２’と称する。この図に示したように低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’は、いずれも通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２より小さい。また、低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’は、通常時第２判定速度Ｖ２よりも小さい。そして、低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’以上の速度範囲には、例えばロータ軸３ａを入力軸１１に接続した方がロータ軸３ａを出力軸１２に接続するよりも効率良く発電することが可能な速度範囲が設定される。
【００２７】
制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率以外の条件に応じても各判定速度の値を変更する。制御装置３０は、例えばＭＧ３で発電中か否かに応じても各判定速度の値を変更する。上述したようにロータ軸３ａを入力軸１１に接続した方がロータ軸３ａの回転数が発電効率が良い回転数範囲内になり易い。そこで、ＭＧ３で発電している場合には判定速度の値を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。また、制御装置３０は、変速アシストを実行することが可能か否かに応じても各判定速度の値を変更する。上述したようにＭＧ３には、ロータ３ｂを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そのため、車速が高く、変速アシストを行うとロータ３ｂの回転数が回転数がこの上限値を超える場合には、変速アシストを実行できない。また、バッテリ４の蓄電率が低く変速段の切り替え時にＭＧ３で駆動輪７を十分に駆動できない場合にも変速アシストを実行できない。そこで、制御装置３０は、変速アシストを実行できない場合には判定速度の値を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。
【００２８】
図３は、制御装置３０がこのように各判定速度を変更するために実行する判定速度変更ルーチンを示している。このルーチンは、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。このルーチンを実行することにより制御装置３０が本発明の判定速度変更手段として機能する。
【００２９】
このルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態を取得する。走行状態としては、例えば車速及びバッテリ４の蓄電率等が取得される。また、この処理では、現在ＭＧ３を発電機として機能させて発電を行っているか否かも取得される。次のステップＳ１２において制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上か否か判定する。蓄電率が判定蓄電率以上と判定した場合にはステップＳ１３に進み、制御装置３０はＭＧ３にて発電を行っているか否か判定する。発電を行っていないと判定した場合にはステップＳ１４に進み、制御装置３０は変速アシストを実行可能か否か判定する。変速アシストを実行可能と判定した場合にはステップＳ１５に進み、制御装置３０は第１判定速度及び第２判定速度を通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２に変更する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３０】
一方、蓄電率が判定蓄電率未満と判定した場合、ＭＧ３にて発電を行っていると判定した場合又は変速アシストを実行不可能と判定した場合にはステップＳ１６に進み、制御装置３０は第１判定速度及び第２判定速度を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３１】
以上に説明したように本発明によれば、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率未満の場合には第１判定速度及び第２判定速度を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更して小さくする。これにより第２クラッチ２５が入力軸接続状態になる車速範囲を拡大することができるので、ＭＧ３で効率良く発電することができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上の場合には第１判定速度及び第２判定速度を通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２に変更する。この場合には変速アシストが行われる車速領域が拡大するので、ドライバビリティを改善することができる。
【００３２】
また、本発明では、ＭＧ３にて発電を行っている場合にも各判定速度を低ＳＯＣ時判定速度に変更するので、ＭＧ３で効率良く発電を行うことができる。そのため、さらに燃費を向上させることができる。さらに本発明では、変速アシストを実行不可能な場合にも各判定速度を低ＳＯＣ時判定速度に変更する。このように変更しておくことでＭＧ３にて発電を行う必要が生じた場合に効率良い発電を迅速に行うことができる。
【００３３】
なお、上述した形態では、蓄電率が判定蓄電率以上か否かに応じて各判定速度を変更したが、各判定速度を変更する方法はこの方法に限定されない。例えば、図４に一例を示すようにバッテリ４の蓄電率が低いほど各判定速度が小さくなるように各判定速度の値を変更してもよい。なお、この図において線Ｌ１が第１判定速度を示し、線Ｌ２が第２判定速度を示している。この場合、蓄電率に応じて各判定速度をより適切に変更することができる。そのため、ＭＧ３で発電を開始する際にロータ軸３ａが入力軸１１に接続されている頻度を高めることができる。そのため、さらに効率良く発電を行うことができる。
【００３４】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が４速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が３速又は５速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ
４ バッテリ
７ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２５ 第２クラッチ（接続先切替手段）
３０ 制御装置（制御手段、判定速度変更手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関とモータ・ジェネレータとが搭載されるとともに内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられ、モータ・ジェネレータの接続先を変速機の入力軸又は出力軸に選択的に切り替えることが可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として内燃機関及びモータ・ジェネレータを備え、かつ内燃機関と駆動輪との間の動力伝達経路中に変速機が設けられたハイブリッド車両が知られている。また、このようなハイブリッド車両において、切替機構によりモータ・ジェネレータの出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と接続するＩＮ接続状態、変速機の出力軸と接続するＯＵＴ接続状態、及び入力軸及び出力軸のいずれとも切り離すニュートラル状態に切り替え可能な車両が知られている。この切替機構を制御する制御装置として、車両の発進時は接続状態をＩＮ接続状態に切り替え、発進後車両の速度が増加するに従って接続状態をＯＵＴ接続状態、ＩＮ接続状態、ニュートラル状態の順に切り替える装置が知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２、３が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０８５１８号公報
【特許文献２】特開２０１０−２４７６８９号公報
【特許文献３】特開２０１０−２０８５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般にモータ・ジェネレータは効率良く発電を行うことが可能な回転数範囲を有しており、モータ・ジェネレータの回転数がその回転数範囲より高くなると発電の効率が低下する。モータ・ジェネレータの出力軸を変速機の出力軸と接続する場合は、モータ・ジェネレータの回転数がその回転数範囲より高くなり易い。そのため、モータ・ジェネレータの発電の効率が低下するおそれがある。そのため、この場合にはモータ・ジェネレータの出力軸を変速機の入力軸と接続した方が効率良く発電を行うことができる可能性が高い。特許文献１の装置では、このような発電の効率を考慮してモータ・ジェネレータの出力軸の接続先を切り替えていない。
【０００５】
そこで、本発明は、従来よりも効率良く発電を行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の制御装置は、内燃機関と、電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、前記バッテリの蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段を備えている（請求項１）。
【０００７】
本発明の制御装置によれば、バッテリの蓄電率が判定蓄電率未満の場合には判定速度を小さくするので、モータ・ジェネレータが入力軸と接続される車両の速度範囲を拡大することができる。そのため、モータ・ジェネレータが入力軸と接続された状態で発電を行うことができる。この場合、モータ・ジェネレータの回転数が発電効率が良い回転数範囲内になる可能性が高いため、モータ・ジェネレータで効率良く発電することができる。従って、燃費を向上させることができる。
【０００８】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記バッテリの蓄電率が低くなるほど前記判定速度を小さくしてもよい（請求項２）。この形態によれば、蓄電率に応じて判定速度を適切に変更することができる。そのため、モータ・ジェネレータで発電を開始する際にモータ・ジェネレータが入力軸に接続されている頻度を高めることができる。そのため、効率良く発電を行うことができる。
【０００９】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記モータ・ジェネレータで発電を行っている場合には、前記モータ・ジェネレータで発電を行っていない場合よりも前記判定速度を小さくしてもよい（請求項３）。モータ・ジェネレータを出力軸と接続するよりも入力軸と接続した方がモータ・ジェネレータで効率良く発電を行うことができる。そのため、このように判定速度を小さくすることにより、効率良く発電を行うことができる。
【００１０】
本発明の制御装置の一形態において、前記判定速度変更手段は、前記変速機の変速時に前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできない場合には、前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできる場合よりも前記判定速度を小さくしてもよい（請求項４）。このように判定速度を小さくしておくことにより、モータ・ジェネレータで発電を行う必要が生じた場合に効率良い発電を迅速に行うことができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上に説明したように、本発明の制御装置によれば、バッテリの蓄電率が判定蓄電率未満の場合には判定速度を小さくするため、効率良く発電することができる。そのため、燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示す図。
【図２】通常時判定速度及び低ＳＯＣ時判定速度を説明するための図。
【図３】制御装置が実行する判定速度変更ルーチンを示すフローチャート。
【図４】バッテリの蓄電率と第１判定速度及び第２判定速度との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の一形態に係る制御装置が組み込まれた車両を模式的に示している。この車両１は、動力源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２及びモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと略称することがある。）３を備えている。すなわち、この車両１はハイブリッド車両として構成されている。エンジン２は、複数の気筒を有する周知の火花点火式内燃機関である。ＭＧ３は、ハイブリッド車両に搭載されて電動機及び発電機として機能する周知のものである。ＭＧ３は、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に同軸に配置されて不図示のケースに固定されたステータ３ｃとを備えている。ＭＧ３は、バッテリ４と電気的に接続されている。バッテリ４は、ＭＧ３が電動機として機能する場合にはＭＧ３に電気を供給でき、ＭＧ３が発電機として機能する場合にはＭＧ３で発生した電気を充電できるように構成されている。
【００１４】
車両１には前進４速の変速機１０が搭載され、エンジン２及びＭＧ３は変速機１０と接続されている。また、変速機１０には、車両１の駆動輪５に動力を出力するための出力部５も接続されている。出力部５は、出力ギア６と、駆動輪７に連結されたデファレンシャル機構８とを備えている。出力ギア６は、変速機１０の出力軸１２に一体回転するように取り付けられている。また、出力ギア６は、デファレンシャル機構８のケースに設けられたリングギア８ａと噛み合っている。デファレンシャル機構８は、伝達された動力を左右の駆動輪７に分配する周知のものである。
【００１５】
変速機１０は、入力軸１１と、出力軸１２とを備えている。入力軸１１と出力軸１２との間には、第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４が設けられている。第１変速ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２変速ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。第３変速ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４変速ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成されている。第１〜第４変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４は、ドライブギアとドリブンギアとが常時噛み合うように設けられている。各変速ギア対Ｇ１〜Ｇ４には互いに異なる変速比が設定されている。変速比は、第１変速ギア対Ｇ１、第２変速ギア対Ｇ２、第３変速ギア対Ｇ３、第４変速ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。そのため、第１変速ギア対Ｇ１が１速に対応し、第２変速ギア対が２速に対応する。また、第３変速ギア対Ｇ３が３速に対応し、第４変速ギア対Ｇ４が４速に対応する。
【００１６】
第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９は、入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示したようにこれらのギアは、第１ドライブギア１３、第２ドライブギア１５、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９の順番で軸線方向に並ぶように配置されている。一方、第１〜第４ドリブンギア１４、１６、１８、２０は、出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に固定されている。
【００１７】
入力軸１１には第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２が設けられている。これらのスリーブ２１、２２は、入力軸１１と一体に回転し、かつ軸線方向に移動可能なように入力軸１１に支持されている。この図に示すように第１スリーブ２１は、第１ドライブギア１３と第２ドライブギア１５との間に設けられている。第２スリーブ２２は、第３ドライブギア１７と第４ドライブギア１９との間に設けられている。
【００１８】
第１スリーブ２１は、入力軸１１と第１ドライブギア１３とが一体に回転するように第１ドライブギア１３と噛み合う１速位置と、入力軸１１と第２ドライブギア１５とが一体に回転するように第２ドライブギア１５と噛み合う２速位置と、第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。第２スリーブ２２は、入力軸１１と第３ドライブギア１７とが一体に回転するように第３ドライブギア１７と噛み合う３速位置と、入力軸１１と第４ドライブギア１９とが一体に回転するように第４ドライブギア１９と噛み合う４速位置と、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９のいずれとも噛み合わない解放位置とに切り替え可能に設けられている。この変速機１０では、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２がいずれも解放位置に切り替えられた場合に入力軸１１と出力軸１２との間の動力伝達が遮断される。以降、この状態をニュートラル状態と称することがある。変速段を切り替える場合には、変速機１０の状態が変速前の状態からまずニュートラル状態に切り替えられる。その後、ニュートラル状態から変速後の状態に切り替えられる。なお、図示は省略したが入力軸１１には、第１、第２スリーブ２１、２２と第１〜第４ドライブギア１３、１５、１７、１９とを噛み合わせる際にこれらの回転を同期させる複数のシンクロ機構が設けられている。これらシンクロ機構には、摩擦係合により回転を同期させるシンクロ機構、例えば周知のキー式シンクロメッシュ機構を用いればよい。そのため、シンクロ機構の詳細な説明は省略する。
【００１９】
変速機１０には、第１スリーブ２１及び第２スリーブ２２を駆動するためのアクチュエータ２３が設けられている。アクチュエータ２３は、各スリーブ２１、２２に係合しているシフトフォーク２３ａを駆動し、これにより各スリーブ２１、２２を駆動する。
【００２０】
この図に示すように入力軸１１には、第１クラッチ２４を介してエンジン２の出力軸２ａが接続されている。第１クラッチ２４は、エンジン２と入力軸１１との間で動力が伝達される係合状態と、その動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能な周知のものである。
【００２１】
ＭＧ３のロータ軸３ａには、接続先切替手段としての第２クラッチ２５が設けられている。ロータ軸３ａと出力軸１２との間には、常時噛み合い式のギア対２６が設けられている。ギア対２６は、出力軸１２に固定された第１ギア２７と、ロータ軸３ａに設けられて第１ギア２７と噛み合う第２ギア２８とを備えている。第２クラッチ２５は、ロータ軸３ａと入力軸１１とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、ロータ軸３ａと出力軸１２とがギア対２６を介して動力伝達可能に接続される出力軸接続状態と、ロータ軸３ａが入力軸１１及び出力軸１２のいずれとも切り離されるニュートラル状態とに切り替え可能に構成されている。第２クラッチ２５には、例えばスリーブの位置を変更することにより接続先を切り替え可能な周知のドグクラッチを使用すればよい。
【００２２】
エンジン２、ＭＧ３、変速機１０、第１クラッチ２４及び第２クラッチ２５の動作は、制御装置３０にて制御される。制御装置３０は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なＲＡＭ、ＲＯＭ等の周辺機器を含んだコンピュータユニットとして構成されている。制御装置３０は、車両１を適切に走行させるための各種制御プログラムを保持している。制御装置３０は、これらのプログラムを実行することによりエンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。制御装置３０には、車両１に係る情報を取得するための種々のセンサが接続されている。制御装置３０には、例えば車両１の速度（車速）に対応した信号を出力する車速センサ３１及びバッテリ４の充電状態（蓄電率）に対応した信号を出力するＳＯＣセンサ３２等が接続されている。この他にも種々のセンサが接続されているが、それらの図示は省略した。また、制御装置３０には運転者が操作するシフトレバー等の種々のレバーやスイッチ等も接続されているが、これらの図示も省略した。
【００２３】
次に制御装置３０が実行する制御について説明する。上述したように変速機１０では、変速段が切り替えられる場合に一旦ニュートラル状態になる。また、変速段の切替時には第１クラッチ２４が一時解放状態に切り替えられる。これらの場合にはエンジン２の動力を出力軸１２に伝達することができない。そこで、制御装置３０は、第２クラッチ２５が出力軸接続状態の場合にはこのような状態のときに駆動輪７に伝達されるトルクが変動しないようにＭＧ３で出力軸１２を駆動する。以降、このように変速段の切り替え時にＭＧ３で駆動輪７の駆動をアシストすることを変速アシストと称することがある。
【００２４】
制御装置３０は、車速に応じてＭＧ３のロータ軸３ａの接続先を変更する。周知のようにＭＧ３にはロータ３ｂを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そこで、制御装置３０は、ロータ３ｂの回転数がその上限値を超えないようにロータ軸３ａの接続先を変更する。具体的に説明すると制御装置３０は、第２クラッチ２５が出力軸接続状態のときに車速が所定の第１判定速度以上になると第２クラッチ２５を入力軸接続状態に切り替える。また、制御装置３０は、第２クラッチ２５が入力軸接続状態のときに車速が所定の第２判定速度未満になると第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替える。このように第２クラッチ２５を出力軸接続状態に切り替えることにより上述した変速アシストを実行することができる。なお、第２判定速度には、第１判定速度よりも低い速度が設定される。この制御を実行することにより制御装置３０が本発明の制御手段として機能する。また、このように第２クラッチ２５の状態を切り替えることにより第１判定速度が本発明の判定速度に対応する。
【００２５】
制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率に応じて第１判定速度及び第２判定速度の値を変更する。一般にＭＧ３は、効率良く発電を行うことが可能な回転数範囲を有している。ＭＧ３のロータ軸３ａが出力軸１２に接続されているとロータ軸３ａが回転数が高くなり易いため、ロータ軸３ａの回転数が発電効率が良い回転数範囲よりも高くなる頻度が多くなる。そこで、制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率が予め設定した判定蓄電率未満の場合には、蓄電率が判定蓄電率以上の場合と比較して各判定速度の値を小さくする。そして、これによりロータ軸３ａが入力軸１１と接続される頻度を増加させる。なお、判定蓄電率は、ＭＧ３で発電してバッテリ４の充電を行う必要があるか否か判定するための基準として設定される値である。そのため、バッテリ４の容量等に応じて適宜に設定すればよい。
【００２６】
図２に蓄電率が判定蓄電率以上の場合の各判定速度Ｖ１、Ｖ２と、蓄電率が判定蓄電率未満の場合の各判定速度Ｖ１’、Ｖ２’を示す。なお、以降では、蓄電率が判定蓄電率以上の場合の各判定速度を通常時第１判定速度Ｖ１、通常時第２判定速度Ｖ２と称する。また、蓄電率が判定蓄電率未満の場合の各判定速度を低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’、低ＳＯＣ時第２判定速度Ｖ２’と称する。この図に示したように低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’は、いずれも通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２より小さい。また、低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’は、通常時第２判定速度Ｖ２よりも小さい。そして、低ＳＯＣ時第１判定速度Ｖ１’以上の速度範囲には、例えばロータ軸３ａを入力軸１１に接続した方がロータ軸３ａを出力軸１２に接続するよりも効率良く発電することが可能な速度範囲が設定される。
【００２７】
制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率以外の条件に応じても各判定速度の値を変更する。制御装置３０は、例えばＭＧ３で発電中か否かに応じても各判定速度の値を変更する。上述したようにロータ軸３ａを入力軸１１に接続した方がロータ軸３ａの回転数が発電効率が良い回転数範囲内になり易い。そこで、ＭＧ３で発電している場合には判定速度の値を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。また、制御装置３０は、変速アシストを実行することが可能か否かに応じても各判定速度の値を変更する。上述したようにＭＧ３には、ロータ３ｂを回転させることが可能な回転数の上限値が設定されている。そのため、車速が高く、変速アシストを行うとロータ３ｂの回転数が回転数がこの上限値を超える場合には、変速アシストを実行できない。また、バッテリ４の蓄電率が低く変速段の切り替え時にＭＧ３で駆動輪７を十分に駆動できない場合にも変速アシストを実行できない。そこで、制御装置３０は、変速アシストを実行できない場合には判定速度の値を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。
【００２８】
図３は、制御装置３０がこのように各判定速度を変更するために実行する判定速度変更ルーチンを示している。このルーチンは、車両１の走行中に所定の周期で繰り返し実行される。このルーチンを実行することにより制御装置３０が本発明の判定速度変更手段として機能する。
【００２９】
このルーチンにおいて制御装置３０は、まずステップＳ１１で車両の走行状態を取得する。走行状態としては、例えば車速及びバッテリ４の蓄電率等が取得される。また、この処理では、現在ＭＧ３を発電機として機能させて発電を行っているか否かも取得される。次のステップＳ１２において制御装置３０は、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上か否か判定する。蓄電率が判定蓄電率以上と判定した場合にはステップＳ１３に進み、制御装置３０はＭＧ３にて発電を行っているか否か判定する。発電を行っていないと判定した場合にはステップＳ１４に進み、制御装置３０は変速アシストを実行可能か否か判定する。変速アシストを実行可能と判定した場合にはステップＳ１５に進み、制御装置３０は第１判定速度及び第２判定速度を通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２に変更する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３０】
一方、蓄電率が判定蓄電率未満と判定した場合、ＭＧ３にて発電を行っていると判定した場合又は変速アシストを実行不可能と判定した場合にはステップＳ１６に進み、制御装置３０は第１判定速度及び第２判定速度を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更する。その後、今回のルーチンを終了する。
【００３１】
以上に説明したように本発明によれば、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率未満の場合には第１判定速度及び第２判定速度を低ＳＯＣ時判定速度Ｖ１’、Ｖ２’に変更して小さくする。これにより第２クラッチ２５が入力軸接続状態になる車速範囲を拡大することができるので、ＭＧ３で効率良く発電することができる。そのため、燃費を向上させることができる。また、バッテリ４の蓄電率が判定蓄電率以上の場合には第１判定速度及び第２判定速度を通常時判定速度Ｖ１、Ｖ２に変更する。この場合には変速アシストが行われる車速領域が拡大するので、ドライバビリティを改善することができる。
【００３２】
また、本発明では、ＭＧ３にて発電を行っている場合にも各判定速度を低ＳＯＣ時判定速度に変更するので、ＭＧ３で効率良く発電を行うことができる。そのため、さらに燃費を向上させることができる。さらに本発明では、変速アシストを実行不可能な場合にも各判定速度を低ＳＯＣ時判定速度に変更する。このように変更しておくことでＭＧ３にて発電を行う必要が生じた場合に効率良い発電を迅速に行うことができる。
【００３３】
なお、上述した形態では、蓄電率が判定蓄電率以上か否かに応じて各判定速度を変更したが、各判定速度を変更する方法はこの方法に限定されない。例えば、図４に一例を示すようにバッテリ４の蓄電率が低いほど各判定速度が小さくなるように各判定速度の値を変更してもよい。なお、この図において線Ｌ１が第１判定速度を示し、線Ｌ２が第２判定速度を示している。この場合、蓄電率に応じて各判定速度をより適切に変更することができる。そのため、ＭＧ３で発電を開始する際にロータ軸３ａが入力軸１１に接続されている頻度を高めることができる。そのため、さらに効率良く発電を行うことができる。
【００３４】
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明が適用される車両の変速機は前進の最高段が４速の変速機に限定されない。例えば前進の最高段が３速又は５速以上の変速機であってもよい。また、複数のスリーブは全て入力軸に設けられていなくてもよい。例えば、複数のスリーブが全て出力軸に設けられていてもよいし、複数のスリーブの一部が入力軸に設けられ、残りのスリーブが出力軸に設けられていてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
１ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ
４ バッテリ
７ 駆動輪
１０ 変速機
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２５ 第２クラッチ（接続先切替手段）
３０ 制御装置（制御手段、判定速度変更手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、
前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、
前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、
前記バッテリの蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段を備えている制御装置。
【請求項２】
前記判定速度変更手段は、前記バッテリの蓄電率が低くなるほど前記判定速度を小さくする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記判定速度変更手段は、前記モータ・ジェネレータで発電を行っている場合には、前記モータ・ジェネレータで発電を行っていない場合よりも前記判定速度を小さくする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記判定速度変更手段は、前記変速機の変速時に前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできない場合には、前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできる場合よりも前記判定速度を小さくする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１】
内燃機関と、
電動機及び発電機として機能するモータ・ジェネレータと、
前記内燃機関と接続された入力軸と、駆動輪と動力伝達可能に接続された出力軸と、を有し、前記入力軸と前記出力軸との間の変速比を変更可能な変速機と、
前記モータ・ジェネレータと前記入力軸とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態と、前記モータ・ジェネレータと前記出力軸とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な接続先切替手段と、
前記モータ・ジェネレータと電気的に接続されたバッテリと、を備えたハイブリッド車両に適用され、
前記車両の速度が所定の判定速度以上の場合に前記接続先切替手段を前記出力軸接続状態から前記入力軸接続状態に切り替える制御手段を備えた制御装置において、
前記バッテリの蓄電率が所定の判定蓄電率未満の場合には、前記バッテリの蓄電率が前記判定蓄電率以上の場合よりも前記判定速度を小さくする判定速度変更手段を備えている制御装置。
【請求項２】
前記判定速度変更手段は、前記バッテリの蓄電率が低くなるほど前記判定速度を小さくする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記判定速度変更手段は、前記モータ・ジェネレータで発電を行っている場合には、前記モータ・ジェネレータで発電を行っていない場合よりも前記判定速度を小さくする請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記判定速度変更手段は、前記変速機の変速時に前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできない場合には、前記モータ・ジェネレータで前記駆動輪の駆動をアシストできる場合よりも前記判定速度を小さくする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１３−１０３６５５（Ｐ２０１３−１０３６５５Ａ）
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２４９９３２（Ｐ２０１１−２４９９３２）
【出願日】平成２３年１１月１５日（２０１１．１１．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月３０日（２０１３．５．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１１月１５日（２０１１．１１．１５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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