【課題】ハイブリッド車両において、電動発電機に異常が発生しても、車速に関わらず、蓄電手段を充電する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、入力軸及び出力軸を含む変速機構と、内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、電動発電機の回転軸を、入力軸に接続するイン接続と、変速機構を介することなく出力軸に接続するアウト接続との間で接続状態を切り替え可能な切替手段と、発電可能であり且つ駆動トルクが制御不能である所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段と、接続状態がアウト接続である場合に蓄電手段が充電されるか否かを判定する充電判定手段と、所定種類の異常があると判定され且つアウト接続で充電されないと判定された場合に、イン接続に切り替える抑制手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両におけるエンジン始動に際してエンジンの振動が車体に伝達されるのを良好に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド自動車の制御装置であるハイブリッドＥＣＵは、エンジンと車体との間に介設されるマウントの硬さの変動、すなわちマウント硬化フラグＦｈやマウント柔化フラグＦｓの設定状態に応じて運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に関連したエンジン始動判定閾値であるエンジン始動トルクやエンジン始動パワーを補正により変化させる（ステップＳ４５０）。 （もっと読む）

【課題】駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能な電動機と、駆動軸に動力を伝達するためのギヤ機構とを備えた動力出力装置において、エンジンの運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態へと移行させる際に振動や騒音の発生を良好に抑制する。
【解決手段】ＮＶ抑制フラグＦｎｖが値１に設定されたのに伴ってエンジン２２の運転状態を負荷運転状態から無負荷運転状態に移行させる際には、ＮＶ抑制動作ラインを用いて設定される目標回転数Ｎｅｔａｇまでエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させてから要求パワーＰｅ＊や目標トルクＴｅ＊を値０に設定してエンジン２２の出力トルクを低下させる（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】何れかのスロットルセンサに異常が有った場合でも、従来と比較して適切に車両を制御することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、第１および第２のスロットルセンサに異常が有るか否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、ＥＣＵは、スロットルセンサに異常が有る場合には、目標エンジントルクと実エンジントルクとの差が所定値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ＥＣＵは、当該差が所定値より大きい場合には、第１のスロットルセンサを異常と判定し（ステップＳ１０６）、第２のスロットルセンサを用いて目標スロットルバルブ開度となるようフィードバック制御を行う（ステップＳ１０７）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の始動時の燃料の供給量を適切に算出する。
【解決手段】制御装置（１００）は、燃料の燃焼によって作動する内燃機関（２００）及び充電池（５００）に充電された電力を利用して作動する電動機（ＭＧ２）を備えるハイブリッド車両（１０）であって、且つ内燃機関を始動することなく電動機の動力を用いたＥＶ走行モードでの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置であって、内燃機関の始動時に、内燃機関の始動までに行われていたＥＶ走行モードでの走行距離に基づいて、前記内燃機関への燃料の実供給量を算出する算出手段（１０２）を備える。 （もっと読む）

【課題】バッテリレス走行制御中にモータに印加される電圧が不安定となることを抑制する。
【解決手段】エンジン、モータ、ジェネレータ、モータおよびジェネレータに電気的に接続されたバッテリ、モータと駆動輪に連結された出力軸との間に設けられた変速機を備える車両において、ＥＣＵは、バッテリの故障時に、バッテリをモータおよびジェネレータから切離し、アクセルペダル操作量Ａに応じたトルクをジェネレータから発生させることでジェネレータに発電させ、ジェネレータが発電した電力でモータを駆動させて車両を走行させる「バッテリレス走行制御」を行なう。ＥＣＵは、バッテリレス走行制御中（Ｓ２０にてＹＥＳ）、車速Ｖが制限車速Ｖｓｈを越えると（Ｓ２４にてＹＥＳ）、アクセルペダル操作量Ａのフィルタ処理を行なう（Ｓ２５）ことで、ジェネレータとモータとの間の電力収支の崩れを抑制する。 （もっと読む）

【課題】段差を乗り越えるときに、ドライバに違和感を与えるのを抑制することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１００は、駆動輪８を駆動するためのエンジン１およびモータＭＧ２と、エンジン１およびモータＭＧ２を制御するＨＶＥＣＵ１１とを備える。そして、ＨＶＥＣＵ１１は、エンジン１の間欠運転時において段差を乗り越えるときにエンジン１の始動を禁止するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】走行中にモータのインバータの出力の１相が制御不能になった場合であっても長時間走行することのできるハイブリッド車を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車１００の第１モータ６ａは、ギアセットを介してエンジン４と連動するとともに、セルモータと発電機を兼ねている。第２モータ６ｂは、ギアセットを介してエンジンと連動するとともに、車輪にトルクを伝達するギアセット出力軸に係合している。コントローラ８は、ＨＶモードで走行中に、第１インバータの３相出力のうちの１相が制御不能の場合、第１インバータの３相出力を用いたモータ制御を停止するとともにエンジンを停止して第２モータだけで走行するＥＶモードへ移行する。次いでコントローラ８は、２相出力で第１モータを駆動するための駆動信号を第１インバータの制御可能な２相のスイッチング回路に与えて第１モータを駆動してエンジンを始動して再びＨＶモードに移行する。 （もっと読む）

【課題】燃費（電費）の悪化を回避しつつ、パルス幅過変調制御方式を使用するときのキャリア周波数に起因する雑音を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、車速Ｖが予め設定された車速閾値Ｖ０以下であって、且つ、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態がパルス幅過変調制御方式での制御が実行される動作状態となった場合に、エンジン１の回転数ＲＥを回転数ＲＥ１から回転数ＲＥ２へ増加させることによって、第１モータジェネレータＭＧ１の回転数ＲＭを回転数ＲＭ１から回転数ＲＭ２へ増加させて、第１モータジェネレータＭＧ１の動作状態を矩形波電圧制御方式での制御が実行される動作状態に変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数のハンチングをより抑制しつつ急激な要求トルクの変化に対するエンジン回転数の追従性を確保する。
【解決手段】第１エンジン仮目標回転数Ｎｅ１＊と、第２エンジン仮目標回転数Ｎｅ２＊とが、エンジン目標回転数Ｎｅ＊の変化方向が共に同じ方向になるような目標回転数である場合（Ｓ３８０又はＳ３９０でＹＥＳ）には、前回Ｎｅ＊と、第１上限値Ｎｅ１ｒｅｆを超えないように調整（Ｓ３２０〜Ｓ３７０）された目標回転数変化量ΔＮｅ１＊，ΔＮｅ２＊のうち絶対値の大きい方の値と、を加えた値をエンジン目標回転数Ｎｅ＊に設定する（Ｓ４００，Ｓ４１０）。それ以外の場合（Ｓ３９０でＮＯ）には、前回Ｎｅ＊と、第２上限値Ｎｅ２ｒｅｆ（＜第１上限値Ｎｅ１ｒｅｆ）を超えないように調整（Ｓ３５０〜Ｓ３７０）された目標回転数変化量ΔＮｅ２＊と、を加えた値をエンジン目標回転数Ｎｅ＊に設定する（Ｓ４００，Ｓ４１０）。 （もっと読む）