【課題】轍路で制駆動した場合のハンドル取られを抑制すること。
【解決手段】操向車輪の輪荷重が大きいほど補助操舵トルクを大きくするようにした（第４トルク算出手段２８）。すなわち、操向車輪の輪荷重が大きい場合には補助操舵トルクが大きくなるので、例えば、轍路走行時、操向車輪の一方が轍に乗り上げて走行しているときに（路面と操向車輪との接地点が車幅方向外側であるときに）、操向車輪に制駆動力が発生し、操向車輪の輪荷重が増大し、操向車輪と路面との間に働く力が増大して、キングピン軸周りに操向車輪を回転させる回転モーメントが増大し、操舵トルクが発生した場合には、大きな補助操舵トルクが発生され、その結果、轍路で制駆動した場合のハンドル取られを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】直進や旋回といった車両の走行状態に左右されることなく、適切にトルクステアの低減を行い得る電動ステアリング制御装置を提供する。
【解決手段】加速操作検出手段（Ｍ３）が検出する加速操作量、及び旋回状態検出手段（Ｍ４）が検出する旋回状態量に基づき、トルクステア低減トルク目標値を決定する（Ｍ５）。このトルクステア低減トルク目標値に基づき、トルクステア低減トルクを付与してトルクステアを低減する。例えば、パワーステアリング制御に供する補助トルク目標値（Ｔｐｓ）にトルクステア低減トルク目標値（Ｔｔｓ）を加算した値に応じて、モータ駆動制御手段Ｍ６によって電気モータＭＴを制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の加速時に、駆動力配分起因トルクステアやトラクション制御起因トルクステアが発生する場合において、ドライブシャフト起因トルクステアの影響を補償して、運転者への違和感のないトルクステア低減制御を実現する。
【解決手段】駆動力配分起因トルクステアやトラクション制御起因トルクステアに対する第１トルクステア低減トルク目標値（Ｍ５）を、ドライブシャフト起因トルクステアに対する第２トルクステア低減トルク目標値（Ｍ９）に応じて修正してトルクステア低減トルク目標値を演算する（Ｍ１０）。このトルクステア低減トルク目標値に基づき、トルクステア低減操舵トルクを付与してトルクステアを低減する。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御が作動した場合に発生するトルクステアを、運転者への違和感なく低減する。
【解決手段】制動トルク検出手段（Ｍ３）が検出する制動トルクに基づいて操向車輪間の駆動力差を演算する（Ｍ４）。この駆動力差の符号が正のときには第１目標値決定特性を用いてトルクステア低減トルク目標値を演算し、駆動力差の符号が負のときには第１目標値決定特性と異なる特性の第２目標値決定特性を用いてトルクステア低減トルク目標値を演算し（Ｍ５）、このトルクステア低減トルク目標値に基づいてトルクステア低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】簡便な装置によって、ドライブシャフトの特性に起因する過渡的なトルクステアを効果的に低減する。
【解決手段】動力源状態検出手段Ｍ３が検出する動力源状態量と、変速機状態検出手段Ｍ４が検出する変速比に基づき、ドライブシャフトに入力される駆動力を演算する（Ｍ５）と共に、駆動力の時間変化を演算する（Ｍ７）。これら駆動力及び駆動力変化に応じて、ステアリングホイールに生じるトルクステアを減少させるトルクステア低減トルクを付与して、トルクステア低減制御を行い、定常的なトルクステアのみならず、ドライブシャフトのねじり剛性差による駆動力左右差に起因する過渡的なトルクステアも低減する。 （もっと読む）

【課題】ＰＷＭ制御を行うことに起因して車載オーディオ機器に発生するノイズを、操舵フィーリングを変化させることなく容易に低減する。
【解決手段】ＰＷＭ周波数として一般的に用いられる周波数基準値２０〔ｋＨｚ〕を中心としてその前後１〔ｋＨｚ〕の範囲で、０．５〔ｋＨｚ〕刻みで複数のＰＷＭ周波数候補を予め設定しておく。車載オーディオ機器がオン状態のときには（ステップＳ１）、その選局周波数Ｆを獲得し（ステップＳ２）、選局周波数ＦとＰＷＭ周波数候補との関係から、各ＰＷＭ周波数候補でＰＷＭ制御を行ったときに、ノイズが発生する可能性を判断し（ステップＳ３〜Ｓ５）、ノイズが発生する可能性が最小のものをＰＷＭ周波数Ｆ_PWMとして設定する（ステップＳ６）。 （もっと読む）

【課題】 ポンプ回転数の変動が発生したとしても、操舵フィーリングの悪化を回避した電動ポンプ駆動装置を提供する。
【解決手段】 液圧を供給するポンプと、前記ポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータに駆動指令信号を出力する電動モータ制御回路と、前記電動モータの回転速度を検出または測定する回転速度測定手段と、前記回転速度測定手段によって測定された回転速度成分のうち、所定の高周波成分変動を打ち消すように前記駆動指令信号を補正する駆動信号補正手段とを有することとした。 （もっと読む）

【課題】操舵装置への電力供給を行う車載発電機における電力負荷の低減を図った操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】車載発電機２２による発電量が所定の閾値より大きいか否かを判定する発電状態判定手段を備え、この発電状態判定手段によって発電量が所定の閾値より大きいと判定された場合に、操舵ハンドル２の操舵角と転舵輪３の転舵角との間の伝達比を、車両運転状態に応じて算出された第１の伝達比よりも大きな第２の伝達比に変更する。これにより、伝達比を大きくして伝達比可変機構４の出力側の回転力を増大させることで、伝達比可変機構４の出力側で付与される操舵アシスト力を小さくすることができる。このため、操舵アシスト力を小さくして電動パワーステアリング装置９のモータ９２の消費電力を軽減することが可能となり、車載発電機２２の電力負荷を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】 ポンプ駆動負荷が駆動状態に応じて変化したとしても、安定した圧力を吐出可能な電動ポンプ駆動装置を提供すること。
【解決手段】 液圧を供給するポンプと、前記ポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータに駆動指令信号を出力する電動モータ制御回路と、前記ポンプまたは前記電動モータの回転速度を測定する回転速度測定手段と、前記回転速度測定手段により測定された前記電動モータの回転位相に基づき、前記駆動指令信号の回転位相を、この電動モータを最大効率で使用できるタイミングよりも所定量遅らせる位相遅延手段とを備えることとした。 （もっと読む）

【課題】操舵補助用のブラシレスモータの最適なロータ位置推定アルゴリズムを選択することができる電動パワーステアリング装置の提供。
【解決手段】操舵補助用のブラシレスモータに高周波電圧（又は高周波電流）を注入し、その応答電流（又は応答電圧）に基づき、ブラシレスモータのロータ位置を推定する第１推定手段（Ｓ８）と、検出した相電圧及び相電流に基づき、ロータ位置を推定する第２推定手段（Ｓ６）と、トルクセンサが検出した操舵トルク（Ｓ２）が、閾値以上であるか否かを判定する判定手段（Ｓ４）とを備え、判定手段が閾値以上でないと判定したときは、第１推定手段（Ｓ８）が推定したロータ位置に、判定手段が閾値以上であると判定したときは、第２推定手段（Ｓ６）が推定したロータ位置に基づき、ブラシレスモータを駆動する構成である。 （もっと読む）