【課題】ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）開度を正確に推定することのできる過給エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】ターボ回転数（Ntbact）とスロットル上流圧力（Picact）によりコンプレッサモデルＭ２を用いてコンプレッサ流量の推定値（mcpest）を計算する。また、ＷＧＶ開度の推定値（wgv）から、スロットル下流圧力と吸気弁流量との間に成り立つ関係を吸気弁モデルＭ６から導出し、スロットル開度（TA）とスロットル上流圧力（Picact）よりスロットル下流圧力とスロットル流量との間に成り立つ関係をスロットルモデルＭ４から導出する。それら２つの関係に基づいて吸気弁流量とスロットル流量とが一致する場合の吸気弁流量の推定値（mcest）を計算する。次に、吸気弁流量の推定値（mcpest）とコンプレッサ流量の推定値（mcpest）とを比較し、ＷＧＶ開度の推定値と操作量との対応関係を調整する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの排気通路の途中に過給機のタービンハウジングと触媒とが排気ガス流れ方向に直列に設置されかつ過給機のタービンホイールをバイパスするバイパス通路がウェイストゲートバルブで開閉される構成の排気装置において、Ａ／Ｆセンサの出力に基づくＡ／Ｆインバランスの検出精度を向上可能とする。
【解決手段】排気通路９においてタービンハウジング２４と触媒１０との間の領域にＡ／Ｆセンサ４０が設けられる。このＡ／Ｆセンサ４０の検出部分はバイパス通路２７から排出される排気ガスが直接当たる状態に設定されている。 （もっと読む）

【課題】ターボ過給機を備えた内燃機関において、タービンの下流側に配置されたセンサ装置を凝縮水との接触から確実に保護する。
【解決手段】タービンハウジング３０には、タービン３２及びバイパス通路３６の流出口３２ａ，３６ａの下側に位置して凝縮水を貯留する水分貯留部７０を設ける。水分貯留部７０は、ＷＧＶ３８の開弁時にタービン３２の流出口３２ａから隠れる位置に形成する。そして、ＥＣＵは、水分貯留部７０に溜った凝縮水がタービン３２の排気流により下流側に移動して空燃比センサ５０と接触する被水障害が発生し易い場合に、ＷＧＶ３８を開弁してタービン３２の流出口３２ａと水分貯留部７０との間を遮断する。これにより、エンジンのレスポンス（出力性能）と、空燃比センサ５０の耐久性とを両立させることができる。 （もっと読む）

【課題】ウェイストゲートバルブ開度を正確に推定することのできる過給エンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】予め定義された対応関係に従いウェイストゲートバルブの操作量に対応するウェイストゲートバルブ開度の推定値（wgv）を取得する。そして、その推定値（wgv）と吸気流量の計測値（mafm）とに基づいてターボ回転数モデルＭ１を用いてターボ回転数の推定値（Ntbest）を計算する。次に、その推定値（Ntbest）とスロットル上流圧力の計測値（Picact）とに基づいてコンプレッサモデルＭ２を用いてコンプレッサ流量の推定値（mcpest）を計算する。そして、その推定値（mcpest）と吸気流量の計測値（mafm）とを比較し、その比較結果に基づいてウェイストゲートバルブ開度の推定値（wgv）とウェイストゲートバルブの操作量との対応関係を調整する。 （もっと読む）

【課題】排気脈動に伴う高い背圧に起因したポンピングロスの低減を図る。
【解決手段】排気ターボ過給機５を備える内燃機関０にあって、排気通路４の圧力の脈動のピーク、または膨張行程の下死点の近傍のタイミングに合わせて電動ウェイストゲート弁４４を開弁する期間を設けた。つまり、排気脈動のピークとともにバイパス弁を開弁することにより、排気ガスの一部をバイパス通路経由でタービンを迂回させて排出し、背圧の低下を促すようにした。これにより、ポンピングロスを軽減することができ、燃費の向上に資する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関が加速する過渡期におけるＥＧＲ量の不足を改善する。
【解決手段】排気ターボ過給機及び外部ＥＧＲ装置を備える内燃機関にあって、平時にウェイストゲート弁を全閉せずに開いておき、加速する過渡期にＥＧＲ弁を開弁するとともに、ウェイストゲート弁の開度を絞る操作を行うことで背圧を高め、ＥＧＲガスの還流を促進するようにした。これにより、加速時のポンピングロスを軽減することができ、燃費の向上に寄与する。 （もっと読む）

【課題】 ターボチャージャのタービンハウジング４の体格の増加を伴うことなく、ウェイストゲート弁のバルブ本体、スクロール切替弁のバルブ本体を搭載するスペース（バルブ収納空間）を容易に確保することを課題とする。
【解決手段】 ターボチャージャのタービンハウジング４においては、第１スクロール６の第１導入部４１を、第２スクロール７の第２導入部４２よりも上流側に配置している。これにより、第１導入部４１から第１ノズル４３までの第１スクロール６の中で流路断面積の大きい部位と、第２導入部４２から第２ノズル４４までの第２スクロール７の中で流路断面積の小さい部位とが重なり、第１スクロール６と第２スクロール７との間に隙間余裕（空間的な余裕）ができる。これにより、タービンハウジング４の内部に２つのバルブ本体を搭載できるスペース（バルブ収納空間）を容易に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】排気エネルギーの損失を抑制し、タービンハウジングをより速やかに昇温させることが可能で、且つ強度に優れたターボチャージャを提供する。
【解決手段】エンジン高回転時など排気エネルギーが高い状態では開閉バルブ８を開いて排気エネルギーの高い排気ガスをサブ通路７に流す。これにより、タービンハウジングをより速やかに昇温でき、排気エネルギーの損失を抑える。エンジン低回転時など排気エネルギーが低い状態では開閉バルブ８を閉じて高温の排気ガスをサブ通路７内に留める。これにより、タービンハウジング内を高温に保つことができ、排気エネルギーの損失を抑える。あるいは、サブ通路７が断熱層として機能して、排気エネルギーの損失を抑える。さらに、取入口１１と排出口１２のそれぞれが、排気下流ダクト部の周方向に間隔を隔てて複数配置されるため、「排気スクロールとサブ通路７を区画する隔壁」の支持強度を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】触媒の反応熱を利用して過給率を高めることと、触媒の耐熱制約によるエンジンの運転制約の緩和を図ることを両立する。
【解決手段】エンジン１の排気エネルギーが低い時は、第１、第２四方弁６、７を「低温モード」に設定し、排気ガスをエンジン１→触媒５→排気タービン２の順で流す。これにより、排気エネルギーが触媒５の反応熱により上昇してターボ効率が高まり、エンジントルクの上昇を図ることができる。逆に、エンジン１の排気エネルギーが高い時は、第１、第２四方弁６、７を「高温モード」に設定し、排気ガスをエンジン１→排気タービン２→触媒５の順で流す。これにより、排気エネルギーの一部が、排気タービン２で消費された後に触媒５に導かれため、触媒５の温度上昇を抑えることができる。その結果、熱劣化を抑制できるとともに、エンジン１の運転制限を緩和することができる。 （もっと読む）

【課題】過給システムにより過給を行いながらも高いＥＧＲ率での排気再循環を実現し且つ燃焼に必要な吸気の量を極端な排気圧の上昇を招くことなく確保する。
【解決手段】低圧段ターボチャージャ１５及び高圧段ターボチャージャ１４から成り且つ高圧段ターボチャージャ１４が可変ノズルターボである過給システムと、排気マニホールド９と吸気マニホールド７との間を接続して排気ガス８の一部をＥＧＲガス８’として再循環するＥＧＲライン１１とを備えたエンジン１に適用するための排気損失回収装置に関し、ＥＧＲガス８’によりタービン１６ｂを駆動し且つコンプレッサ１６ａで吸気４を圧縮して吸気系の前記過給システムの上流側に導くＥＧＲ用ターボチャージャ１６と、これのタービン１６ｂを迂回してＥＧＲガス８’を流すバイパスライン１９と、これを開閉するバイパスバルブ２０とを備える。 （もっと読む）