【課題】機関始動時のクランキング初期におけるデコンプ効果による振動低減と、同デコンプ効果と動弁系フリクションの低減効果によるクランキング速度上昇との両方を図り得る可変動弁装置を提供する。
【解決手段】ステップ１では、機関が完全に停止する直前か否かを判別し、停止直前と判別した場合は、ステップ２で、リフト可変機構とバルブタイミング可変機構とによって吸気弁の閉時期が下死点前で十分に上死点寄りの位置になるように制御する。ステップ５で、イグニッションスイッチがオンされたと判別した後に、クランキングの最初の１回転目で、デコンプ状態と動弁系のフリクションの低減化が得られることによって、機関振動の低減と始動性の向上を図る。ステップ８では、両可変機構によって吸気弁の閉時期を速やかに遅角側に制御して、有効圧縮比向上による良好な燃焼を得て速やかな完爆を得る。 （もっと読む）

【課題】燃料の蒸発特性が悪いときのプラグ被り現象を抑制すること。
【解決手段】実圧縮比と実膨張比の大きさの関係を変化させることのできる圧縮比／膨張比可変手段（吸気バルブ可変手段３２）を備えた内燃機関において、燃焼室ＣＣに供給される燃料Ｆの蒸発特性を判定する燃料蒸発特性判定手段（電子制御装置１）と、この燃料蒸発特性判定手段によって判定された燃料Ｆの蒸発特性が低蒸発特性を示す場合に当該蒸発特性が高蒸発特性の場合よりも実圧縮比が大きくなるよう圧縮比／膨張比可変手段の制御を行う圧縮比／膨張比制御手段（電子制御装置１）と、を設けること。 （もっと読む）

【課題】車両減速時のポンプ損失を減少させつつエネルギ回生により減速感の変化を防止し、車両減速時の触媒温度低下を抑制することを目的とする。
【解決手段】本発明は、エンジンの加減速制御装置であって、エンジンの運転中に、車両が減速状態か否かを検出する減速状態検出手段（Ｓ１２，Ｓ１３）と、車両が減速状態のときに、吸入空気量可変機構によってエンジンの吸入空気量を減少させて触媒温度の低下を抑制する触媒温度低下抑制手段（Ｓ１６）と、吸気弁開閉時期可変機構によって吸気弁の閉時期を下死点から離して早閉じとすることで、吸入空気量を減少させたことで発生するエンジンのポンプ損失を減少させる第１のポンプ損失減少手段（Ｓ１６）と、減少させたポンプ損失分のエンジンの運動エネルギを、回生エネルギとして回収するエネルギ回収手段（Ｓ１５）と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】火花点火式の内燃機関において、１回の燃料供給遮断段階後のＣＡＩ運転モードの直接的な再開が、ＳＩ運転モードへの変換なしに可能となるような方法を提供する。
【解決手段】要求信号（ＴＲ）に対して、燃料供給遮断段階の終了時に排気行程に位置するシリンダ（Ｃ１）の排気弁（ＥＶ１）の閉鎖時点（ｔＳ）後、燃焼室内に燃料副噴射量（ＦＵＶ）を噴射し、これにより形成された混合気を排気行程の中間圧縮段階（ＩＣ）で火花点火しかつ燃焼し、これによって、高温の排ガスを燃焼室内に形成し、吸気行程で新空気（ＦＡ）を燃焼室内に吸い込み、圧縮行程で燃料主噴射量（ＦＵＨ）を燃焼室内に主圧縮段階で噴射し、副噴射に基づき生ぜしめられた排ガス容量を、主噴射に対して供給された混合気と混合し、これによって、ＣＡＩ自己着火可能な均質の新空気／排ガス／燃料混合気を形成するようにした。 （もっと読む）

【課題】空気を作動流体としない事によってＮＯｘの発生を根源から断ち切ることであり、熱効率改善の為に圧縮に対し膨張比を大としても出力の低下を招かない様にすることである。
更にはポンプ損失や摩擦損失を減らし、最高燃焼温度を下げて冷却損失を減らし、以って熱効率の大幅改善を図る事を目的とする。
【解決手段】作動流体の吸気・圧縮・膨張・排気の各行程を有し、シリンダーヘッドに既燃ガスの流通及び遮断を司どるポペット弁を備えた４サイクル内燃機関において、酸素供給容器１５を備え、この酸素供給容器１５からの酸素を噴射する酸素噴射弁３８と燃料を噴射する燃料噴射弁３７とを備え、更にシリンダー内からポペット弁２１を介して排出された既燃ガスを冷却する冷却器２９を備えてこの冷却器２９により冷却された既燃ガスをポペット弁２５を介してシリンダー内に導入する様にし、機関の運転状態に応じてポペット弁２５の閉弁時期を可変動弁装置４により変化させて実圧縮比を可変化する様に構成する。 （もっと読む）

【課題】ドライバに違和感を与えることなく圧縮空気を回収する。
【解決手段】所定の運転状態のおける圧縮行程において内燃機関の筒内で生成された圧縮空気を外部に取り出す圧縮空気制御装置と、上記圧縮空気制御装置により取り出された圧縮空気を回収し貯蔵する圧縮空気貯蔵タンクと、上記圧縮空気貯蔵タンク内の圧力を検知する圧縮空気貯蔵タンク内圧力検知手段と、運転状態に基づいて上記内燃機関の筒内圧力を検知する筒内圧力検知手段と、内燃機関の筒内圧力と上記圧縮空気貯蔵タンク内の圧力との圧力差を制御する差圧制御装置と、を有し、上記圧縮空気制装置は、上記圧力差が所定値以下となった時点から上記圧縮空気貯蔵タンクへの圧縮空気の回収が開始されるよう制御されている。 （もっと読む）

【課題】エンジンに自着火し易いオクタン価の燃料が供給された場合でも、エンジン始動時の自着火を防止できるようにする。
【解決手段】エンジン運転中にノック制御によって設定したノック限界点火時期（又は点火時期の遅角量）に応じて燃料のオクタン価を算出し、燃料のオクタン価が所定の自着火発生領域（エンジン始動時に混合気の圧縮による自着火が発生する可能性がある領域）のときに、可変バルブタイミング装置３６でエンジン始動時の吸気バルブ３５の閉弁タイミングを通常よりも遅角させてエンジン始動時の混合気の実圧縮比を通常よりも低下させる始動時実圧縮比低下制御を実行することで、エンジン始動時の混合気の実圧縮比を自着火が発生しない程度まで低下させる。これにより、エンジン１１に自着火し易い燃料が供給された場合でも、エンジン始動時に混合気の圧縮による自着火の発生を防止する。 （もっと読む）

【課題】オクタン価に応じた実圧縮比とする。
【解決手段】機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁７の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂとを具備する。機械圧縮比は機関低負荷運転側では最大機械圧縮比に維持され、機関高負荷運転側では機関負荷が高くなるにつれて徐々に減少せしめられる。燃焼室５内に供給される燃料のオクタン価が高くなるにつれて実圧縮比を増大せしめる。 （もっと読む）

【課題】デコンプ装置を搭載しながらも、エンジンの小型化、軽量化または製造コストの削減を図る。
【解決手段】２気筒エンジン１が備える２個の気筒５、６のうち、気筒５にはデコンプ装置２５を備えるが、気筒６にはデコンプ装置を備えない。デコンプ閉じ角を上死点直前に設定し、デコンプ動作時には気筒５における圧縮乗り越えトルクがほとんどなくなるようにする。また、デコンプ動作を解除するクランクシャフト３の回転速度を、スタータモータ４によるクランクシャフト３の最大回転速度よりも大きく、かつ気筒６における初爆によるクランクシャフト３の最小回転速度以下の範囲に設定する。 （もっと読む）

【課題】過早着火を抑制しつつ、燃費を向上し、ＨＣＣＩ領域を可及的に拡張すること。
【解決手段】車両の運転状態を判定する運転状態判定部１１０と、筒内での燃焼を制御する燃焼制御部１２０と、圧縮比変更装置７０を制御する幾何学的圧縮比制御部１４０とを備える。燃焼制御部１２０は、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにおいて低速低負荷側に設定される所定の通常圧縮自己着火領域Ｒｎでは、排気上死点経過後に燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる通常モードで筒内での燃焼を制御し、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにおける通常圧縮自己着火領域Ｒｎ以外の多段着火領域Ｒｍでは、ネガティブオーバラップ期間ＣＡ_INで一部の燃料Ｆ１１を予備的に圧縮自己着火させる多段着火モードで筒内での燃焼を制御する。幾何学的圧縮比制御部１４０は、エンジン１０の幾何学的圧縮比εを、多段着火モードでは通常モードよりも高い高圧縮比に設定するものである （もっと読む）