【課題】ピストンストローク量を可変制御し得る内燃機関において、燃費性能の向上を図る。
【解決手段】コネクティングロッド３大端部にクランクピン６の中心軸とコネクティングロッド３大端部の中心軸とが偏心するよう設けられた偏心部材４ｂと、偏心部材４ｂと一体に形成されクランクピン６の中心軸と同心状に設けられた遊星部材４ａと、機関本体にクランクシャフト７の中心軸と同心状かつ転動自在に装着され、かつ遊星部材４ａと内接する転動部材５と、力行時には転動部材５の回転を制御し、回生時には転動部材５の回転に伴い回転することでエネルギ回生を行う第１モータ９と、クランクシャフト７から車輪までの動力伝達経路中の変速機１３よりも下流側に設けられ、第１モータ９で回生したエネルギが供給されることで動力を発生する第２モータ１２と、第１モータ９の力行・回生及び第２モータ１２の駆動を制御する制御手段１６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘの排出を抑制しつつ熱効率が向上したエンジンシステムを提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンシステムは、吸気弁の閉時期を変更可能な吸気側可変動弁機構１８ａを有したエンジン本体１００ａと、主燃料、主燃料と液体との混合燃料、を選択的にエンジン本体１００ａに供給可能なミキシングタンク２１と燃料噴射弁４と、混合燃料をエンジン本体１００ａに供給する場合に、主燃料のみをエンジン本体１００ａに供給する場合よりも吸気弁の閉時期が下死点に近くなるように吸気側可変動弁機構１８ａを制御するＥＣＵ１７と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】ノッキングの制約を排除して内燃機関の比出力を向上させる。
【解決手段】内燃機関は、ターボ過給機と、機械的圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、を備え、過給によりトルク向上を図っているが、相対的に負荷が小さな第１の運転領域内では、予混合気の火花点火により定容燃焼サイクルに近似した燃焼を実現する火花点火燃焼モード（ＳＩ）とし、相対的に負荷が大きな第２の運転領域内では、熱発生率の制御により定圧燃焼サイクルに近似した燃焼を実現する定圧燃焼モードとする。火花点火燃焼モードでは、負荷が高いほど目標圧縮比を低く設定するが、定圧燃焼モードでは、燃焼の長期化による時間損失を補うために、目標圧縮比を高く設定する。これにより、シリンダ内により多くの燃料ならびに新気を供給でき、比出力が向上する。 （もっと読む）

【課題】トルク低下を伴う点火時期リタードによらずに、加速時に可変圧縮比機構等の作動遅れによるノッキングを回避する。
【解決手段】内燃機関の機械的圧縮比（公称圧縮比）を変化させる可変圧縮比機構と、吸気弁閉時期を変化させる可変動弁機構と、によって、有効圧縮比の可変制御が可能となっている。加速時には、目標となる設定有効圧縮比を低下させるが、実際の有効圧縮比は、可変圧縮比機構や可変動弁機構の作動遅れにより遅れて変化する。実有効圧縮比が設定有効圧縮比よりも高圧縮比側に乖離しているときに、燃料増量補正を行い、ノッキングを回避する。燃料増量補正量は、乖離量に応じて与えられる。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを低減し、さらに変速時間を短縮して、滑らかでかつ速やかな変速を実行することができ、ひいては燃費の向上に寄与することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】圧縮比を変更して制御可能な内燃機関と、該内燃機関の出力側に連結された自動変速機とを備え、前記内燃機関と前記自動変速機とを協調制御する車両の制御装置において、前記自動変速機の変速比もしくは運転状態を制御する変速制御に対応させて前記圧縮比を変更する圧縮比協調制御手段（ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７，Ｓ２０）を設ける。 （もっと読む）

【課題】アトキンソンサイクルにより燃費の向上を図るとともに、機関始動時における排気の悪化を抑制することのできる内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関は、最大リフト量と吸気バルブの開弁期間とが正の相関関係を有する、バルブリフト可変機構とバルブタイミング可変機構とを備えている。さらに、機関停止時に、内部ロータを最遅角状態から最進角状態までの間にある中間ロック位置で固定する中間ロック機構を備えている。また、機関中負荷時には、バルブタイミングを最遅角状態としつつ前記バルブリフト可変機構により最大リフト量を拡大することで、吸気バルブの閉弁時期ＩＶＣを遅らせ、アトキンソンサイクルに基づく吸気圧縮している。機関始動時であって内部ロータが中間ロック位置で固定されているときには、機関始動に適切なバルブタイミングとなるようにバルブリフト可変機構により最大リフト量を調節する。 （もっと読む）

【課題】複数の吸気バルブ間の開弁特性の相違を原因として燃焼ガスの吹き戻し量に差が生じる場合にエミッションの悪化を抑制できる燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】同一気筒２に対して設けられた吸気ポート６Ａ、６Ｂと、吸気バルブ７Ａ、７Ｂ間の開弁特性を相違させて各吸気バルブ７Ａ、７Ｂを駆動できる吸気側動弁機構１５とを備えた内燃機関１に適用されるとともに、吸気ポート６Ａ、６Ｂ毎に設けられた燃料噴射弁１１Ａ、１１Ｂを備え、吸気ポート６Ａ、６Ｂ間に燃焼ガスの吹き戻し量に差が生じる場合に吹き戻し量が多い側の吸気ポート６Ａに対する燃料噴射量が吹き戻し量が少ない側の吸気ポート６Ｂに比べて多くなるように燃料噴射弁１１Ａ、１１Ｂを制御する。 （もっと読む）

【課題】定常走行時において加速要求時に比べて吸気弁の閉弁時期を遅角側に設定する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時における燃料消費量の低減と、その後に加速要求が出されたときのドライバビリティの悪化の抑制とを両立させる。
【解決手段】エンジンと、エンジンの発生する動力のアシストを行うモータと、ＨＶバッテリと、ＩＶＣを変更可能なＶＶＴ機構と、エンジンの排気通路に排出された排気ガスの一部をＥＧＲガスとして該エンジンの吸気通路に再循環させるＥＧＲ装置とを備え、定常走行時において加速走行時に比べてＩＶＣを遅角側に変更する遅閉じ制御が行われるハイブリッド車両の制御装置において、遅閉じ制御時におけるＩＶＣとＥＧＲガス量とをＨＶバッテリの充電量Ｖｃに応じて制御する。 （もっと読む）

【課題】広い運転領域に渡って理論空燃比で運転しつつ、理論空燃比で運転しているときのノッキングの防止と、理論空燃比で運転したときに得られる限界トルクを超えた大きなエンジントルクが得られるようにする。
【解決手段】吸気通路に動的過給効果による同調回転数を変更する切替弁３３が設けられる。理論空燃比で運転したときの最大負荷ラインが、エンジンの最大トルクラインよりも低トルク側になるように設定される。最大負荷ラインを含んで最大負荷ラインよりも低負荷領域においては、筒内空燃比が理論空燃比とされる理論空燃比領域とされる。最大負荷ラインから最大トルクラインとの間の領域では、筒内空燃比が理論空燃比よりもリッチにされることによってトルクが向上されるエンリッチ領域とされる。コントローラＵによって、エンジンの低速域では、理論空燃比領域内での高負荷領域では動的過給効果が同調しないように制御すると共に、エンリッチ領域では動的過給効果が同調するように制御する、 （もっと読む）

【課題】異常燃焼の抑制効果を向上する。
【解決手段】火花点火式直噴エンジンの制御装置１００であって、少なくともエンジンが低速運転領域において、火花点火による正常燃焼時点より前に自着火による異常燃焼の発生を予測または検出する異常燃焼判定手段１０１ａと、エンジンの低速高負荷運転領域では、吸気行程から圧縮行程前半にかけての期間内の所定時期で燃料噴射させる燃料噴射制御手段５３，５４と、を有し、前記燃料噴射制御手段は、前記異常燃焼が予測または検出されたときに、燃料噴射時期をリタードさせ、リタード前の燃料噴射時期が早いほど、前記燃料噴射時期のリタード量を大きくする。 （もっと読む）