【課題】インヒビット制御を実行する車両において、インヒビット制御からの復帰時のエンジンストールを回避しつつ、微速走行中の利便性を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションでの走行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｒポジションに切り換えられると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車速ＶがＶ（１）よりも高い場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションをニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を実行し（Ｓ１０８）、車速ＶがＶ（１）よりも低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、リバースインヒビット制御を停止する（Ｓ１１２）。リバースインヒビット制御を停止する際、ＥＣＵ８０００は、アイドルアップする必要があると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、スロットル開度を増加させる制御信号をアイドルアップ要求信号として電子スロットルバルブに出力する（Ｓ１１６）。 （もっと読む）

【課題】加速時におけるショック低減と加速要求に対する応答性とを両立することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の制御装置は、動力伝達系によって内燃機関の出力トルクを歯車列により伝達し、加速判断手段によって車両における減速状態から加速状態への移行を判断する。また、第１の検出手段は歯車列における動力後流側の回転数を検出し、制限手段は、加速状態への移行時にギヤのガタが詰まる時に発生し得るショックを緩和するために、内燃機関のトルク上昇を一時的に制限する。解除手段は、第１の検出手段によって検出された回転数が所定量増大した際に、制限手段によるトルク上昇の制限を解除する。これにより、制限手段による制御を適切なタイミングで終了することができ、ギヤのガタ打ちショックの発生を適切に抑制しつつ、加速要求に対する応答性を向上させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両の実際の走行方向と反対の走行方向を示すシフト又はレンジを運転者が選択した場合に、トルクコンバータやクラッチでの差回転の発生を抑制して、運転者の意思に合致した走行制御を行う。
【解決手段】車両挙動制御装置は、走行中の車両の走行方向を検出する走行方向検出部７１と、駆動輪の駆動力を制御し、かつ車輪の制動力を制御するＥＣＵ１６とを備える。ＥＣＵ１６は、走行方向検出部７１が検出した車両の走行方向とセレクトレバー８１のレンジが示す車両の走行方向とが異なる場合、エンジン２から駆動輪への駆動力の伝達を抑制し、かつ車輪の制動力を発生させる。そして、ＥＣＵ１６は、その後、車両の走行方向が反転する際、駆動輪の駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】作業車輌を姿勢安定且つ所望の走行速度に調整可能なエンジン出力制御構造を提供する。
【解決手段】エンジン出力操作部材７０３を第１操作位置から第２操作位置へと操作すると、制御装置７００により、予め記憶されている制御関数Ｆに、前記第１操作位置に対応した前記エンジン１０の出力回転数である第１回転数Ｒ１と前記第２操作位置に対応した前期エンジン１０の出力回転数である第２回転数Ｒ２と所定のフィルタ定数Ｔとが入力されて時間に対する目標エンジン回転数Ｒｏが算出される。
そして、制御装置７００により算出された目標エンジン回転数Ｒｏに基づいてガバナアクチュエータ７０２が作動制御される。 （もっと読む）

【課題】トレンドデータの信頼性を向上させることができ、エンジン等の運転状態の傾向をより的確に把握することができる建設機械の監視装置を提供する。
【解決手段】目標回転数に基づきエンジン１の電子ガバナ４７を制御するエンジンコントローラ３６と、油圧ポンプ３Ａ〜３Ｃの吐出圧を検出する圧力センサ４Ａ〜４Ｃと、油圧ポンプ３Ａ〜３Ｃの吐出圧に応じて油圧ポンプ３Ａ〜４Ｃのトルクを制御するポンプコントローラ３７とを備えた建設機械の監視装置において、例えばエンジン１の目標回転数を指示するダイヤル４１からの指示信号が最大値で、かつ油圧ポンプ３Ａ〜３Ｃの吐出圧が所定の閾値以上であって油圧ポンプ３Ａ〜３Ｃのトルクが制限値に達したと判定した状態が予め設定した時間継続した後に、回転数センサ４２で検出されたエンジン１の実回転数を取得し、そのトレンドデータを生成するデータ記録ユニット３８を備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の入力制限にかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させる。
【解決手段】シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションに変更されたときやＳポジションでダウンシフトされたときに（Ｓ１６０）、第１モータによるエンジンのモータリングと第２モータとにより制動側のトルクを駆動軸に作用させてバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊を出力し（Ｓ２２０〜Ｓ２８０）、要求トルクＴｒ＊のうちバッテリの入力制限Ｗｉｎを超えるために第２モータから出力することができないトルクを油圧ブレーキにより駆動軸に出力して走行する（Ｓ２９０）。これにより、有段の自動変速機を備えるタイプの自動車でのシフトフィーリングと同様の操作感を運転者に与えるダウンシフト用トルクＴｄ（Ｔ）を出力することができ（Ｓ１７０〜Ｓ２１０）、入力制限Ｗｉｎにかかわらずにダウンシフト時の操作感を向上させられる。 （もっと読む）

【課題】外部ＥＧＲ機構を備えた内燃機関と変速比を変更可能な変速機とを備えたパワートレインの制御装置であって、パワートレインを、より燃費が良い形（或いは、再加速時に燃焼異常が生じてしまうことをより確実に防止できる形）で制御できるパワートレインの制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレインの制御装置を、減速フューエルカット時に、燃料噴射の停止等を行うための処理（Ｓ１０１）に加えて、その後の再加速時における内燃機関の状態がより燃焼異常が生じにくい状態となる方向（パワートレインの仕様によって定まる方向）に変速機の変速比（変速段）を変更する処理（Ｓ１０４）を行う装置としておく。 （もっと読む）

【課題】エンジン負荷率とエンジン回転数との相関性を考慮して車速制御が可能な作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジン６２とミッションケース６５内にギヤ噛合式変速装置を備え、エンジン６２の回転数の上限値を最高車速に制限する制御中では、エンジン負荷率が９０％又はその近傍の制限値を越える高負荷状態にある場合には、ギヤ式変速装置の減速比を変更する制御を行い、エンジン負荷率が所定の制限値を越えない余裕がある状態ではエンジン負荷率を下げることなくエンジン回転数が制限値を越えないように制御を行う制御装置１００を備えた走行車両である。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段の変更を適正に行うとともに車両の走行速度を的確に制限することのできる車速制限装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関と変速機とクラッチ機構とクラッチペダルと同クラッチペダルの踏み込み操作の有無を検出するためのクラッチセンサとを有する車両に適用される。変速段の変更に際し、クラッチペダルが操作されてクラッチ機構の作動状態が一時的に動力伝達を行わない状態に切り替えられる。機関出力の制限を通じて車両の走行速度が上限速度を超えないように制限する車速制限制御が実行される。クラッチセンサの検出結果がクラッチペダルの操作有りであることを判断するためのクラッチ条件と変速段の変速中であることを判断するための所定条件とが共に成立しているときに（「Ｓ１０１：ＹＥＳ」になった後において「Ｓ１０３：ＮＯ」且つ「Ｓ１０５：ＮＯ」）、車速制限制御による走行速度の制限を解除する。 （もっと読む）

【課題】走行用の駆動力を出力するエンジン及び電動機と、自動変速機とを備え、電動機からの動力を自動変速機を介して駆動輪に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中の再加速時ショックを抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中において、エンジンが高回転となりモータ（第２モータジェネレータＭＧ２）のトルクダウンを実施できなくなるか否かを予測し、トルクダウンを実施できない場合には、自動変速機の係合側の摩擦係合要素（ブレーキＢ２）の係合油圧のゲインＧａを通常制御時よりも高くして、係合油圧の昇圧を通常制御時よりも速くする。このような係合油圧制御により、変速時間つまり摩擦係合要素の係合完了までの時間を短くすることができ、モータの回転上昇（モータの吹き）を抑制することができる。その結果として、係合ショックを低減することができる。 （もっと読む）