【課題】モード切り替えの途中でモード切り替え要求が消失し、その後このモード切り替え要求が復活した時のモード切り替え、および変速が高応答で完遂されるようになす。
【解決手段】ブロック3300のハイブリッド走行(HEV)モードからブロック3211,3212を経てブロック2200の電気走行(EV)モードへモード切り替えが行われている途中、ブロック3212でHEV→EVモード切り替え要求が消失した場合、矢D5,D6,B5,B6で示すように状態変化させ、ブロック3223で変速を許可すると共にエンジンのフューエルリカバーを要求し、第1クラッチCL1および第2クラッチCL2の締結によりHEVモードにする。ブロック3223でHEV→EVモード切り替え要求が復活した場合は、矢E3,E4で示すごとく変速を禁止すると共にフューエルカットした後にHEV→EVモード切り替えループのブロック3212に戻す。 （もっと読む）

【課題】本発明は、油圧負荷が急激に増大したときでも、内燃機関の運転条件を適正に維持しながら、油圧負荷の増大に応じて油圧発生機に供給される動力を増大させることができる建設機械の制御方法を提供することを課題とする。
【解決手段】内燃機関１０により油圧発生機１２を駆動して作業を行う建設機械の制御方法において、内燃機関１０の出力の増加率を所定値に設定する。増加率の所定値から求められる内燃機関１０の出力上限値と、油圧発生機１２に要求される油圧出力から求められた要求動力とを比較する。要求動力が出力上限値を超えたときに、内燃機関１０の出力が出力上限値以下になるように制御する。 （もっと読む）

【課題】変速ショックを緩和しつつ変速時の車両加速度の低下を抑えることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能な自動変速機１２に連結された内燃機関１に適用され、自動変速機１２による変速比の切り替え開始から終了までのに内燃機関１に対する燃料噴射量を減量補正し、その減量補正量を自動変速機１２による切り替え後の変速比に応じて算出する。 （もっと読む）

【課題】第２電動機からの動力を有段式の自動変速機を介して駆動輪（車軸）に出力する車両の制御装置において、ダウンシフト変速中のショック発生及び自動変速機の摩擦材熱負荷の増大を抑制する。
【解決手段】ダウンシフト変速中に、第１電動機と第２電動機との間の電力収支が常に成立するようにエンジン出力を制限する制御や、点火時期遅角制御や燃料噴射量の低減制御等のエンジン側の制御にてエンジン回転数の上昇速度を抑制する制御を実施することで、ダウンシフト変速中に第２電動機のトルクダウンを実施できるようにする。また、ダウンシフト変速開始前にエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数が保護制御が作動しない回転数にまで低下した後にダウンシフト変速を実施する。このような制御によりトルクダウン変速中の第２電動機の吹けを抑制することができ、変速ショックの抑制及び摩擦係合要素の摩擦材保護が可能になる。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行の可能な作業車において、前回のオートクルーズ走行を簡単な操作で実現する。
【解決手段】走行装置伝動用の静油圧式無段変速装置のトラニオン軸を作動するトラニオン軸アクチュエータ、オートクルーズ走行を入切するオートクルーズ入切スイッチ、前記オートクルーズ走行を記憶するオートクルーズ走行記憶手段、前記オートクルーズ走行記憶手段の記憶による走行を選択するオートクルーズメモリ復帰スイッチを備えた作業車において、エンジンの再始動後の最初のオートクルーズ走行中に、前記オートクルーズメモリ復帰スイッチを押すと、エンジンの停止前のオートクルーズ走行のトラニオン軸の作動位置にトラニオン軸を作動するように構成したことを特徴とする作業車の構成とする。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両において、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機が制御される場合に、加速時に運転者に対して車速の変化に応じた加速感を与えられる車両走行制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、内燃機関の出力を駆動軸に伝達する無段変速機とが搭載された車両に設けられ、内燃機関の回転数の目標値である目標回転数を実現するように内燃機関および無段変速機を制御する車両走行制御装置であって、車速に基づいて、目標回転数を設定する設定手段と、車両が加速状態にあるか否かを判定する判定手段とを備え、設定手段は、判定手段により車両が加速状態にあると判定された場合（Ｓ４０−Ｙ）には、車速の増加量に対して内燃機関の音圧の増加量が比例的となるように、目標回転数を設定する（Ｓ７０，Ｓ８０）。 （もっと読む）

【課題】インヒビット制御を実行する車両において、インヒビット制御からの復帰時のエンジンストールを回避しつつ、微速走行中の利便性を向上させる。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｄポジションでの走行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）、Ｒポジションに切り換えられると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、車速ＶがＶ（１）よりも高い場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッションをニュートラル状態とするリバースインヒビット制御を実行し（Ｓ１０８）、車速ＶがＶ（１）よりも低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、リバースインヒビット制御を停止する（Ｓ１１２）。リバースインヒビット制御を停止する際、ＥＣＵ８０００は、アイドルアップする必要があると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、スロットル開度を増加させる制御信号をアイドルアップ要求信号として電子スロットルバルブに出力する（Ｓ１１６）。 （もっと読む）

【課題】停止中の車両バッテリから車両電気回路への給電を遮断する作業車の電力供給システムを提供する。
【解決手段】エンジン制御装置２０を有する車両電気回路２１と、エンジン停止始動司令手段１９ａを有して作業機８，９を制御する作業制御装置１９と、エンジン１と車両電気回路２１とに給電する車両バッテリ４と、を備える作業車の電力供給システムＳである。
そして、車両電気回路２１と車両バッテリと４を接続する回路には、回路を開閉する開閉手段２２が設けられるとともに、開閉手段２２はエンジン停止始動司令手段１９ａにより開閉制御されて、エンジン停止始動司令手段１９ａは、エンジン制御装置２０によってエンジン１を停止させるとともに開閉手段２２を開かせ、エンジン制御装置２０によって開閉手段２２を閉じさせるとともにエンジン１を始動させる （もっと読む）

【課題】第2クラッチのトルク変化による出力への影響が小さく、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、ショック軽減を可能にする。
【解決手段】エンジンの完爆でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに所定範囲まで接近すると判定するt3に、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1をクランキングトルク値から所定勾配ΔTcaで低下させ、Ne＝Nmになるt4にtTc1を０にし、Ne≧Nm＋ΔN2になるt5にtTc1を所定勾配ΔTcbで増大させ、再びNe＝Nmになるt6にtTc1を第1クラッチの締結が補償される値にする。t3〜t6におけるtTc1の低下は、第2クラッチのスリップでエンジン始動ショック軽減を期待できない場合でも、第1クラッチのスリップによりエンジン始動ショックを軽減することができる。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪側のイナーシャ変化によらず第２締結要素の締結ショックを回避可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 発進制御手段によるスリップ締結から完全締結への移行時において、駆動輪の慣性が所定値よりも小さいときは、所定の締結トルク容量を低下させることとした。 （もっと読む）