【課題】燃料性状に応じて放電回数を制御することにより、点火プラグのくすぶりを防止するのに適した放電回数を実行できる内燃機関の点火制御装置を提供する。
【解決手段】本実施例に係るエンジンシステム２００は、エンジン１０の燃焼室１５に供給される燃料の性状を判定する燃料性状センサ５０と、燃料と吸気との混合気に点火する点火プラグ１６と、燃料性状センサ５０の判定結果に応じて、一回の燃焼行程中における点火プラグ１６の放電回数を制御するＥＣＵ１００とを備えている。 （もっと読む）

【課題】要求駆動力と、内燃機関の出力特性に基づいて予め定められた動作線とに基づいて、内燃機関の回転数および出力トルクの目標値が設定され、その目標値に基づいて内燃機関の運転制御および無段変速機の変速制御を行う駆動力制御装置において、こもり音の発生を抑制できる駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】内燃機関と、内燃機関の出力を内燃機関が搭載された車両の駆動軸に伝達する無段変速機とを有し、内燃機関の回転数および出力トルクの目標値に基づいて内燃機関の運転制御および無段変速機の変速制御を行う駆動力制御装置であって、運転者の要求する駆動力である要求駆動力（Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３）と目標値との対応関係を内燃機関の出力特性に基づいて予め定めた動作線１０１を備え、動作線は、内燃機関からの振動に起因して車両の車室内でこもり音が発生する回転数および出力トルクの領域である特定領域ＲＡを除外して設定されている。 （もっと読む）

少なくとも１つの第１の液圧式の消費機（５）と第２の液圧式の消費機（１０）とを備えた静液圧式の駆動装置を制御するための方法に関する。これらの第１の液圧式の消費機と第２の液圧式の消費機とは、１つの共通の駆動機械によって駆動される。まず、前記第１の液圧式の消費機（５）の第１の出力要求を算出する（２０）。この算出された第１の出力要求から、前記共通の駆動機械（２）によって提供可能な有効出力を算出する（２１）。共通の作業気化器の、この提供可能な有効出力が、作業液圧システムのための制御センサの調整経路において段階付けされる。第２の液圧式の消費器を制御するために制御センサの位置が算出され（２３）、段階付けされた提供可能な有効出力をベースにして出力要求を割り当てる。この第１の出力要求と第２の出力要求とから、共通の作業機械の運転ポイントが決定さる（２４）。
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【課題】走行中にニュートラルポジションが設定されているときにハイブリッド自動車をより適正に制御する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、通常走行モードの選択時に比べてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が負側に高まるほど正のトルクの出力を抑える傾向をもつＥＣＯモードのもとでニュートラルポジションが選択され、モータＭＧ１や動力分配統合機構３０の各回転要素、モータＭＧ２が車軸としてのリングギヤ軸３２ａに連れ回されている最中に車速Ｖが所定の基準車速Ｖｒｅｆ以上になったときに、運転モードがＥＣＯモードから通常走行モードへと一時的に移行させられ、その移行中にエンジン２２がモータＭＧ１によりクランキングされて始動させられる（ステップＳ１４０，Ｓ１６０〜Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のアップシフト時に動力源の出力トルクを低下させるために複数のトルクダウン手段を併用する場合であっても、適切なタイミングで動力源の出力トルクを低下させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、変速指令信号を出力し（ステップＳ１）、変速指令信号が出力されてからイナーシャ相が開始するまでの予想経過時間を表す学習値（Ｎ−１）と実際に要した実経過時間Ｔとの差が予め設定された範囲内にあるか否かを判定し（ステップＳ９）、その差が予め設定された範囲内にないと判定した場合、学習値（Ｎ−１）を補正し（ステップＳ１０）、得られた学習値（Ｎ）、吸入空気量変更応答時間Ｔ_ｒ１および点火時期変更応答時間Ｔ_ｒ２に基づいて、次回のアップシフト時におけるエンジンのトルクダウンを要求するタイミングをそれぞれ補正する。 （もっと読む）

【課題】低対地速度条件において、牽引力の逸失が生じやすくない、ＩＶＴと結合した作業機械を提供する。
【解決手段】作業機械は、出力を有する内燃（ＩＣ）エンジンと、ＩＣエンジンの出力に結合されている無限可変トランスミッション（ＩＶＴ）とを含む。ＩＶＴは、液圧モジュールと機械式ドライブトレーン・モジュールとを含む。圧力変換器が、液圧モジュールと関連し、その液圧モジュール内の液圧圧力を表す出力信号を供給する。１つの電気処理回路が、圧力変換器からの出力信号に応じて、ＩＣエンジンの出力を制御するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】複数の作動方式に切換可能なエンジンと、そのエンジンに連結される変速部とを、備える車両用動力伝達装置において、作動方式の切換時に発生する切換ショックを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８のリッチ燃焼方式への切換判定を受けると、エンジン出力特性変更手段８０は、差動部１１の変速開始後にリッチ燃焼方式への切換を実行するため、エンジン８のリッチ燃焼方式への切換判定から少し遅れて切換が実行される。このとき、差動部１１の変速比をリッチ燃焼方式への切換後に対応する動作点となるように変速を予め実施することで、リッチ燃焼方式への切換時の切換ショックを低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】減速時のシフトダウン制御時に、制動ショックを低減できるとともに、回生量も大きくできる車両制御装置及びそれを備える車両を提供することにある。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、車輪１４と、エンジン１２と、モータ１１と、モータのトルクを減速して前記車輪に伝達する有段変速機２０と、車輪を制動するブレーキ１５を有する。ハイブリッドコントロールモジュール１００は、減速時におけるシフトダウン変速制御において、変速中の車両制動力の合計が、目標値となるように、モータ１１の回生トルクとブレーキ１５のブレーキトルクを配分制御する。 （もっと読む）

【課題】速度制限機能が有効な場合のシフトアップ用閾値を変更して、燃費性能にとって有利な高いギアで走行可能な領域を拡大することで、燃費性能を向上できる車両統合制御装置を提供することにある。
【解決手段】要求出力調停手段１０２は、運転者の操作によるアクセル開度に基づいた要求出力と、速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力とを調停してエンジン要求出力を算出する。ギア算出手段１１０は、要求出力調停手段１０２により速度制限機能で設定された制限速度に基づいた要求出力が選択されている場合には、通常のシフトアップ用閾値よりも低い車速でシフトアップ指令を出力する速度制限中のシフトアップ用閾値を用い、調停後の要求出力に基づいて、シフトアップ指令を算出する。 （もっと読む）

本発明は、内燃機関（１０）のトランスミッション（２６）のシフトアップ動作間における、車両内燃機関（１０）のエンジン制動装置（１６）の制御方法に関する。本発明は、さらに、前記方法の実行に適した、車両用、特に商用車内燃機関（１０）に関し、この内燃機関は、第１シリンダバンク（１２ａ）及び第２シリンダバンク（１２ｂ）、シリンダバンク個々のエンジン制動装置（１６）、シリンダバンク個々の燃料供給装置（１８）、シフト可能なトランスミッション（２６）を備え、このトランスミッションは、変速歯車と、クラッチ（２２）によって内燃機関（１０）のクランクシャフト（２０）に連結可能なインプットシャフト（２４）と、を有している。 （もっと読む）