【課題】電動駆動時の変速段の選択の自由度と、ハイブリッド駆動時における変速段のプレシフトの自由度を高めることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】第１入力軸１３と第２入力軸１４を差動歯車装置２５のキャリア２０と第１サンギヤ２１にそれぞれ結合し、第２入力軸１４にモータジェネレータ２を結合する。エンジン１と第１入力軸１３の間にクラッチＣＬ１を介在させ、エンジン１と第２入力軸１４の間、エンジン１と第２サンギヤ２２の間にクラッチＣＬ２，ＣＬ３を介在させる。第１入力軸１３と出力軸１５，１６の間に１速，５速ギヤ列４０，４１を選択可能に設け、第２入力軸１３と出力軸１５，１６の間に３速，７速ギヤ列４４，４５を選択可能に設ける。偶数の変速段は第１入力軸１３側のギヤ列と第２入力軸１４側のギヤ列を出力軸１５，１６に同時に接続し、その状態でクラッチＣＬ３を接続して得る。 （もっと読む）

【課題】エンジン性能に特に影響を及ぼすことなく異常燃焼を効果的に抑制する。
【解決手段】本発明の火花点火式エンジンの制御装置は、火花点火による正常の燃焼開始時期よりも前に混合気が自着火する異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段７２と、該検出手段７２により異常燃焼が検出されたときに、異常燃焼の発生を抑制するための所定の制御を実行する異常燃焼抑制手段７３とを備える。上記異常燃焼抑制手段７３は、上記所定の制御として、エンジンに接続される自動変速機（３０，１３０）の動力伝達要素を制御することによりエンジン回転速度を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】モータ変速装置のインターロックを防止する。
【解決手段】駆動輪に連結される変速出力軸とモータジェネレータに連結されるモータ軸との間にはモータ変速装置が設けられる。モータ変速装置は、クラッチ油室６６を備えるハイクラッチによって動力伝達状態に切り換えられる第１動力伝達径路と、ブレーキ油室７４を備えるローブレーキによって動力伝達状態に切り換えられる第２動力伝達径路とを有している。オイルポンプ８１から吐出される作動油は、出力制御弁８２を経て油路切換弁８３に案内される。そして、油路切換弁８３によってクラッチ油室６６とブレーキ油室７４とのいずれか一方に作動油が分配され、ハイクラッチおよびローブレーキが同時に締結されるインターロックを回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 トルクコンバータの影響を回避して安定した学習補正を行い、これにより変速ショックを回避可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、トルクコンバータと、締結要素の締結により第１の変速段に変速する自動変速機と、前記第１の変速段への変速指令を出力してから変速比が変化し始めるまでの時間である実タイムラグを計測する実タイムラグ計測手段と、前記エンジンのトルクを検出するトルク検出手段と、検出されたエンジントルクに基づいて適正タイムラグを設定するタイムラグマップと、前記実タイムラグが前記適正タイムラグとなるように、前記締結要素へ供給する油圧の指令値を学習補正する学習補正手段と、走行状態に応じて前記タイムラグマップの適正タイムラグを補正するタイムラグマップ補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】変速動作中におけるトルク相の開始を正確に判定することができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の係合要素を備えると共に複数の変速段を切替可能に備える変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御対象とし、複数の係合要素の係合及び解放を制御することにより、トルク相Ｐｔを経て行われる変速段の切り替えを制御する車両用制御装置。差回転速度ΔＮが略一定となるように解放側要素への供給油圧をフィードバック制御する解放制御手段と、差回転ΔＮ速度が略一定の状態で係合側要素への供給油圧を上昇させる係合制御手段と、係合側要素への供給油圧の上昇に起因する差回転速度の変化に伴って生じる現象を検出したことを条件としてトルク相Ｐｔが開始されたと判定する相判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動装置の駆動頻度を低減する。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止し、該自動停止条件の成立後に所定の再始動条件が成立した場合にスタータ２５の駆動及びエンジン１０の燃焼制御の再開のいずれかによりエンジン１０を自動再始動する。このＥＣＵ４０は、自動停止条件の成立後であってエンジン１０の回転停止前におけるエンジン回転速度である停止前回転速度が、燃焼制御の再開によるエンジン再始動の可否を判定するための所定の燃焼再開判定速度に対して高回転側か又は低回転側かを判定し、停止前回転速度が燃焼再開判定速度に対して高回転側であると判定された場合に、エンジン１０の再始動条件の成立前において、ＡＴクラッチ１８ａを接続状態にすることによりエンジン出力軸１５と車軸２２との間を動力伝達状態にする。 （もっと読む）

【課題】解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するものにあって、フェール時に滑りが生じた摩擦係合要素を保護することが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置１は、正常時の各変速段にあっては各摩擦係合要素に滑りが生じないように、かつ正常時に解放されるはずの摩擦係合要素の油圧サーボに係合圧が供給されるフェール時にいずれか１つの摩擦係合要素に滑りが生じることでいずれかの変速段を達成するように、正常時における各油圧サーボの係合圧を設定する。フェール検出手段５３が、変速後に指令した変速段と異なる変速段のギヤ比であるフェール状態を検出した際に、解放制御手段５６が滑りが生じた摩擦係合要素を解放する。 （もっと読む）

【課題】過度のライン圧の上昇を防止するように構成した自動変速機の油圧制御装置を提供する
【解決手段】後進レンジになると、マニュアルバルブ２１は、前進レンジ圧の出力を遮断し、プライマリレギュレータバルブ２２のゲインを１未満から１以上に切換えると共に、Ｃ−２リレーバルブ２７のスプール２７ｐを左半位置に切換える。Ｃ−２リレーバルブ２７が左半位置になると、入力ポート２７ｃと出力ポート２７ｅとの連通が遮断されると共に、入力ポート２７ｄと出力ポート２７ｅとが連通し、油路ｄ，ｅを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の入力ポートＳＬＣ２ａにモジュレータ圧が供給されることにより、その元圧がＤレンジ圧からモジュレータ圧に切換えられる。 （もっと読む）

【課題】変速機内の同一軸上に複数の回転速度センサを設けることなく、変速機に入力されるトルクを精度よく算出する。
【解決手段】ＥＣＵは、変速機の入力軸と出力軸とが直結状態（変速比＝１）であるという条件を含む初期処理の実行条件が成立すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、初期条件成立時の入力軸回転速度センサからのパルス信号および出力軸回転速度センサからのパルス信号に基づいて、直結状態かつ入力トルクが０である時の両パルス信号の位相差を表わす初期位相差Δｔを算出し（Ｓ１０２）、その後に直結状態が保持されていると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、両パルス信号の実際の位相差ｔから初期位相差Δｔを減じた値を捩れ位相差ｔａとして算出し（Ｓ１０６）、捩れ位相差ｔａに対応する入力トルクＴを、捩れ位相差と入力トルクとの関係を予め記憶した捩れマップを用いて算出する（Ｓ１０８）。 （もっと読む）

【課題】電磁ポンプを駆動する際の消費電力の低減を図る。
【解決手段】エンジンの自動停止により電磁弁を調圧弁として機能させて機械式オイルポンプから調圧弁を介してクラッチに油圧を作用している状態から電磁弁を電磁ポンプとして機能させて電磁ポンプからクラッチに油圧を作用させる状態に切り替える際には、油温Ｔｏと前回エンジンを自動始動した際にクラッチに滑りが生じたか否かを示すクラッチ滑り判定フラグＦｃとに基づいて停止期間Δｔ２を設定し（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）、周期ΔＴを停止時間Δｔ２で減じた運転期間Δｔ１と停止期間Δｔ２とが交互に生じるよう間欠運転により電磁ポンプを駆動する（Ｓ１５０，Ｓ１６０）。これにより、電磁弁を電磁ポンプとして駆動する際の消費電力をより低減することができる。 （もっと読む）