クラッチレリーズ機構
【課題】後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッペダルが回転することができるクラッチレリーズ機構を提供する。
【解決手段】クラッチレリーズ機構１は、車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチ３の断接動作を行うクラッチレリーズレバー１１と、クラッチレリーズレバーとクラッチペダル１３とを接続し、クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブル１２とを備え、クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、クラッチレリーズレバーの先端部には、クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換してクラッチケーブルを緩ませる延設レバー５が固定されている。
【解決手段】クラッチレリーズ機構１は、車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチ３の断接動作を行うクラッチレリーズレバー１１と、クラッチレリーズレバーとクラッチペダル１３とを接続し、クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブル１２とを備え、クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、クラッチレリーズレバーの先端部には、クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換してクラッチケーブルを緩ませる延設レバー５が固定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチレリーズ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の変速機、特にマニュアルトランスミッションにおいては、エンジンからの動力をトランスミッションに選択的に伝達又は遮断するクラッチの係合離脱を操作するクラッチレリーズ機構が設けられている。クラッチレリーズ機構としては、油圧式とケーブル式とがある。ケーブル式のクラッチレリーズ機構としては、例えば、クラッチペダルに一端が接続されたクラッチレリーズケーブルと、クラッチレリーズケーブルの他端側に接続されたクラッチレリーズレバーと、クラッチレリーズレバーの基端側に設けられ、クラッチレリーズレバーの回転軸となるシャフトとを有するものがある。クラッチペダルを運転者が踏み込むと、クラッチペダルの作動に伴ってクラッチケーブルが引かれて、クラッチレリーズレバーが回転し、この回転に伴ってシャフトに接続されたクラッチレリーズフォークが引き上がり、クラッチディスクとフライホイールとを切り離すことでクラッチが遮断される。
【０００３】
このようなクラッチケーブルの取付構造としては、例えば、特許文献１に記載されたようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２２７５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、車両の衝突時においてダッシュパネルが運転席側に後退してきた場合に、ダッシュパネルに設けられたクラッチペダルも運転者側に後退するので、運転者を保護すべく、クラッチペダルアームに対向して後退抑止バーを設けることが考えられる。
【０００６】
後退抑止バーについて具体的に図６を用いて説明する。図６に示すように、ダッシュパネル１０１には支持部材１０２が設けられている。支持部材は、図６では図示しないが一対の板状部材であり、支持部材１０２間に亘って支持軸１０４が回転可能に支持されている。支持軸１０４は、クラッチペダルアーム１０３の中央よりやや上側を軸支している。即ち、クラッチペダルアーム１０３は、支持軸１０４を回転中心として回転する。
【０００７】
クラッチペダルアーム１０３の一端側には、運転者がクラッチの伝達・遮断を行うために踏み込むクラッチペダル部１０５が設けられている。クラッチペダルアーム１０３の他端側には、クラッチケーブル１０６が接続されていて、このクラッチケーブル１０６は、図６中図示しないクラッチレリーズレバーに接続されている。即ち、クラッチペダルアーム１０３においては、支持軸１０４が支点であり、クラッチペダル部１０５が力点であり、他端側のクラッチケーブル１０６が接続された部分が作用点となっている。従って、運転者がクラッチペダル部１０５を踏むと、クラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心に回転し、これによりクラッチペダルアーム１０３に接続されたクラッチケーブル１０６が引かれてクラッチレリーズレバーが回転し、これによりクラッチが遮断される。
【０００８】
このクラッチペダルアーム１０３の支持軸１０４よりも下方であって、かつ、クラッチペダル部１０５よりも上方に、クラッチペダルアーム１０３に離間して後退抑止バー１０７が車体側に固定して設けられている。後退抑止バー１０７は、クラッチペダルアーム１０３の長手方向に対して直行する棒状の部材である。この後退抑止バー１０７が設けられていることで、車両が衝突してダッシュパネル１０１が矢印Ａ方向に後退し、車室側に移動すると、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７にぶつかるので、クラッチペダルの車室側への移動が規制できる。
【０００９】
このようにクラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触することで上述したようにクラッチペダルの後退が抑制できるのであるが、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触すると、クラッチペダルアーム１０３は支持軸１０４を介して回転し、クラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られる。
【００１０】
この場合に、衝突時にトランスミッションよりもエンジンルーム内の車両前方にある構成部材、例えばラジエータファンシュラウド等が後退し、クラッチレリーズレバーの回転方向に入り込んでしまってクラッチレリーズレバーが回転することができず、クラッチケーブルが移動できない場合が考えられる。そうすると、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触して支持軸１０４を介して回転しようとしてもクラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られることができない。その結果、クラッチペダルアーム１０３が回転できずクラッチペダルがそのまま直進し後退する場合が考えられる。
【００１１】
即ち、後退抑止バーを設けたとしても、クラッチケーブル１０６が移動できないため、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触して支持軸１０４を介して回転しようとしてもクラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られることができずにクラッチペダルがそのまま後退してしまう場合が考えられるのである。
【００１２】
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるクラッチレリーズ機構を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のクラッチレリーズ機構は、車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とする。車体前方からの入力をクラッチレリーズレバーの回転力に変換してクラッチケーブルを緩ませる延設レバーがクラッチレリーズレバーの回転方向に延びていることで、衝突時にラジエータ等の車体の前方に設置された車両の構成部品が後退したとしても、クラッチレリーズレバーの回転前方向にある延設レバーに接触するので、クラッチレリーズレバーの回転方向にラジエータが入り込むことがなく、かつ、延設レバーを押圧することでクラッチレリーズレバーが回転するのでクラッチケーブルを緩めて移動可能とすることができる。その結果、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルの回転を阻害することがない。
【００１４】
前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることが好ましい。ラジエータファンモータは剛性が高いので、車両の構成部品後退時にこのラジエータファンモータと延設レバーとが接触するように構成すれば、延設レバーを押圧しやすいからである。
【００１５】
前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることが好ましい。このように構成することで、より延設レバーがラジエータと接触しやすく、かつ、剛性が高いからである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のクラッチレリーズ機構によれば、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両の模式的上面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンルームの模式的上面図である。
【図３】本実施形態に係る車室内の模式図である。
【図４】図２中点線Ｘにおける延設レバーの断面図である。
【図５】本実施形態に係る衝突時の（１）エンジンルームの模式的上面図及び車室内の模式図である。
【図６】従来の車室内の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明のクラッチレリーズ機構について図１〜図５を用いて説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両Ｉの前方に設けられたエンジンルームＩＩには、エンジン６とトランスミッション２とが設置されている。トランスミッション２とエンジン６との間には機械的なクラッチ３が設けられており、このクラッチ３によりエンジン６の動力がトランスミッション２に選択的に伝達又は遮断される。
【００２０】
また、車両Ｉには、このクラッチ３の伝達又は遮断を行うクラッチレリーズ機構１が設けられている。詳しくは後述するが、本実施形態ではクラッチレリーズ機構１は、ケーブル式であり、クラッチ３に設けられ、回転することでクラッチを断接させるクラッチレリーズレバー１１と、このクラッチレリーズレバー１１にその一端が接続されたクラッチケーブル１２とを備える。また、クラッチレリーズ機構１は、クラッチケーブル１２の他端に接続され、車両Ｉの運転席ＩＩＩに設けられたクラッチペダル１３を備える。
【００２１】
また、エンジンルームＩＩには、車両前方にクラッチ３に対向してエンジンの冷却を行うラジエータ４が設置されている。
【００２２】
以下、クラッチレリーズ機構１について図２及び図３を用いて詳細に説明する。なお、図２及び図３では、クラッチは伝達状態である。
【００２３】
エンジンルームＩＩに設置されたクラッチ３のクラッチハウジング２１にはシャフト２２が上下方向に延びて回転自在に設けられている。このシャフト２２は、クラッチハウジング２１内の図示しないクラッチレリーズフォークに接続され、シャフト２２の回転によりクラッチレリーズフォークを作動させてクラッチ３の断接が行われる。
【００２４】
シャフト２２には、クラッチレリーズレバー１１の基端部が軸支されており、クラッチレリーズレバー１１は、このシャフト２２を回転軸として図２中反時計回り（矢印Ｂ方向）に回転（回動）する。クラッチレリーズレバー１１は、平板状であり、図２中には図示していないが先端部側が上方に屈曲されている。また、クラッチレリーズレバー１１は、クラッチの伝達時において、その先端部が車両前方に向うように、即ち、ラジエータ４に向かうように設けられている。
【００２５】
クラッチレリーズレバー１１の先端部には、クラッチケーブル１２が接続されている。クラッチケーブル１２は、インナーケーブル３１とインナーケーブル３１の外周に設けられたアウターケーブル３２とからなる。クラッチレリーズレバー１１の先端部には、クラッチケーブル１２のインナーケーブル３１が接続されている。また、インナーケーブル３１は、図３に示すように、他端側でクラッチペダル１３のクラッチペダルアーム１０３に接続されている。なお、図３、図５において図６と同一の符号を付してあるものは、図６と同一の構成要素であるので説明を省略する。
【００２６】
図２に示すように、クラッチケーブル１２のアウターケーブル３２は、その一端がトランスミッション２に設けられたブラケット３３に固定されると共に、他端が図３に示すようにダッシュパネル１０１に固定されている。このようにアウターケーブル３２は固定されているので、クラッチペダル１３のクラッチペダル部１０５が踏み込まれるとクラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を支点として回転して、クラッチケーブル１２のうち、インナーケーブル３１のみが引っ張られて、クラッチレリーズレバー１１が図２中矢印Ｂで示した方向にシャフト２２を軸中心として移動する。これにより、クラッチ３が遮断される。
【００２７】
また、図２に示すように、ラジエータ４には、車体の後方側、即ち、トランスミッション２側にラジエータファンシュラウド４１が設けられている。ラジエータファンシュラウド４１の中央部には、ラジエータファンモータ４２が、トランスミッション２側に突出した状態で設けられている。
【００２８】
本実施形態では、クラッチレリーズレバー１１には、延設レバー５が設けられている。延設レバー５は、クラッチレリーズレバー１１に固定部材５１（本実施形態ではボルトとナットである）によって固定されている。これにより、延設レバー５は、クラッチレリーズレバー１１の回転に追従して回転する。
【００２９】
そして、延設レバー５は、上面視においては、クラッチレリーズレバー１１の先端部から、クラッチレリーズレバー１１の回転方向に、ラジエータファンモータ４２に対向する位置まで延設されている。即ち、本実施形態においては、延設レバー５は、上面視においては、クラッチレリーズレバー１１の先端部から、クラッチレリーズレバー１１の回転領域の前方（回転領域とラジエータとの間）に、ラジエータファンモータ４２に対向する位置まで延設されている。
【００３０】
また、延設レバー５は、図４に示すように、断面視においてコの字状、即ち、上面部材５２と、下面部材５４とが、それぞれ対向する一端で側面部材５３に接合されて構成されている。このような形状とすることで、延設レバー５を分厚い板状のものから構成する場合に比べて重量増とならずに、かつ、剛性を高く保持することができる。また、延設レバー５は、上面部材５２と側面部材５３、及び下面部材５４と側面部材５３との接合部分は曲面からなるので、これによりさらに剛性を高く保持できるように構成されている。側面部材５３は、車両前方側、即ちラジエータ４に対向している。
【００３１】
このようにクラッチレリーズレバー１１に延設レバー５が固定されて設けられていることで、以下説明するように、本実施形態におけるクラッチレリーズ機構は、車両が衝突してクラッチペダル１３が後退抑止バー１０７に接触した時にクラッチペダル１３の後退を抑止することが可能である。
【００３２】
図５を用いて説明する。図５（ａ）に示すように、車両がその前方で衝突すると、車両の前方が全体的に後退する。そして、これに合わせてラジエータ４のラジエータファンモータ４２が後退して延設レバー５に当接し、延設レバー５を押圧する。延設レバー５は押圧されるとクラッチレリーズレバー１１と共にシャフト２２を回転軸として図中矢印Ｂ方向に回転移動する。これにより、クラッチケーブル１２、即ちインナーケーブル３１は緩んだ状態になる。即ち、延設レバー５は車体前方からの入力をクラッチレリーズレバー１１の回転力に変換してクラッチケーブル１２を緩ませる。このように、延設レバー５は、衝突時にクラッチレリーズレバー１１の回転がラジエータ４等によって妨げられないように、クラッチレリーズレバー１１の回転方向に延びて、即ちクラッチレリーズレバー１１の回転に必要な回転領域とラジエータ４側との間に設けられている。また、延設レバー５がクラッチレリーズレバー１１の回転方向に延びていることから、ラジエータファンモータ４２が後退して延設レバー５を押圧した場合に、クラッチレリーズレバー１１を回転させやすい。
【００３３】
この状態で図５（ｂ）に示すようにダッシュパネル１０１が後退してクラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触すると、クラッチケーブル１２が緩んでいるので、クラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心として回転することができる。このようにして後退抑止バー１０７が機能することが可能である。
【００３４】
即ち、従来では、車両Ｉがその前方で衝突すると、ラジエータファンモータ４２がクラッチレリーズレバー１１の回転移動位置に入り込んでしまい、クラッチレリーズレバー１１が回転できないことがあり、これによりクラッチケーブル１２が緩むことができないため、クラッチペダル１３が後退抑止バー１０７に接触しても支持軸１０４を中心として回転できず、そのまま直進し後退してしまう場合も考えられる。
【００３５】
しかしながら、本実施形態では、上述したようにラジエータ４のラジエータファンモータ４２が後退しても延設レバー５に当接することで、ラジエータファンモータ４２がクラッチレリーズレバー１１の回転移動位置に入り込むこともない。かつ、延設レバー５が押圧されシャフト２２を中心に回転することでクラッチレリーズレバー１１を回転させてインナーケーブル３１を緩めることができる。これによりクラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心として回転することができ、クラッチペダル１３が後退抑止バー１０７よりも運転者側に直進することを抑制できる。
【００３６】
この場合に、本実施形態では、延設レバー５を回転させるためにラジエータ４において剛性の高い部位であるラジエータモータファンに当接するように、かつ、当接したラジエータ４の移動方向がクラッチレリーズレバー１１の回転方向と一致するように設けている。このため、ラジエータ４の移動により延設レバー５を回転させてクラッチレリーズレバー１１を回転させることが可能である。
【００３７】
また、従来から設けられていたクラッチレリーズレバー１１に延設レバー５を取り付けているので、車両構成の大幅な変更も不要であり、製造コストを抑制できる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、延設レバー５が側面部材５３を有することで、延設レバー５の剛性が高まるだけでなく、衝突時にラジエータファンモータ４２が上昇又は下降しながら移動したとしても延設レバー５に当接しやすい。
【００３９】
このように本実施形態ではラジエータ４のうち、剛性の高い部品であるラジエータファンモータに延設レバー５が当接するように構成したが、これに限定されない。衝突時にエンジルームの各構成部品のうち、剛性の高い他の構成部品と接触するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明のクラッチレリーズ機構は後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができる。従って、自動車製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１ クラッチレリーズ機構
２ トランスミッション
３ クラッチ
４ ラジエータ
５ 延設レバー
６ エンジン
１１ クラッチレリーズレバー
１２ クラッチケーブル
１３ クラッチペダル
２１ クラッチハウジング
２２ シャフト
３１ インナーケーブル
３２ アウターケーブル
３３ ブラケット
４１ ラジエータファンシュラウド
４２ ラジエータファンモータ
５１ 固定部材
５２ 上面部材
５３ 側面部材
５４ 下面部材
１０１ ダッシュパネル
１０２ 支持部材
１０３ クラッチペダルアーム
１０４ 支持軸
１０５ クラッチペダル部
１０６ クラッチケーブル
１０７ 後退抑止バー
Ｉ 車両
ＩＩ エンジンルーム
ＩＩＩ 運転席
【技術分野】
【０００１】
本発明はクラッチレリーズ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車の変速機、特にマニュアルトランスミッションにおいては、エンジンからの動力をトランスミッションに選択的に伝達又は遮断するクラッチの係合離脱を操作するクラッチレリーズ機構が設けられている。クラッチレリーズ機構としては、油圧式とケーブル式とがある。ケーブル式のクラッチレリーズ機構としては、例えば、クラッチペダルに一端が接続されたクラッチレリーズケーブルと、クラッチレリーズケーブルの他端側に接続されたクラッチレリーズレバーと、クラッチレリーズレバーの基端側に設けられ、クラッチレリーズレバーの回転軸となるシャフトとを有するものがある。クラッチペダルを運転者が踏み込むと、クラッチペダルの作動に伴ってクラッチケーブルが引かれて、クラッチレリーズレバーが回転し、この回転に伴ってシャフトに接続されたクラッチレリーズフォークが引き上がり、クラッチディスクとフライホイールとを切り離すことでクラッチが遮断される。
【０００３】
このようなクラッチケーブルの取付構造としては、例えば、特許文献１に記載されたようなものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２２７５６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年、車両の衝突時においてダッシュパネルが運転席側に後退してきた場合に、ダッシュパネルに設けられたクラッチペダルも運転者側に後退するので、運転者を保護すべく、クラッチペダルアームに対向して後退抑止バーを設けることが考えられる。
【０００６】
後退抑止バーについて具体的に図６を用いて説明する。図６に示すように、ダッシュパネル１０１には支持部材１０２が設けられている。支持部材は、図６では図示しないが一対の板状部材であり、支持部材１０２間に亘って支持軸１０４が回転可能に支持されている。支持軸１０４は、クラッチペダルアーム１０３の中央よりやや上側を軸支している。即ち、クラッチペダルアーム１０３は、支持軸１０４を回転中心として回転する。
【０００７】
クラッチペダルアーム１０３の一端側には、運転者がクラッチの伝達・遮断を行うために踏み込むクラッチペダル部１０５が設けられている。クラッチペダルアーム１０３の他端側には、クラッチケーブル１０６が接続されていて、このクラッチケーブル１０６は、図６中図示しないクラッチレリーズレバーに接続されている。即ち、クラッチペダルアーム１０３においては、支持軸１０４が支点であり、クラッチペダル部１０５が力点であり、他端側のクラッチケーブル１０６が接続された部分が作用点となっている。従って、運転者がクラッチペダル部１０５を踏むと、クラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心に回転し、これによりクラッチペダルアーム１０３に接続されたクラッチケーブル１０６が引かれてクラッチレリーズレバーが回転し、これによりクラッチが遮断される。
【０００８】
このクラッチペダルアーム１０３の支持軸１０４よりも下方であって、かつ、クラッチペダル部１０５よりも上方に、クラッチペダルアーム１０３に離間して後退抑止バー１０７が車体側に固定して設けられている。後退抑止バー１０７は、クラッチペダルアーム１０３の長手方向に対して直行する棒状の部材である。この後退抑止バー１０７が設けられていることで、車両が衝突してダッシュパネル１０１が矢印Ａ方向に後退し、車室側に移動すると、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７にぶつかるので、クラッチペダルの車室側への移動が規制できる。
【０００９】
このようにクラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触することで上述したようにクラッチペダルの後退が抑制できるのであるが、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触すると、クラッチペダルアーム１０３は支持軸１０４を介して回転し、クラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られる。
【００１０】
この場合に、衝突時にトランスミッションよりもエンジンルーム内の車両前方にある構成部材、例えばラジエータファンシュラウド等が後退し、クラッチレリーズレバーの回転方向に入り込んでしまってクラッチレリーズレバーが回転することができず、クラッチケーブルが移動できない場合が考えられる。そうすると、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触して支持軸１０４を介して回転しようとしてもクラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られることができない。その結果、クラッチペダルアーム１０３が回転できずクラッチペダルがそのまま直進し後退する場合が考えられる。
【００１１】
即ち、後退抑止バーを設けたとしても、クラッチケーブル１０６が移動できないため、クラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触して支持軸１０４を介して回転しようとしてもクラッチケーブル１０６が室内側に引っ張られることができずにクラッチペダルがそのまま後退してしまう場合が考えられるのである。
【００１２】
そこで、本発明の課題は、上記従来技術の問題点を解決することにあり、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるクラッチレリーズ機構を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明のクラッチレリーズ機構は、車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とする。車体前方からの入力をクラッチレリーズレバーの回転力に変換してクラッチケーブルを緩ませる延設レバーがクラッチレリーズレバーの回転方向に延びていることで、衝突時にラジエータ等の車体の前方に設置された車両の構成部品が後退したとしても、クラッチレリーズレバーの回転前方向にある延設レバーに接触するので、クラッチレリーズレバーの回転方向にラジエータが入り込むことがなく、かつ、延設レバーを押圧することでクラッチレリーズレバーが回転するのでクラッチケーブルを緩めて移動可能とすることができる。その結果、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルの回転を阻害することがない。
【００１４】
前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることが好ましい。ラジエータファンモータは剛性が高いので、車両の構成部品後退時にこのラジエータファンモータと延設レバーとが接触するように構成すれば、延設レバーを押圧しやすいからである。
【００１５】
前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることが好ましい。このように構成することで、より延設レバーがラジエータと接触しやすく、かつ、剛性が高いからである。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のクラッチレリーズ機構によれば、後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができるという優れた効果を奏し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両の模式的上面図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンルームの模式的上面図である。
【図３】本実施形態に係る車室内の模式図である。
【図４】図２中点線Ｘにおける延設レバーの断面図である。
【図５】本実施形態に係る衝突時の（１）エンジンルームの模式的上面図及び車室内の模式図である。
【図６】従来の車室内の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明のクラッチレリーズ機構について図１〜図５を用いて説明する。
【００１９】
図１に示すように、車両Ｉの前方に設けられたエンジンルームＩＩには、エンジン６とトランスミッション２とが設置されている。トランスミッション２とエンジン６との間には機械的なクラッチ３が設けられており、このクラッチ３によりエンジン６の動力がトランスミッション２に選択的に伝達又は遮断される。
【００２０】
また、車両Ｉには、このクラッチ３の伝達又は遮断を行うクラッチレリーズ機構１が設けられている。詳しくは後述するが、本実施形態ではクラッチレリーズ機構１は、ケーブル式であり、クラッチ３に設けられ、回転することでクラッチを断接させるクラッチレリーズレバー１１と、このクラッチレリーズレバー１１にその一端が接続されたクラッチケーブル１２とを備える。また、クラッチレリーズ機構１は、クラッチケーブル１２の他端に接続され、車両Ｉの運転席ＩＩＩに設けられたクラッチペダル１３を備える。
【００２１】
また、エンジンルームＩＩには、車両前方にクラッチ３に対向してエンジンの冷却を行うラジエータ４が設置されている。
【００２２】
以下、クラッチレリーズ機構１について図２及び図３を用いて詳細に説明する。なお、図２及び図３では、クラッチは伝達状態である。
【００２３】
エンジンルームＩＩに設置されたクラッチ３のクラッチハウジング２１にはシャフト２２が上下方向に延びて回転自在に設けられている。このシャフト２２は、クラッチハウジング２１内の図示しないクラッチレリーズフォークに接続され、シャフト２２の回転によりクラッチレリーズフォークを作動させてクラッチ３の断接が行われる。
【００２４】
シャフト２２には、クラッチレリーズレバー１１の基端部が軸支されており、クラッチレリーズレバー１１は、このシャフト２２を回転軸として図２中反時計回り（矢印Ｂ方向）に回転（回動）する。クラッチレリーズレバー１１は、平板状であり、図２中には図示していないが先端部側が上方に屈曲されている。また、クラッチレリーズレバー１１は、クラッチの伝達時において、その先端部が車両前方に向うように、即ち、ラジエータ４に向かうように設けられている。
【００２５】
クラッチレリーズレバー１１の先端部には、クラッチケーブル１２が接続されている。クラッチケーブル１２は、インナーケーブル３１とインナーケーブル３１の外周に設けられたアウターケーブル３２とからなる。クラッチレリーズレバー１１の先端部には、クラッチケーブル１２のインナーケーブル３１が接続されている。また、インナーケーブル３１は、図３に示すように、他端側でクラッチペダル１３のクラッチペダルアーム１０３に接続されている。なお、図３、図５において図６と同一の符号を付してあるものは、図６と同一の構成要素であるので説明を省略する。
【００２６】
図２に示すように、クラッチケーブル１２のアウターケーブル３２は、その一端がトランスミッション２に設けられたブラケット３３に固定されると共に、他端が図３に示すようにダッシュパネル１０１に固定されている。このようにアウターケーブル３２は固定されているので、クラッチペダル１３のクラッチペダル部１０５が踏み込まれるとクラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を支点として回転して、クラッチケーブル１２のうち、インナーケーブル３１のみが引っ張られて、クラッチレリーズレバー１１が図２中矢印Ｂで示した方向にシャフト２２を軸中心として移動する。これにより、クラッチ３が遮断される。
【００２７】
また、図２に示すように、ラジエータ４には、車体の後方側、即ち、トランスミッション２側にラジエータファンシュラウド４１が設けられている。ラジエータファンシュラウド４１の中央部には、ラジエータファンモータ４２が、トランスミッション２側に突出した状態で設けられている。
【００２８】
本実施形態では、クラッチレリーズレバー１１には、延設レバー５が設けられている。延設レバー５は、クラッチレリーズレバー１１に固定部材５１（本実施形態ではボルトとナットである）によって固定されている。これにより、延設レバー５は、クラッチレリーズレバー１１の回転に追従して回転する。
【００２９】
そして、延設レバー５は、上面視においては、クラッチレリーズレバー１１の先端部から、クラッチレリーズレバー１１の回転方向に、ラジエータファンモータ４２に対向する位置まで延設されている。即ち、本実施形態においては、延設レバー５は、上面視においては、クラッチレリーズレバー１１の先端部から、クラッチレリーズレバー１１の回転領域の前方（回転領域とラジエータとの間）に、ラジエータファンモータ４２に対向する位置まで延設されている。
【００３０】
また、延設レバー５は、図４に示すように、断面視においてコの字状、即ち、上面部材５２と、下面部材５４とが、それぞれ対向する一端で側面部材５３に接合されて構成されている。このような形状とすることで、延設レバー５を分厚い板状のものから構成する場合に比べて重量増とならずに、かつ、剛性を高く保持することができる。また、延設レバー５は、上面部材５２と側面部材５３、及び下面部材５４と側面部材５３との接合部分は曲面からなるので、これによりさらに剛性を高く保持できるように構成されている。側面部材５３は、車両前方側、即ちラジエータ４に対向している。
【００３１】
このようにクラッチレリーズレバー１１に延設レバー５が固定されて設けられていることで、以下説明するように、本実施形態におけるクラッチレリーズ機構は、車両が衝突してクラッチペダル１３が後退抑止バー１０７に接触した時にクラッチペダル１３の後退を抑止することが可能である。
【００３２】
図５を用いて説明する。図５（ａ）に示すように、車両がその前方で衝突すると、車両の前方が全体的に後退する。そして、これに合わせてラジエータ４のラジエータファンモータ４２が後退して延設レバー５に当接し、延設レバー５を押圧する。延設レバー５は押圧されるとクラッチレリーズレバー１１と共にシャフト２２を回転軸として図中矢印Ｂ方向に回転移動する。これにより、クラッチケーブル１２、即ちインナーケーブル３１は緩んだ状態になる。即ち、延設レバー５は車体前方からの入力をクラッチレリーズレバー１１の回転力に変換してクラッチケーブル１２を緩ませる。このように、延設レバー５は、衝突時にクラッチレリーズレバー１１の回転がラジエータ４等によって妨げられないように、クラッチレリーズレバー１１の回転方向に延びて、即ちクラッチレリーズレバー１１の回転に必要な回転領域とラジエータ４側との間に設けられている。また、延設レバー５がクラッチレリーズレバー１１の回転方向に延びていることから、ラジエータファンモータ４２が後退して延設レバー５を押圧した場合に、クラッチレリーズレバー１１を回転させやすい。
【００３３】
この状態で図５（ｂ）に示すようにダッシュパネル１０１が後退してクラッチペダルアーム１０３が後退抑止バー１０７に接触すると、クラッチケーブル１２が緩んでいるので、クラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心として回転することができる。このようにして後退抑止バー１０７が機能することが可能である。
【００３４】
即ち、従来では、車両Ｉがその前方で衝突すると、ラジエータファンモータ４２がクラッチレリーズレバー１１の回転移動位置に入り込んでしまい、クラッチレリーズレバー１１が回転できないことがあり、これによりクラッチケーブル１２が緩むことができないため、クラッチペダル１３が後退抑止バー１０７に接触しても支持軸１０４を中心として回転できず、そのまま直進し後退してしまう場合も考えられる。
【００３５】
しかしながら、本実施形態では、上述したようにラジエータ４のラジエータファンモータ４２が後退しても延設レバー５に当接することで、ラジエータファンモータ４２がクラッチレリーズレバー１１の回転移動位置に入り込むこともない。かつ、延設レバー５が押圧されシャフト２２を中心に回転することでクラッチレリーズレバー１１を回転させてインナーケーブル３１を緩めることができる。これによりクラッチペダルアーム１０３が支持軸１０４を中心として回転することができ、クラッチペダル１３が後退抑止バー１０７よりも運転者側に直進することを抑制できる。
【００３６】
この場合に、本実施形態では、延設レバー５を回転させるためにラジエータ４において剛性の高い部位であるラジエータモータファンに当接するように、かつ、当接したラジエータ４の移動方向がクラッチレリーズレバー１１の回転方向と一致するように設けている。このため、ラジエータ４の移動により延設レバー５を回転させてクラッチレリーズレバー１１を回転させることが可能である。
【００３７】
また、従来から設けられていたクラッチレリーズレバー１１に延設レバー５を取り付けているので、車両構成の大幅な変更も不要であり、製造コストを抑制できる。
【００３８】
さらに、本実施形態では、延設レバー５が側面部材５３を有することで、延設レバー５の剛性が高まるだけでなく、衝突時にラジエータファンモータ４２が上昇又は下降しながら移動したとしても延設レバー５に当接しやすい。
【００３９】
このように本実施形態ではラジエータ４のうち、剛性の高い部品であるラジエータファンモータに延設レバー５が当接するように構成したが、これに限定されない。衝突時にエンジルームの各構成部品のうち、剛性の高い他の構成部品と接触するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明のクラッチレリーズ機構は後退抑止バーにクラッチペダルがぶつかった場合にクラッチペダルが回転することができる。従って、自動車製造産業において利用可能である。
【符号の説明】
【００４１】
１ クラッチレリーズ機構
２ トランスミッション
３ クラッチ
４ ラジエータ
５ 延設レバー
６ エンジン
１１ クラッチレリーズレバー
１２ クラッチケーブル
１３ クラッチペダル
２１ クラッチハウジング
２２ シャフト
３１ インナーケーブル
３２ アウターケーブル
３３ ブラケット
４１ ラジエータファンシュラウド
４２ ラジエータファンモータ
５１ 固定部材
５２ 上面部材
５３ 側面部材
５４ 下面部材
１０１ ダッシュパネル
１０２ 支持部材
１０３ クラッチペダルアーム
１０４ 支持軸
１０５ クラッチペダル部
１０６ クラッチケーブル
１０７ 後退抑止バー
Ｉ 車両
ＩＩ エンジンルーム
ＩＩＩ 運転席
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、
該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、
前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、
該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とするクラッチレリーズ機構。
【請求項２】
前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。
【請求項３】
前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ機構。
【請求項１】
車両の変速機本体に対して回転自在に設けられ、クラッチの断接動作を行うクラッチレリーズレバーと、
該クラッチレリーズレバーとクラッチペダルとを接続し、該クラッチペダルの操作力を該クラッチレリーズレバーに回転力として伝達するクラッチケーブルとを備え、
前記クラッチレリーズレバーは、その先端部が車体前方に向かって延び、
該クラッチレリーズレバーの先端部には、該クラッチレリーズレバーの回転方向に沿って延び、該車体前方からの入力を該クラッチレリーズレバーの回転力に変換して前記クラッチケーブルを緩ませる延設レバーが固定されたことを特徴とするクラッチレリーズ機構。
【請求項２】
前記延設レバーが、車両前方に設けられたラジエータファンモータに対向して設けられていることを特徴とする請求項１記載のクラッチレリーズ機構。
【請求項３】
前記延設レバーが、上面を構成する上面板と、下面を構成する下面板と、該上面板と該下面板とを接続する側面板とを備えることを特徴とする請求項１又は２記載のクラッチレリーズ機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１４９７３７（Ｐ２０１２−１４９７３７Ａ）
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０２７４（Ｐ２０１１−１０２７４）
【出願日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月９日（２０１２．８．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２０日（２０１１．１．２０）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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