クラッチレリーズ軸受装置
【課題】レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、汎用的に使用できるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【解決手段】レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【解決手段】レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに用いられるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるレリーズフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、レリーズフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをレリーズフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にレリーズフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリングとレリーズフォークとの間に設けている。（特許文献１参照）
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の先端部がダイヤフラムスプリングに対向している。一方軸受の外輪の後端は、ガイドスリーブのフランジ部と当接している。更に、板ばねにより軸受外輪とフランジ部とを軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り付けられている。レリーズフォークの先端により補強部材を介してガイドスリーブのフランジ部が後方から押されれば、内輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となっている。
【０００５】
ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、板ばねによって付勢されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりレリーズフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−１３７８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置は、機能的には様々な車両に搭載できるものではあるが、車両個々によって取り付け関係の寸法が異なっているため、同一のクラッチレリーズ軸受装置をそのまま多種の車両に搭載することは困難である。従って、クラッチレリーズ軸受装置と、それを搭載する車両との間で、何らかの調整が必要となる。
【０００８】
かかる場合、クラッチレリーズ軸受装置の寸法に合わせて、車両の設計を変更することは通常困難である。そこで、クラッチレリーズ軸受装置を搭載する車両に合わせて、クラッチレリーズ軸受装置の各部の寸法を変更することが一般的に行われている。
【０００９】
上述した寸法調整の一例として、クラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるよう要求される場合がある。
【００１０】
従来技術によれば、かかる要求に対し、軸受内輪の軸線方向長を長くすることにより対処してきた。しかしながら、かかる内輪は深絞り加工により形成されており、一定値以上の軸線方向長を有する内輪を深絞り加工により形成することは困難な場合もある。内輪を深絞り加工により形成できない場合には、例えば円筒状の素材を切削加工等により形成する他なく、それにより製造コストが非常に増大する。
【００１１】
一方、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるには、例えばガイドスリーブのフランジ部の肉厚を増大させれば足りるという考えもある。しかしながら、ガイドスリーブを樹脂モールドにより形成するような場合、その一部の肉厚を増大すると、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、その結果肉厚部の内部にボイド（空孔）が発生して、品質や強度を低下させる恐れがある。
【００１２】
そこで本願発明は、コストを低く抑えつつ、車両への適合性を高めたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。より具体的には、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、汎用的に使用できるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、該軸受保持部材のフランジ部に対して該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、クラッチレリーズ軸受装置にアタッチメントを取り付けることにより、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、同一のクラッチレリーズ軸受装置を使用できる。つまり、一種類のクラッチレリーズ軸受装置に対し、各々の車両に適したアタッチメントを用意することにより、多くの車種への適用が可能となる。そのため、アタッチメントを除くクラッチレリーズ軸受の数量効果によるコストダウンが期待できる。また、従来のように、内輪や、ガイドスリーブを新設する必要が無いので、それに伴う組み立て治具の新作なども不要である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ装置に組み付けた状態で示す断面図である。
【図２】アタッチメントを取り付けていない、本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の図である。
【図３】図２の構成をＸ−Ｘ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図４】アタッチメントを取り付けた、本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の図である。
【図５】図４の構成をＹ−Ｙ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図６】ばね部材の斜視図である。
【図７】アタッチメントの図である。
【図８】他の係合形式の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ装置に組み付けた状態で示す断面図である。図１において、クラッチ装置は、主として、クラッチカバー組立体１と、クラッチディスク２とから構成されている。
【００１７】
不図示のエンジンに取り付けられたクラッチハウジング６０内で、クラッチカバー組立体１は、クランクシャフト６１（図１の左側）の後端に連結されたフライホイール４に固定されたクラッチカバー５と、クラッチカバー５の内側に配置されたプレッシャプレート６及びダイヤフラムスプリング７とを有している。ダイヤフラムスプリング７は、その半径方向中央部でクラッチカバー５に支持され、且つその外周縁近傍がプレッシャプレート６をフライホイール４側に圧接している。また、ダイヤフラムスプリング７は、径方向の中間部から内周部にかけて放射状のスリットを備えており、内周端部７ａがクラッチレリーズ軸受装置３に当接している。
【００１８】
クラッチディスク２は、その外周部である摩擦フェーシング２ａがフライホイール４とプレッシャプレート６との間で挟持されるようになっている。クラッチディスク２の中心には、トランスミッション側のメインドライブシャフト９がスプライン係合している。
【００１９】
クラッチハウジング６０の後方（図１の右側）には、不図示のトランスミッションが配置されている。クラッチディスク２にスプライン係合するメインドライブシャフト９の後部は、トランスミッション内に延びている。クラッチレリーズ軸受装置３は、ガイド軸９Ａの周囲に配置され、レリーズフォーク８に押されることで、軸線方向に移動可能に配置されている。
【００２０】
図２、図４は、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置３である。図２は、アタッチメント５０を取り付けていない状態のクラッチレリーズ軸受装置３を、図４は、アタッチメント５０を取り付けた状態のクラッチレリーズ軸受装置３であり、図２と同一構成には符号を省略している。図３は、図２の構成をＸ−Ｘ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図５は、図４の構成をＹ−Ｙ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図４と同一構成には符号を省略している。
【００２１】
本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置３は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強部材４０と、必要に応じて用いるアタッチメント５０からなる。
【００２２】
クラッチレリーズ軸受１０は、ダイヤフラムスプリングと当接する当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間をシールするシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、クラッチカバー５のダイヤフラムスプリング７に当接するようになっている。
【００２３】
ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円筒部２１と、円筒部２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外周から軸線方向クラッチレリーズ１０側に延在する制限部２３とが形成されている。円筒部２１の内方には、ガイド軸９Ａが延在しており、円筒部２１はガイド軸９Ａ上を摺動自在となっている。円筒部２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、円筒部２１がガイド軸９Ａ上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。また、制限部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向に移動しないよう制限するストッパとして機能するものであり、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に所定量移動可能とするため、制限部２３と外輪１２との間には所定量に相当する隙間２７が形成されている。更に、フランジ部２２は、２箇所あるばね部材３０の取り付け部の各々に、ばね部材３０を固定するために軸方向反クラッチレリーズ軸受１０側に突出する一対の突起２２ｃと、ばね部材３０の位置決めするために軸方向レリーズフォーク８側に突出するストッパー２２ｇと半径方向に延在する外方突起２２ｈを、２箇所あるアタッチメント５０の取り付け部の各々に、アタッチメント５０を固定するための係合部である軸方向レリーズフォーク８側に突出する突起２２ｄを、備えている。
【００２４】
同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図６は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に当接するベース部３１と、クラッチレリーズ軸受１０の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００２５】
更にばね部材３０は、梁部３３の略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の外方突起２２ｈに係合している。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が形成されている。
【００２６】
ばね部材３０を組み付ける際には、図２の斜め右上方、斜め右下方から２つのばね部材３０を挿入する。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた一対の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、且つ切欠き３８がガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けたストッパー２２ｇに当接することで、組み付けが完了する。
【００２７】
補強部材４０は、レリーズフォーク８から印加される荷重を受ける機能を有し、図２、図３に示すように、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板部４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。
【００２８】
レリーズフォーク８と当接するアンビル部４３は、軸方向レリーズフォーク８側に突出する平面となっており、内輪１１の当接部１１ａとの間の寸法は、対象車両に要求されるレリーズフォーク８の当接面とダイヤフラムスプリング７の当接面との間の寸法Ｌ１となっている。
【００２９】
アンビル部４３に面した円筒部４１の両側面はレリーズフォーク８の案内面４４となっており、アンビル部４３に対して垂直な平面となっている。両案内面４４間の幅は、対象車両に要求されるレリーズフォーク案内幅Ｗ１となっている。一方、アンビル部４３から軸芯に対して９０度位相の離れた円筒部４１の両側面は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に円筒部２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。
【００３０】
図７（ａ）にアタッチメント５０を示す。アタッチメント５０は、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変更する際に用いるもので、必要に応じて各車種に対応した数種類の寸法のものを用意する。レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法は、図７（ａ）のＬ＊の寸法、レリーズフォーク案内幅は、図７（ａ）のＷ＊の寸法で決まる。
【００３１】
アタッチメント５０は、ガイドスリーブ２０と補強部材４０の間に挿入固定されるベース部５１ａと、補強部材４０と当接して径方向位置決めする梁部５２と、レリーズフォークが当接するアンビル部５３と、レリーズフォークの案内面であるガイド部５４からなる。ベース部には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｄに係合する切欠き５５が形成され、さらにベース部下方端は、突起２２ｄの乗り越えを容易にするためにテーパ状に面押し５６が施されている。
【００３２】
アタッチメント５０を組み付ける際には、図４の右上、下方から同サイズの２つのアタッチメント５０を挿入する。アタッチメント５０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた突起２２ｄを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き５５が突起２２ｄに係合することで、組み付けが完了する。
【００３３】
アタッチメント５０とガイドスリーブ２０の係合部は、上記形状のほかに、図７（ｂ）に示すようにベース部５１ｂが突起２２ｄに対し左右に広がるように弾性変形するものや、図７（ｃ）に示すように２つの突起２２ｄに対してベース部５１ｃが内側に狭まるように弾性変形するものなどを採用しても良い。図７（ｂ）および、図７（ｃ）は、アタッチメントのベース部５１ｂ、５１ｃのみを示している。
【００３４】
また、図８に示すように、ガイドスリーブのフランジ部に、アタッチメント５０を固定するための係合部として突起２２ｄではなく凹部２２ｅを設け、ベース部５１ｄの一部をガイドスリーブ側２０に曲げ起こすことにより凹部２２ｅと係合する爪部５７を形成しても良い。
【００３５】
この他にも、特に係合形式は限定されず、弾性変形を用いた公知の様々な係合形式を採用することが出来る。
【００３６】
アタッチメント５０は、補強部材４０と同様、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成されるが、組み付け時に弾性変形を可能とするために、採用した係合形式において弾性変形を妨げることが無いよう適切な範囲にのみ熱処理を施す。
【００３７】
なお、アタッチメントを取り付けたものにおいては、レリーズフォークの押圧動作、解除動作に伴い、元のアンビルとの間で微小なすべりを発生する可能性がある。そのため、アタッチメントとアンビルが接触する部位は、アタッチメント及びアンビルとも所定の熱処理を施し必要な硬度を確保することが好ましい。また、熱処理による硬化と併せて、または別個に、当該当接部を含む表面部位にショットピーニングによる硬化処理や、硬質めっき、硬質皮膜等の表面処理を施すことも好ましい。
【００３８】
アタッチメントを取り付けることにより、図２から図５に示すように、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法Ｌ１をＬ２に容易に変える事ができ、また、レリーズフォーク案内幅Ｗ１をＷ２に容易に変える事ができる。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
クラッチレリーズ軸受装置として利用できる。
【符号の説明】
【００４１】
1 クラッチカバー組立体
2 クラッチディスク
2a 摩擦フェーシング
3 クラッチレリーズ軸受装置
4 フライホイール
5 クラッチカバー
6 プレッシャプレート
7 ダイヤフラムスプリング
7a 内周端部
8 レリーズフォーク
9 メインドライブシャフト
9A ガイド軸
10 クラッチレリーズ軸受
11 内輪
11a 当接部
12 外輪
15 ボール
16 保持器
17 シール
18 シール
20 ガイドスリーブ
21 円筒部
22 フランジ部
22c 突起
22d 突起
22e 凹部
22g ストッパー
22h 外方突起
23 制限部
24 拡径部
27 隙間
30 ばね部材
31 ベース部
31a 両側部
31b 下縁部
32 押圧部
32a 傾斜部
33 梁部
34 凸部
37 切欠き
38 切欠き
39 面取り
40 補強部材
41 円筒部
42 円板部
43 アンビル部
44 案内面
50 アタッチメント
51a ベース部
51b ベース部
51c ベース部
51d ベース部
52 梁部
53 アンビル部
54 ガイド部
55 切欠き
56 面押し
57 爪部
60 クラッチハウジング
61 クランクシャフト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両などに用いられるクラッチレリーズ軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載され摩擦板を用いた動力断続装置であるクラッチを動作させる場合において、入力部材であるレリーズフォークでクラッチカバーのダイヤフラムスプリングを軸線方向に押圧することにより、スプリングの付勢力を摩擦板から解除して動力伝達の切り離しが行なわれている。
【０００３】
ところで、レリーズフォークは車体等の固定側に通常配置されているが、クラッチカバーはエンジンのフライホイール等に取り付けられてそれと一体的に回転するようになっている。従って、クラッチカバーのダイヤフラムスプリングをレリーズフォークが直に押圧するとなると、当接部の摩耗を招来することとなる。そこで、ダイヤフラムスプリングに当接して一体的に回転する回転輪を含むクラッチレリーズ軸受と、この軸受を所定の状態に保持すると共にレリーズフォークからの入力を受けるようになっている回転しない軸受保持部材とからなるクラッチレリーズ軸受装置を、ダイヤフラムスプリングとレリーズフォークとの間に設けている。（特許文献１参照）
【０００４】
この特許文献１に開示されたクラッチレリーズ軸受装置においては、軸受の内輪の先端部がダイヤフラムスプリングに対向している。一方軸受の外輪の後端は、ガイドスリーブのフランジ部と当接している。更に、板ばねにより軸受外輪とフランジ部とを軸線方向に挟み込むようにして、軸受はガイドスリーブに取り付けられている。レリーズフォークの先端により補強部材を介してガイドスリーブのフランジ部が後方から押されれば、内輪先端部がダイヤフラムスプリングに当接するよう、軸受装置全体が軸線方向に移動可能となっている。
【０００５】
ここで軸受外輪は、ガイドスリーブのフランジ部に対して半径方向に移動自在となるよう、板ばねによって付勢されているため、ガイドスリーブのフランジ部が後方よりレリーズフォークに押されて軸受の外輪がクラッチのダイヤフラムスプリングに当接したときに、互いの間に偏心があっても、自動的に軸受が調心されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０９−１３７８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、クラッチレリーズ軸受装置は、機能的には様々な車両に搭載できるものではあるが、車両個々によって取り付け関係の寸法が異なっているため、同一のクラッチレリーズ軸受装置をそのまま多種の車両に搭載することは困難である。従って、クラッチレリーズ軸受装置と、それを搭載する車両との間で、何らかの調整が必要となる。
【０００８】
かかる場合、クラッチレリーズ軸受装置の寸法に合わせて、車両の設計を変更することは通常困難である。そこで、クラッチレリーズ軸受装置を搭載する車両に合わせて、クラッチレリーズ軸受装置の各部の寸法を変更することが一般的に行われている。
【０００９】
上述した寸法調整の一例として、クラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるよう要求される場合がある。
【００１０】
従来技術によれば、かかる要求に対し、軸受内輪の軸線方向長を長くすることにより対処してきた。しかしながら、かかる内輪は深絞り加工により形成されており、一定値以上の軸線方向長を有する内輪を深絞り加工により形成することは困難な場合もある。内輪を深絞り加工により形成できない場合には、例えば円筒状の素材を切削加工等により形成する他なく、それにより製造コストが非常に増大する。
【００１１】
一方、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法を増大させるには、例えばガイドスリーブのフランジ部の肉厚を増大させれば足りるという考えもある。しかしながら、ガイドスリーブを樹脂モールドにより形成するような場合、その一部の肉厚を増大すると、モールド成形時に素材の収縮の不均一を招き、その結果肉厚部の内部にボイド（空孔）が発生して、品質や強度を低下させる恐れがある。
【００１２】
そこで本願発明は、コストを低く抑えつつ、車両への適合性を高めたクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。より具体的には、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、汎用的に使用できるクラッチレリーズ軸受装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成すべく、本願発明のクラッチレリーズ軸受装置は、互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、該軸受保持部材のフランジ部に対して該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、クラッチレリーズ軸受装置にアタッチメントを取り付けることにより、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法が異なる車両やレリーズフォーク案内幅が異なる車両であっても、同一のクラッチレリーズ軸受装置を使用できる。つまり、一種類のクラッチレリーズ軸受装置に対し、各々の車両に適したアタッチメントを用意することにより、多くの車種への適用が可能となる。そのため、アタッチメントを除くクラッチレリーズ軸受の数量効果によるコストダウンが期待できる。また、従来のように、内輪や、ガイドスリーブを新設する必要が無いので、それに伴う組み立て治具の新作なども不要である。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ装置に組み付けた状態で示す断面図である。
【図２】アタッチメントを取り付けていない、本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の図である。
【図３】図２の構成をＸ−Ｘ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図４】アタッチメントを取り付けた、本実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置の図である。
【図５】図４の構成をＹ−Ｙ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図である。
【図６】ばね部材の斜視図である。
【図７】アタッチメントの図である。
【図８】他の係合形式の図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して以下に詳細に説明する。
図１は、本発明の実施の形態であるクラッチレリーズ軸受装置をクラッチ装置に組み付けた状態で示す断面図である。図１において、クラッチ装置は、主として、クラッチカバー組立体１と、クラッチディスク２とから構成されている。
【００１７】
不図示のエンジンに取り付けられたクラッチハウジング６０内で、クラッチカバー組立体１は、クランクシャフト６１（図１の左側）の後端に連結されたフライホイール４に固定されたクラッチカバー５と、クラッチカバー５の内側に配置されたプレッシャプレート６及びダイヤフラムスプリング７とを有している。ダイヤフラムスプリング７は、その半径方向中央部でクラッチカバー５に支持され、且つその外周縁近傍がプレッシャプレート６をフライホイール４側に圧接している。また、ダイヤフラムスプリング７は、径方向の中間部から内周部にかけて放射状のスリットを備えており、内周端部７ａがクラッチレリーズ軸受装置３に当接している。
【００１８】
クラッチディスク２は、その外周部である摩擦フェーシング２ａがフライホイール４とプレッシャプレート６との間で挟持されるようになっている。クラッチディスク２の中心には、トランスミッション側のメインドライブシャフト９がスプライン係合している。
【００１９】
クラッチハウジング６０の後方（図１の右側）には、不図示のトランスミッションが配置されている。クラッチディスク２にスプライン係合するメインドライブシャフト９の後部は、トランスミッション内に延びている。クラッチレリーズ軸受装置３は、ガイド軸９Ａの周囲に配置され、レリーズフォーク８に押されることで、軸線方向に移動可能に配置されている。
【００２０】
図２、図４は、本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置３である。図２は、アタッチメント５０を取り付けていない状態のクラッチレリーズ軸受装置３を、図４は、アタッチメント５０を取り付けた状態のクラッチレリーズ軸受装置３であり、図２と同一構成には符号を省略している。図３は、図２の構成をＸ−Ｘ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図５は、図４の構成をＹ−Ｙ線に沿って切断して矢印方向に見た軸線方向断面図であり、図４と同一構成には符号を省略している。
【００２１】
本実施の形態のクラッチレリーズ軸受装置３は、クラッチレリーズ軸受１０と、軸受保持部材であるガイドスリーブ２０と、連結部材であるばね部材３０と、補強部材４０と、必要に応じて用いるアタッチメント５０からなる。
【００２２】
クラッチレリーズ軸受１０は、ダイヤフラムスプリングと当接する当接部１１ａを有する略円管状の内輪１１と、内輪１１を同心的に内包する円管状の外輪１２と、内輪１１と外輪１２との間に転動自在に配置された複数のボール１５と、ボール１５を所定間隔で保持する保持器１６と、ボール１５の軸線方向両側で内輪１１と外輪１２とにより画成される空間をシールするシール１７、１８とからなる。内輪１１は外輪１２に対して回転自在に支持されている。また内輪１１の当接部１１ａは、クラッチカバー５のダイヤフラムスプリング７に当接するようになっている。
【００２３】
ガイドスリーブ２０はモールド成形された樹脂製であって、円筒部２１と、円筒部２１の中央近傍の外周から半径方向に延在するフランジ部２２と、フランジ部２２の半径方向外周から軸線方向クラッチレリーズ１０側に延在する制限部２３とが形成されている。円筒部２１の内方には、ガイド軸９Ａが延在しており、円筒部２１はガイド軸９Ａ上を摺動自在となっている。円筒部２１の内方には拡径部２４が設けられている。この拡径部２４は、円筒部２１がガイド軸９Ａ上を摺動する際に異物を噛みこまないように機能するものである。また、制限部２３は、クラッチレリーズ軸受１０が所定量以上半径方向に移動しないよう制限するストッパとして機能するものであり、クラッチレリーズ軸受１０を半径方向に所定量移動可能とするため、制限部２３と外輪１２との間には所定量に相当する隙間２７が形成されている。更に、フランジ部２２は、２箇所あるばね部材３０の取り付け部の各々に、ばね部材３０を固定するために軸方向反クラッチレリーズ軸受１０側に突出する一対の突起２２ｃと、ばね部材３０の位置決めするために軸方向レリーズフォーク８側に突出するストッパー２２ｇと半径方向に延在する外方突起２２ｈを、２箇所あるアタッチメント５０の取り付け部の各々に、アタッチメント５０を固定するための係合部である軸方向レリーズフォーク８側に突出する突起２２ｄを、備えている。
【００２４】
同一形状のものが２つ設けられたばね部材３０は、クラッチレリーズ軸受１０をガイドスリーブ２０に対して取り付ける機能を有する。図６は、ばね部材３０の斜視図である。ばね部材３０は、一枚のＳＫ５等のばね鋼板をプレスで打ち抜いた後折り曲げその後焼入処理することによって形成されている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に当接するベース部３１と、クラッチレリーズ軸受１０の外輪１２に当接する押圧部３２と、ベース部３１と押圧部３２との間に設けられ、押圧部３２に外輪１２を付勢するための弾性力を付与する梁部３３とからなっている。押圧部３２はシール１７に接触しないように、またばね部材３０の組付を容易にすべく、外方に傾斜した傾斜部３２ａを有する。
【００２５】
更にばね部材３０は、梁部３３の略中間において、半径方向に突出するように形成された凸部３４を有し、この凸部３４は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２の外方突起２２ｈに係合している。また、ベース部３１の両側部３１ａにおける下方端近傍においては、切欠き３７が形成され、更にその下縁部３１ｂには、比較的大きな切欠き３８が形成されている。切欠き３８と下縁部３１ｂとの交差部には、面取り３９が形成されている。
【００２６】
ばね部材３０を組み付ける際には、図２の斜め右上方、斜め右下方から２つのばね部材３０を挿入する。ばね部材３０は外周の一方向から挿入できるようにしているため、組付が容易となっている。ばね部材３０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた一対の突起２２ｃを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き３７が突起２２ｃに係合し、且つ切欠き３８がガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けたストッパー２２ｇに当接することで、組み付けが完了する。
【００２７】
補強部材４０は、レリーズフォーク８から印加される荷重を受ける機能を有し、図２、図３に示すように、円筒部４１と、円筒部４１に連結された円板部４２とからなり、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成される。
【００２８】
レリーズフォーク８と当接するアンビル部４３は、軸方向レリーズフォーク８側に突出する平面となっており、内輪１１の当接部１１ａとの間の寸法は、対象車両に要求されるレリーズフォーク８の当接面とダイヤフラムスプリング７の当接面との間の寸法Ｌ１となっている。
【００２９】
アンビル部４３に面した円筒部４１の両側面はレリーズフォーク８の案内面４４となっており、アンビル部４３に対して垂直な平面となっている。両案内面４４間の幅は、対象車両に要求されるレリーズフォーク案内幅Ｗ１となっている。一方、アンビル部４３から軸芯に対して９０度位相の離れた円筒部４１の両側面は、ガイドスリーブ２０に取り付けられた際に円筒部２１に丁度嵌合する内径を有し、それにより補強部材４０の半径方向の位置決めが達成されるようになっている。
【００３０】
図７（ａ）にアタッチメント５０を示す。アタッチメント５０は、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変更する際に用いるもので、必要に応じて各車種に対応した数種類の寸法のものを用意する。レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法は、図７（ａ）のＬ＊の寸法、レリーズフォーク案内幅は、図７（ａ）のＷ＊の寸法で決まる。
【００３１】
アタッチメント５０は、ガイドスリーブ２０と補強部材４０の間に挿入固定されるベース部５１ａと、補強部材４０と当接して径方向位置決めする梁部５２と、レリーズフォークが当接するアンビル部５３と、レリーズフォークの案内面であるガイド部５４からなる。ベース部には、ガイドスリーブ２０の突起２２ｄに係合する切欠き５５が形成され、さらにベース部下方端は、突起２２ｄの乗り越えを容易にするためにテーパ状に面押し５６が施されている。
【００３２】
アタッチメント５０を組み付ける際には、図４の右上、下方から同サイズの２つのアタッチメント５０を挿入する。アタッチメント５０は、ガイドスリーブ２０のフランジ部２２に設けた突起２２ｄを弾性変形しながら乗り越えて、切欠き５５が突起２２ｄに係合することで、組み付けが完了する。
【００３３】
アタッチメント５０とガイドスリーブ２０の係合部は、上記形状のほかに、図７（ｂ）に示すようにベース部５１ｂが突起２２ｄに対し左右に広がるように弾性変形するものや、図７（ｃ）に示すように２つの突起２２ｄに対してベース部５１ｃが内側に狭まるように弾性変形するものなどを採用しても良い。図７（ｂ）および、図７（ｃ）は、アタッチメントのベース部５１ｂ、５１ｃのみを示している。
【００３４】
また、図８に示すように、ガイドスリーブのフランジ部に、アタッチメント５０を固定するための係合部として突起２２ｄではなく凹部２２ｅを設け、ベース部５１ｄの一部をガイドスリーブ側２０に曲げ起こすことにより凹部２２ｅと係合する爪部５７を形成しても良い。
【００３５】
この他にも、特に係合形式は限定されず、弾性変形を用いた公知の様々な係合形式を採用することが出来る。
【００３６】
アタッチメント５０は、補強部材４０と同様、比較的肉厚の板をプレスし、その後焼入処理することによって形成されるが、組み付け時に弾性変形を可能とするために、採用した係合形式において弾性変形を妨げることが無いよう適切な範囲にのみ熱処理を施す。
【００３７】
なお、アタッチメントを取り付けたものにおいては、レリーズフォークの押圧動作、解除動作に伴い、元のアンビルとの間で微小なすべりを発生する可能性がある。そのため、アタッチメントとアンビルが接触する部位は、アタッチメント及びアンビルとも所定の熱処理を施し必要な硬度を確保することが好ましい。また、熱処理による硬化と併せて、または別個に、当該当接部を含む表面部位にショットピーニングによる硬化処理や、硬質めっき、硬質皮膜等の表面処理を施すことも好ましい。
【００３８】
アタッチメントを取り付けることにより、図２から図５に示すように、レリーズフォークの当接面とダイヤフラムスプリングの当接面との間の寸法Ｌ１をＬ２に容易に変える事ができ、また、レリーズフォーク案内幅Ｗ１をＷ２に容易に変える事ができる。
【００３９】
以上、本発明を実施の形態を参照して説明してきたが、本発明は上記実施の形態に限定して解釈されるべきではなく、適宜変更・改良が可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
クラッチレリーズ軸受装置として利用できる。
【符号の説明】
【００４１】
1 クラッチカバー組立体
2 クラッチディスク
2a 摩擦フェーシング
3 クラッチレリーズ軸受装置
4 フライホイール
5 クラッチカバー
6 プレッシャプレート
7 ダイヤフラムスプリング
7a 内周端部
8 レリーズフォーク
9 メインドライブシャフト
9A ガイド軸
10 クラッチレリーズ軸受
11 内輪
11a 当接部
12 外輪
15 ボール
16 保持器
17 シール
18 シール
20 ガイドスリーブ
21 円筒部
22 フランジ部
22c 突起
22d 突起
22e 凹部
22g ストッパー
22h 外方突起
23 制限部
24 拡径部
27 隙間
30 ばね部材
31 ベース部
31a 両側部
31b 下縁部
32 押圧部
32a 傾斜部
33 梁部
34 凸部
37 切欠き
38 切欠き
39 面取り
40 補強部材
41 円筒部
42 円板部
43 アンビル部
44 案内面
50 アタッチメント
51a ベース部
51b ベース部
51c ベース部
51d ベース部
52 梁部
53 アンビル部
54 ガイド部
55 切欠き
56 面押し
57 爪部
60 クラッチハウジング
61 クランクシャフト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、 該軸受保持部材のフランジ部に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【請求項１】
互いに同心的に配置されかつ相対回転する内輪及び外輪を含み、一方の輪が固定され、回転する他方の輪がクラッチ装置の回転部材に当接するようになっているクラッチレリーズ軸受と、ガイド軸上に摺動自在に嵌合された円筒部とフランジ部とを備える軸受保持部材と、レリーズフォークと当接し、荷重を受ける補強部材と、 該軸受保持部材のフランジ部に対して、該クラッチレリーズ軸受の該一方の輪を半径方向に移動可能となるよう保持する連結部材とからなっているクラッチレリーズ軸受装置において、レリーズフォークの当接面とクラッチ装置の回転部材の当接面との間の寸法、および、レリーズフォーク案内幅を変えるための一対のアタッチメントが前記軸受保持部材と前記補強版の間に取り付けられていることを特徴とするクラッチレリーズ軸受装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１３−３２７９０（Ｐ２０１３−３２７９０Ａ）
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１６７８８９（Ｐ２０１１−１６７８８９）
【出願日】平成２３年７月３１日（２０１１．７．３１）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月１４日（２０１３．２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年７月３１日（２０１１．７．３１）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
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