タイヤ空気圧モニター装置
【課題】 熱源の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知できるタイヤ空気圧モニター装置を提供する。
【解決手段】 車速Vが所定速度Vth以下であって、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとして算出し、システム推定温度TempPに基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正し、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行う。
【解決手段】 車速Vが所定速度Vth以下であって、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとして算出し、システム推定温度TempPに基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正し、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧モニター装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたタイヤ空気圧モニター装置では、外気温センサにより外気温を検出し、検出した外気温に基づいてタイヤ空気圧を補正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０９３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、外気温センサは、エンジンルーム周辺などのエンジンが発する熱気の影響を受けやすい位置に配置されるため、上記従来技術では、外気温センサがエンジンの暖機運転の影響を受けて正確な外気温を検出できず、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できないという問題があった。
本発明の目的は、熱源の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知できるタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、車速が所定速度以下であって、検出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出し、推定外気温に基づいてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、検出された外気温が熱源の影響を受けて実際の外気温よりも上昇していると推定できる場合には、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を用いてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正することで、熱源の影響を抑制でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。
【図２】実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。
【図３】実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例２の既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップである。
【図６】実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
【図７】実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するため形態を、図面に基づく実施例を用いて説明する。
〔実施例１〕
［全体構成］
図１は、実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。図において、各符号の末尾のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪に対応することを示す。以下の説明では、個別に説明する必要がない場合にはFL,FR,RL,RRの記載を省略する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置は、TPMS(Tire Pressure Monitoring System)センサ2と、受信機3と、TPMSコントロールユニット(TPMSCU)4と、ディスプレイ（報知手段）5と、外気温センサ（外気温検出手段）6と、車輪速センサ7とを備える。TPMSセンサ2は各車輪1に装着され、受信機3、TPMSCU4、ディスプレイ5、外気温センサ6および車輪速センサ7は車体側に設けられている。
【０００９】
TPMSセンサ2は、タイヤの空気バルブ（不図示）位置に取り付けられている。図２は、実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。TPMSセンサ2は、圧力センサ（空気圧検出手段）2aと、温度センサ2bと、加速度スイッチ（Gスイッチ）2cと、センサコントロールユニット2dと、送信機2eと、ボタン電池2fとを備える。
圧力センサ2aは、タイヤの空気圧[kPa]を検出する。
温度センサ2bは、タイヤ内の温度[℃]を検出する。
Gスイッチ2cは、タイヤに作用する遠心方向加速度[g]が所定値未満のときOFF、所定値以上のときONとなるスイッチである。
センサCU2dは、ボタン電池2fからの電力により動作し、圧力センサ2aにより検出されたタイヤの空気圧情報と、温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度情報と、センサID（識別情報）を含むTPMSデータを無線信号により送信機2eから送信する。
センサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFをトリガとし、停車を含む極低車速領域（GスイッチOFF）ではTPMSデータの送信を停止し、それよりも高い車速領域（GスイッチON）ではTPMSデータを所定間隔（例えば、１分間隔）で送信する。
受信機3は、各TPMSセンサ2から出力された無線信号を受信してデコードし、TPMSCU4へ出力する。
【００１０】
TPMSCU4は、各TPMSデータを読み込み、TPMSデータのセンサIDから、あらかじめ記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係を参照して当該TPMSデータがどの車輪位置に対応するものであるのかを判定し、当該TPMSデータに含まれるタイヤの空気圧を対応する車輪位置の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、TPMSCU4は、タイヤの空気圧が推奨空気圧に対して所定の割合（例えば20%）以上低下したとき、ディスプレイ5の警告灯を点灯させて空気圧低下を警告し、ドライバに適正空気圧での走行を促す。
外気温センサ6は、例えば、エンジンルーム内の外気が導入しやすい場所（例えば、ラジエータの前方側）に配置され、外気温を検出する。
車輪速センサ7は、各車輪に対応してそれぞれ設けられ、対応する車輪の車輪速を検出し、車輪速に応じた車輪速パルスを出力する。TPMSCU4は、各車輪速パルスから車両の走行速度（車速）を演算する。よって、車輪速センサ7は、車速を検出する車速検出手段に相当する。
【００１１】
［タイヤ内の温度に応じた警報閾値の設定］
ドライバは、タイヤが冷えている冷間時にタイヤの空気圧を推奨空気圧であるプラカード圧（例えば、200kPa）に調圧するが、走行中はタイヤ内の温度が上昇することでタイヤの空気圧は上昇するため、実施例１では、タイヤの推奨空気圧および空気圧低下の警告を行う警告閾値（推奨空気圧×80%）を、タイヤ内の温度に応じて補正する。
走行中の推奨空気圧Pwarmは、ボイル＝シャルルの法則を用いて下記の式(1)のように表わすことができる。
Pwarm = Twarm × Pcold / Tcold …(1)
なお、Twarmは走行時のタイヤ内の温度、Pcoldはプラカード圧、Tcoldはドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧に調圧したとき（冷間時）のタイヤ内の温度である。
【００１２】
式(1)において、プラカード圧Pcoldは既知の値であり、走行時のタイヤ内の温度Twarmは温度センサ2bにより検出できるため、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldがわかれば、式(1)から走行中の推奨空気圧Pwarmおよび警告閾値（Pwarm×80%）を求めることができる。
ここで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldは、ドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧Pcoldに調圧したとき（冷間時）の外気温と同じであるため、実施例１では、外気温センサ6により検出された外気温から冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを推定し、推定したタイヤ内の温度Tcoldと温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度Twarmとを式(1)に代入してPwarmを求め、警告閾値（Pwarm×80%）がタイヤ内の温度に応じた値となるように調整する。
【００１３】
［エンジンの熱気の影響を抑制した外気温の推定］
実施例１の外気温センサ6は、ラジエータの前方側に配置されているため、外気温センサ6の検出値はエンジンが発する熱気の影響を受けやすく、走行状態によっては、正確な外気温を検出できない場合がある。この場合、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを正確に求めることができなくなるため、ドライバに適切なタイヤ空気圧の情報を報知できなくなる。
そこで、実施例１では、エンジンの熱気の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知することを狙いとし、TPMSCU4において、エンジンの熱気の影響を抑制した推定外気温を求め、推定外気温を冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとする。つまり、TPMSCU4は、推定外気温に基づいて警告閾値（Pwarm×80%）を補正する（空気圧補正手段に相当）。
【００１４】
［システム推定温度演算処理］
図３は、実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１５】
ステップS1では、タイマをリセットすると共に、外気温センサ6により検出された外気温をTemp1として記憶する。
ステップS2では、タイマをスタートする。
ステップS3では、タイマのカウント値が既定時間Tに対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートから既定時間Tが経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS3を繰り返す。
ステップS4では、外気温センサ6により検出された現在の温度をTemp2として記憶する。
ステップS5では、既定時間T当たりの外気温の変化量C=Temp2-Temp1を算出する。
ステップS6では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きa=C/Tを算出する（時間変化率算出手段に相当）。
【００１６】
ステップS7では、追従抑制フラグが1にセットされている(F=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、追従抑制フラグが2にセットされている(F=2)か否かを判定し、YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS9では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaが0よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
ステップS10では、車速Vが所定速度Vthよりも高いか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。ここで、所定速度Vthは、停車と判断できる速度とする。
【００１７】
ステップS11では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。ここで、所定値amaxは、外気温の変化で起こり得る傾きの最大値である。
ステップS12では、追従抑制フラグを1にセットする(F=1)。
ステップS13では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS14では、追従抑制フラグを2にセットする(F=2)。
【００１８】
ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(2)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C0 …(2)
ここで、TempPn-1は前回の演算周期で算出されたシステム推定温度であり、C0は一定値（例えば、amax×T）である。
なお、イグニッションスイッチがONされてから１回目の演算周期であって、前回の演算周期でシステム推定温度（推定外気温）TempPが記憶されていない場合には、ステップS1で記憶されたTemp1をTempPn-1とする。
【００１９】
ステップS16では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=2の場合
前回の演算周期で算出されたシステム推定温度TempPn-1をシステム推定温度TempPとする。
ステップS17では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
【００２０】
ステップS18では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2がシステム推定温度TempP以下であるか否かを判定し、YESの場合はステップS19へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS19では、追従抑制フラグをリセット(F=0)する。
ステップS20では、ステップS15またはステップS16で算出したシステム推定温度TempPの値を破棄し、ステップS4で記憶された現在の温度Temp2をシステム推定温度TempPとしてリターンへ進む。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図４は、実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがエンジンを始動するが、エンジンは冷えたままであるため、時点t1からt2までの期間では、外気温センサ6の検出値（センサ検出温度）は一定である。このとき、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17という流れを繰り返し、推定値（システム推定温度）TempPはセンサ検出温度と一致する。
【００２２】
時点t2からt3までの期間では、実際の外気温は変化していないにもかかわらず、センサ検出温度がエンジンの暖機運転（アイドリング）の影響を受けて上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S13→S14→S16→S18→S19→S20という流れの後、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、アイドリングの影響を受ける直前（傾きaが所定値amaxを超える直前）のセンサ検出温度に維持される。
【００２３】
停車時は、走行風によって外気温センサ6を冷却できないため、暖機運転によりエンジンの発熱量が増大すると、外気温センサ6のセンサ検出温度は、エンジンが発する熱気の影響を大きく受け、実際の外気温と乖離した高い値を示す。そして、停車時における所定値amaxを超える傾きaの増加は、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を無視したシステム推定温度TempPを算出することで、停車時におけるエンジンの発熱の影響を除外したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００２４】
時点t3からt4までの期間では、車両が走行を開始することで外気温センサ6が走行風を受け、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPはアイドリングの影響を受ける直前のセンサ検出温度に維持される。時点t2からt3までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に追従させていないため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００２５】
時点t4では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t4からt5までの期間では、外気温が徐々に上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S11→S12→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、センサ検出温度に追従した値となる。センサ検出温度の変化が小さい場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００２６】
時点t5では、車両が登坂を開始し、時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００２７】
走行時における所定値amaxを超える傾きａの増加は、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響をセンサ検出温度が受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPを算出することで、走行時におけるエンジンの発熱の影響を抑制したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
なお、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるため、例えば、停車時のようにシステム推定温度TempPを一定に維持した場合、実際の外気温と乖離するおそれがあるが、緩やかにセンサ検出温度に追従させているため、外気温が上昇している場合であっても、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００２８】
時点t7では車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、時点t7からt8までの期間では、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加する。時点t6からt7までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に対し緩やかに追従させているため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００２９】
時点t8では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t8以降の期間では、エンジン負荷の低減や自然風によってセンサ検出温度が低下する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17いう流れを繰り返し、システム推定温度TempPはセンサ検出温度に追従する。センサ検出温度が低下している場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００３０】
次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する外気温センサ6と、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaを算出する時間変化率算出手段（ステップS6）と、車速Vが所定速度Vth以下であって、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとして算出する外気温推定手段（ステップS15,ステップS16）と、システム推定温度TempPに基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００３１】
(2) 外気温推定手段は、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。また、外気温が上昇している場合に、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００３２】
(3) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amax以下である場合、センサ検出温度をシステム推定温度TempPとする。
よって、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００３３】
(4) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合には、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまでの間、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとする、または既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００３４】
〔実施例２〕
実施例２は、システム推定温度TempPの算出方法のみ実施例１と異なるため、異なる部分についてのみ説明する。
［システム推定温度演算処理］
実施例２のシステム推定温度演算処理は、図３に示した実施例１とほぼ同じであるが、ステップS15の処理内容が異なる。
【００３５】
ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(3)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C × R …(3)
ここで、Rは補正係数であり、図５のマップに基づいて設定する。図５は、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップであり、補正係数Rは、傾きaが所定値amax以下のときは1であり、傾きaが所定値amaxを超えると、傾きaが大きくなるほど小さくなる特性とする。このとき、実線のように線形としてもよいし、一点鎖線のように非線形としてもよい。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図６は、実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。なお、図４に示した実施例１と異なる部分について説明する。
時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cに補正係数Rを乗算した増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００３７】
時点t7以降の期間では、車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりの外気温の変化量Cに補正係数Rを乗算した減少量で減少し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００３８】
実施例２では、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cを補正係数Rで制限したシステム推定温度TempPを算出する。つまり、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるのに対し、システム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に応じて緩やかに追従させることで、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００３９】
このとき、補正係数Rは、図５に示したように、傾きaが所定値amaxを超えた場合、既定時間Tにおけるセンサ検出温度aの傾きaが大きくなるほど小さな値に設定する。すなわち、傾きaが所定値amaxを超えて上昇している場合、傾きaが大きいほどセンサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を大きく受けていると判断できる。よって、傾きaが大きいほどシステム推定温度TempPの増加量を小さくすることで、エンジンが発する熱気の影響を効果的に抑制できる。
よって、実施例２のタイヤ空気圧モニター装置では、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００４０】
〔実施例３〕
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置は、図１に示した実施例１の構成に対し、車体側の外気温センサ6を省いた構成である。
TPMSCU4は、イグニッションスイッチのON後、TPMSセンサ2がTPMSデータの送信を開始する車速領域に達してから既定時間T1内に取得したTPMSデータに含まれるタイヤ内の温度情報に基づいて冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得、更新する。Tcoldの取得、更新は、イグニッションスイッチのON後に毎回実施する。
【００４１】
TPMSセンサ2のセンサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFにかかわらず、圧力センサ2aと温度センサ2bとから所定の計測タイミングでタイヤ内のデータ（圧力および温度）を入力し、バッファに記憶している。バッファに記憶するデータ数は、記憶容量に応じて所定量に制限されるため、最新値を取得する都度、最古値は破棄される。そして、Gスイッチ2cがONとなり、TPMSデータの送信タイミングが来たとき、最新値を送信する。
【００４２】
センサCU2dは、Gスイッチ2cがOFFであるとき、バッファに記憶された温度データの最古値と最新値とを比較し、最古値に対いて最新値が所定値（１日のうちに起り得る気温変化の最大値）を超えて増加した場合には、Gスイッチ2cがONになり、TPMS送信データの送信タイミングが来たとき、最新値を取得した時点から所定時間だけ古いデータ（以前値）をタイヤ内の温度情報として既定時間T1の間に連続して出力する。ここで、所定時間は、以前値が現在の最古値を取得した時点よりも過去のデータとなるような時間とする。センサCU2dは、バッファに以前値を記憶し、最新値を取得する都度、以前値を更新する。なお、最古値を以前値としてもよい。
実施例３では、温度センサ2bが外気温を検出する外気温検出手段に相当する。
【００４３】
［送信温度切り替え処理］
図７は、実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS31では、Gスイッチ2cがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS40へ進む。
ステップS32では、第１フラグがセットされている(Fa=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS35へ進む。
ステップS33では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS34へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS34では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する。
【００４４】
ステップS35では、第２フラグがリセットされている(Fb=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS36へ進み、NOの場合はステップS37へ進む。
ステップS36では、第１タイマをスタートする。
ステップS37では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS38へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS38では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する（外気温推定手段に相当）。
【００４５】
ステップS39では、第１タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか、すなわち、第１タイマスタートから既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS40へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS40では、第１フラグをリセット(Fa=0)する。
ステップS41では、第２フラグをリセット(Fb=0)する。
ステップS42では、第１タイマをリセットする。
ステップS43では、第２フラグをセット(Fb=1)する。
【００４６】
ステップS44では、第３フラグがリセットされている(Fc=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS45へ進み、NOの場合はステップS47へ進む。
ステップS45では、第２タイマをスタートする。
ステップS46では、第３フラグをセット(Fc=1)する。
ステップS47では、第２タイマのカウント値が既定時間T2に対応した値に達したか否か、すなわち、第２タイマスタートからの既定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS48へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS48では、温度下降があったか否かを判定し、YESの場合はステップS49へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
【００４７】
ステップS49では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分を算出し、当該差分が所定値よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS50へ進み、NOの場合はリターンへ進む（時間変化率算出手段）。ここで、最新値と最古値との差分がエンジンの発する熱の影響として考えられる最大値を超えている場合、フェールと判定して制御を終了し、ディスプレイ5の警告灯を点灯させるなどしてタイヤ内の温度が検出不能であることをドライバに知らせてもよい。
ステップS50では、第１フラグをセット(Fa=1)する。
ステップS51では、第３フラグをリセット(Fc=0)する。
ステップS52では、第２タイマをリセットする。
【００４８】
［冷間時外気温記憶処理］
図８は、実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS61では、イグニッションスイッチがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS62へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS62では、Gスイッチ2cがONとなる車速以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS63へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
【００４９】
ステップS63では、タイマをリセットする。
ステップS64では、タイマをスタートする。
ステップS65では、タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートからの既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS65へ進み、NOの場合はステップS66へ進む。
ステップS66では、受信した圧力と温度を現在値（現在のタイヤ内の圧力および温度）としてタイヤ空気圧を報知する制御に織り込む。
ステップS67では、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度として記憶する。
【００５０】
次に、作用を説明する。
［送信温度切り替え作用］
図９は、実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。なお、外気温は一定であることとする。
時点t1では、温度センサ2bの検出値がエンジンの暖機運転による発熱の影響を受けて上昇を開始するが、時点t1からt2までの期間では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差は所定値以下である。このとき、図７のフローチャートでは、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49という流れを繰り返す。
時点t2では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差が所定値を超えたため、時点t2からt3までの期間では、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49→S50→S51→S52という流れを繰り返す。
【００５１】
時点t3では、Gスイッチ2cがONとなったため、時点t3からt4までの期間では、S31→S32→S35→S36→S37という流れの後、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S43という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートでは、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れが繰り返されているため、TPMSCU4は、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして記憶する。
【００５２】
TPMSデータは電池寿命を考慮して停車中は出力されないため、TPMSCU4は、走行直後のTPMSデータから冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得しているが、停車中長期にわたってエンジンの暖機運転が行われた場合、エンジンに近いタイヤでは、エンジンが発する熱気によりタイヤ内の空気が暖められることで、タイヤ内の温度が外気温よりも高くなり、警告閾値(Pwarm×80%)は適切な値よりも低く設定されてしまう。
【００５３】
これに対し、実施例３では、TPMSセンサ2側でバッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えている場合、最古値よりも過去の温度データである以前値をTPMSデータの温度情報として送信する。バッファに記憶された温度データの最新値を取得した時点と最古値を取得した時点との間隔は常に一定であり、停車時に最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えて増加した場合、エンジンが発する熱気の影響を温度センサ2bの検出値が受けていると判断できる。よって、その場合はエンジンが発する熱気の影響を受ける前に取得した温度データ（以前値）を用いることで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldをより正確に取得でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００５４】
時点t4では、時点t3から既定時間T1が経過したため、図７のフローチャートでは、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S40→S41→S42という流れの後、S31→S32→S33→S34という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートにおいても、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れからS61→S62→S63→S64→S65→S66という流れに切り替わるため、TPMSCU4は、受信した圧力と温度を現在値としてタイヤ空気圧を報知する制御を実施する。
これにより、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得した後は、最新の温度データを取得して推奨空気圧および警告閾値を算出し、空気圧の監視を行うことができる。
【００５５】
次に、効果を説明する。
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する温度センサ2bと、温度データの最新値と最古値との差分を算出する時間変化率算出手段（ステップS49）と、車速Vが所定速度（Gスイッチ2cがONとなる車速）以下であって、温度データの最新値と最古値との差分が所定値を超えて増加した場合、当該差分が所定値を超える直前の温度データを以前値として算出する外気温推定手段（ステップS38）と、以前値に基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外した温度データ（以前値）に基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００５６】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、エンジンを動力源とする車両について説明したが、本発明は、電動モータを動力源とする電動車両、およびエンジンと電動モータとを動力源とするハイブリッド車両に適用した場合であっても、実施例と同様の課題が発生するため、本発明を適用することで、熱源（電動モータやインバータ等）の発する熱気の影響を抑制でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５７】
1 各車輪
2 TPMSセンサ
2a 圧力センサ（空気圧検出手段）
2b 温度センサ（外気温検出手段）
2c スイッチ
2d センサCU
2e 送信機
2f ボタン電池
3 受信機
4 TPMSCU（空気圧補正手段）
5 ディスプレイ（報知手段）
6 外気温センサ（外気温検出手段）
7 車輪速センサ（車速検出手段）
S6 時間変化率算出手段
S15,S16 外気温推定手段
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ空気圧モニター装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載されたタイヤ空気圧モニター装置では、外気温センサにより外気温を検出し、検出した外気温に基づいてタイヤ空気圧を補正している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−３０９３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、外気温センサは、エンジンルーム周辺などのエンジンが発する熱気の影響を受けやすい位置に配置されるため、上記従来技術では、外気温センサがエンジンの暖機運転の影響を受けて正確な外気温を検出できず、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できないという問題があった。
本発明の目的は、熱源の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知できるタイヤ空気圧モニター装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、本発明では、車速が所定速度以下であって、検出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出し、推定外気温に基づいてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、検出された外気温が熱源の影響を受けて実際の外気温よりも上昇していると推定できる場合には、検出された外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を用いてタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正することで、熱源の影響を抑制でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。
【図２】実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。
【図３】実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例２の既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップである。
【図６】実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
【図７】実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明を実施するため形態を、図面に基づく実施例を用いて説明する。
〔実施例１〕
［全体構成］
図１は、実施例１のタイヤ空気圧モニター装置の構成図である。図において、各符号の末尾のFLは左前輪、FRは右前輪、RLは左後輪、RRは右後輪に対応することを示す。以下の説明では、個別に説明する必要がない場合にはFL,FR,RL,RRの記載を省略する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置は、TPMS(Tire Pressure Monitoring System)センサ2と、受信機3と、TPMSコントロールユニット(TPMSCU)4と、ディスプレイ（報知手段）5と、外気温センサ（外気温検出手段）6と、車輪速センサ7とを備える。TPMSセンサ2は各車輪1に装着され、受信機3、TPMSCU4、ディスプレイ5、外気温センサ6および車輪速センサ7は車体側に設けられている。
【０００９】
TPMSセンサ2は、タイヤの空気バルブ（不図示）位置に取り付けられている。図２は、実施例１のTPMSセンサ2の構成図である。TPMSセンサ2は、圧力センサ（空気圧検出手段）2aと、温度センサ2bと、加速度スイッチ（Gスイッチ）2cと、センサコントロールユニット2dと、送信機2eと、ボタン電池2fとを備える。
圧力センサ2aは、タイヤの空気圧[kPa]を検出する。
温度センサ2bは、タイヤ内の温度[℃]を検出する。
Gスイッチ2cは、タイヤに作用する遠心方向加速度[g]が所定値未満のときOFF、所定値以上のときONとなるスイッチである。
センサCU2dは、ボタン電池2fからの電力により動作し、圧力センサ2aにより検出されたタイヤの空気圧情報と、温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度情報と、センサID（識別情報）を含むTPMSデータを無線信号により送信機2eから送信する。
センサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFをトリガとし、停車を含む極低車速領域（GスイッチOFF）ではTPMSデータの送信を停止し、それよりも高い車速領域（GスイッチON）ではTPMSデータを所定間隔（例えば、１分間隔）で送信する。
受信機3は、各TPMSセンサ2から出力された無線信号を受信してデコードし、TPMSCU4へ出力する。
【００１０】
TPMSCU4は、各TPMSデータを読み込み、TPMSデータのセンサIDから、あらかじめ記憶した各センサIDと各車輪位置との対応関係を参照して当該TPMSデータがどの車輪位置に対応するものであるのかを判定し、当該TPMSデータに含まれるタイヤの空気圧を対応する車輪位置の空気圧としてディスプレイ5に表示する。また、TPMSCU4は、タイヤの空気圧が推奨空気圧に対して所定の割合（例えば20%）以上低下したとき、ディスプレイ5の警告灯を点灯させて空気圧低下を警告し、ドライバに適正空気圧での走行を促す。
外気温センサ6は、例えば、エンジンルーム内の外気が導入しやすい場所（例えば、ラジエータの前方側）に配置され、外気温を検出する。
車輪速センサ7は、各車輪に対応してそれぞれ設けられ、対応する車輪の車輪速を検出し、車輪速に応じた車輪速パルスを出力する。TPMSCU4は、各車輪速パルスから車両の走行速度（車速）を演算する。よって、車輪速センサ7は、車速を検出する車速検出手段に相当する。
【００１１】
［タイヤ内の温度に応じた警報閾値の設定］
ドライバは、タイヤが冷えている冷間時にタイヤの空気圧を推奨空気圧であるプラカード圧（例えば、200kPa）に調圧するが、走行中はタイヤ内の温度が上昇することでタイヤの空気圧は上昇するため、実施例１では、タイヤの推奨空気圧および空気圧低下の警告を行う警告閾値（推奨空気圧×80%）を、タイヤ内の温度に応じて補正する。
走行中の推奨空気圧Pwarmは、ボイル＝シャルルの法則を用いて下記の式(1)のように表わすことができる。
Pwarm = Twarm × Pcold / Tcold …(1)
なお、Twarmは走行時のタイヤ内の温度、Pcoldはプラカード圧、Tcoldはドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧に調圧したとき（冷間時）のタイヤ内の温度である。
【００１２】
式(1)において、プラカード圧Pcoldは既知の値であり、走行時のタイヤ内の温度Twarmは温度センサ2bにより検出できるため、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldがわかれば、式(1)から走行中の推奨空気圧Pwarmおよび警告閾値（Pwarm×80%）を求めることができる。
ここで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldは、ドライバがタイヤの空気圧をプラカード圧Pcoldに調圧したとき（冷間時）の外気温と同じであるため、実施例１では、外気温センサ6により検出された外気温から冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを推定し、推定したタイヤ内の温度Tcoldと温度センサ2bにより検出されたタイヤ内の温度Twarmとを式(1)に代入してPwarmを求め、警告閾値（Pwarm×80%）がタイヤ内の温度に応じた値となるように調整する。
【００１３】
［エンジンの熱気の影響を抑制した外気温の推定］
実施例１の外気温センサ6は、ラジエータの前方側に配置されているため、外気温センサ6の検出値はエンジンが発する熱気の影響を受けやすく、走行状態によっては、正確な外気温を検出できない場合がある。この場合、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを正確に求めることができなくなるため、ドライバに適切なタイヤ空気圧の情報を報知できなくなる。
そこで、実施例１では、エンジンの熱気の影響を抑制して適切なタイヤ空気圧の情報を報知することを狙いとし、TPMSCU4において、エンジンの熱気の影響を抑制した推定外気温を求め、推定外気温を冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとする。つまり、TPMSCU4は、推定外気温に基づいて警告閾値（Pwarm×80%）を補正する（空気圧補正手段に相当）。
【００１４】
［システム推定温度演算処理］
図３は、実施例１のTPMSCU4で実行されるシステム推定温度演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。この処理は、イグニッションスイッチがONされてからOFFされるまでの間、所定の演算周期で繰り返し実行される。
【００１５】
ステップS1では、タイマをリセットすると共に、外気温センサ6により検出された外気温をTemp1として記憶する。
ステップS2では、タイマをスタートする。
ステップS3では、タイマのカウント値が既定時間Tに対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートから既定時間Tが経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS3を繰り返す。
ステップS4では、外気温センサ6により検出された現在の温度をTemp2として記憶する。
ステップS5では、既定時間T当たりの外気温の変化量C=Temp2-Temp1を算出する。
ステップS6では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きa=C/Tを算出する（時間変化率算出手段に相当）。
【００１６】
ステップS7では、追従抑制フラグが1にセットされている(F=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS15へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、追従抑制フラグが2にセットされている(F=2)か否かを判定し、YESの場合はステップS16へ進み、NOの場合はステップS9へ進む。
ステップS9では、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaが0よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
ステップS10では、車速Vが所定速度Vthよりも高いか否かを判定し、YESの場合はステップS11へ進み、NOの場合はステップS13へ進む。ここで、所定速度Vthは、停車と判断できる速度とする。
【００１７】
ステップS11では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。ここで、所定値amaxは、外気温の変化で起こり得る傾きの最大値である。
ステップS12では、追従抑制フラグを1にセットする(F=1)。
ステップS13では、傾きaが所定値amaxよりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS16へ進む。
ステップS14では、追従抑制フラグを2にセットする(F=2)。
【００１８】
ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(2)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C0 …(2)
ここで、TempPn-1は前回の演算周期で算出されたシステム推定温度であり、C0は一定値（例えば、amax×T）である。
なお、イグニッションスイッチがONされてから１回目の演算周期であって、前回の演算周期でシステム推定温度（推定外気温）TempPが記憶されていない場合には、ステップS1で記憶されたTemp1をTempPn-1とする。
【００１９】
ステップS16では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=2の場合
前回の演算周期で算出されたシステム推定温度TempPn-1をシステム推定温度TempPとする。
ステップS17では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
【００２０】
ステップS18では、ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2がシステム推定温度TempP以下であるか否かを判定し、YESの場合はステップS19へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS19では、追従抑制フラグをリセット(F=0)する。
ステップS20では、ステップS15またはステップS16で算出したシステム推定温度TempPの値を破棄し、ステップS4で記憶された現在の温度Temp2をシステム推定温度TempPとしてリターンへ進む。
【００２１】
次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図４は、実施例１のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、ドライバがエンジンを始動するが、エンジンは冷えたままであるため、時点t1からt2までの期間では、外気温センサ6の検出値（センサ検出温度）は一定である。このとき、図３のフローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17という流れを繰り返し、推定値（システム推定温度）TempPはセンサ検出温度と一致する。
【００２２】
時点t2からt3までの期間では、実際の外気温は変化していないにもかかわらず、センサ検出温度がエンジンの暖機運転（アイドリング）の影響を受けて上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S13→S14→S16→S18→S19→S20という流れの後、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、アイドリングの影響を受ける直前（傾きaが所定値amaxを超える直前）のセンサ検出温度に維持される。
【００２３】
停車時は、走行風によって外気温センサ6を冷却できないため、暖機運転によりエンジンの発熱量が増大すると、外気温センサ6のセンサ検出温度は、エンジンが発する熱気の影響を大きく受け、実際の外気温と乖離した高い値を示す。そして、停車時における所定値amaxを超える傾きaの増加は、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を無視したシステム推定温度TempPを算出することで、停車時におけるエンジンの発熱の影響を除外したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００２４】
時点t3からt4までの期間では、車両が走行を開始することで外気温センサ6が走行風を受け、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S16→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPはアイドリングの影響を受ける直前のセンサ検出温度に維持される。時点t2からt3までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に追従させていないため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００２５】
時点t4では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t4からt5までの期間では、外気温が徐々に上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S10→S11→S12→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、センサ検出温度に追従した値となる。センサ検出温度の変化が小さい場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００２６】
時点t5では、車両が登坂を開始し、時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００２７】
走行時における所定値amaxを超える傾きａの増加は、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響をセンサ検出温度が受けていると判断できるため、その場合はエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPを算出することで、走行時におけるエンジンの発熱の影響を抑制したシステム推定温度TempPを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
なお、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるため、例えば、停車時のようにシステム推定温度TempPを一定に維持した場合、実際の外気温と乖離するおそれがあるが、緩やかにセンサ検出温度に追従させているため、外気温が上昇している場合であっても、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００２８】
時点t7では車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、時点t7からt8までの期間では、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、一定の増加量で増加する。時点t6からt7までの期間において、システム推定温度TempPをセンサ検出温度に対し緩やかに追従させているため、その後のセンサ検出温度の低下にシステム推定温度TempPを追従させると、実際の外気温に対してシステム推定温度TempPが低くなりすぎてしまう。よって、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまではシステム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に追従させないことで、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００２９】
時点t8では、センサ検出温度がシステム推定温度TempPまで低下し、時点t8以降の期間では、エンジン負荷の低減や自然風によってセンサ検出温度が低下する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8→S9→S17いう流れを繰り返し、システム推定温度TempPはセンサ検出温度に追従する。センサ検出温度が低下している場合、センサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を受けておらず、実際の外気温に一致している可能性が高い。よって、その場合はセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとすることで、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００３０】
次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する外気温センサ6と、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaを算出する時間変化率算出手段（ステップS6）と、車速Vが所定速度Vth以下であって、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとして算出する外気温推定手段（ステップS15,ステップS16）と、システム推定温度TempPに基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００３１】
(2) 外気温推定手段は、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、エンジン負荷の増大に伴いエンジンが発する熱気の影響を低減したシステム推定温度TempPに基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。また、外気温が上昇している場合に、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００３２】
(3) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amax以下である場合、センサ検出温度をシステム推定温度TempPとする。
よって、システム推定温度TempPを実際の外気温に近づけることができる。
【００３３】
(4) 外気温推定手段は、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合には、センサ検出温度がシステム推定温度TempP以下となるまでの間、傾きaが所定値amaxを超える直前のセンサ検出温度をシステム推定温度TempPとする、または既定時間T当たりの変化量を一定値C0に制限したシステム推定温度TempPを算出する。
よって、システム推定温度TempPが実際の外気温に対して低くなりすぎるのを防止できる。
【００３４】
〔実施例２〕
実施例２は、システム推定温度TempPの算出方法のみ実施例１と異なるため、異なる部分についてのみ説明する。
［システム推定温度演算処理］
実施例２のシステム推定温度演算処理は、図３に示した実施例１とほぼ同じであるが、ステップS15の処理内容が異なる。
【００３５】
ステップS15では、システム推定温度TempPを算出する（外気温推定手段に相当）。
(1) a≦amax かつ F=0の場合
ステップS4で記憶された現在の外気温Temp2をシステム推定温度TempPとする。
(2) a> amax または F=1の場合
下記の式(3)を参照してシステム推定温度TempPを求める。
TempPn = TempPn-1 + C × R …(3)
ここで、Rは補正係数であり、図５のマップに基づいて設定する。図５は、既定時間Tにおけるセンサ検出温度の傾きaに応じた補正係数Rの設定マップであり、補正係数Rは、傾きaが所定値amax以下のときは1であり、傾きaが所定値amaxを超えると、傾きaが大きくなるほど小さくなる特性とする。このとき、実線のように線形としてもよいし、一点鎖線のように非線形としてもよい。
【００３６】
次に、作用を説明する。
［外気温補正作用］
図６は、実施例２のセンサ検出温度補正作用を示すタイムチャートである。なお、図４に示した実施例１と異なる部分について説明する。
時点t6からt7までの期間では、エンジン負荷の増大によりエンジンの発熱量が増大し、この影響を受けてセンサ検出温度は上昇する。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cに補正係数Rを乗算した増加量で増加し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００３７】
時点t7以降の期間では、車両が登坂路を脱してエンジンの発熱量が小さくなり、センサ検出温度は低下するが、センサ検出温度はシステム推定温度TempPよりも高い。このとき、フローチャートでは、S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S15→S18→S19→S20という流れを繰り返し、システム推定温度TempPは、既定時間T当たりの外気温の変化量Cに補正係数Rを乗算した減少量で減少し、センサ検出温度に対して緩やかに追従する。
【００３８】
実施例２では、車速Vが所定速度Vthを超え、傾きaが所定値amaxを超えて増加した場合、既定時間T当たりのセンサ検出温度の変化量Cを補正係数Rで制限したシステム推定温度TempPを算出する。つまり、走行時には走行環境の変化により外気温が上昇する可能性があるのに対し、システム推定温度TempPをセンサ検出温度の変化に応じて緩やかに追従させることで、システム推定温度TempPが実際の外気温と乖離するのを抑制できる。
【００３９】
このとき、補正係数Rは、図５に示したように、傾きaが所定値amaxを超えた場合、既定時間Tにおけるセンサ検出温度aの傾きaが大きくなるほど小さな値に設定する。すなわち、傾きaが所定値amaxを超えて上昇している場合、傾きaが大きいほどセンサ検出温度はエンジンが発する熱気の影響を大きく受けていると判断できる。よって、傾きaが大きいほどシステム推定温度TempPの増加量を小さくすることで、エンジンが発する熱気の影響を効果的に抑制できる。
よって、実施例２のタイヤ空気圧モニター装置では、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【００４０】
〔実施例３〕
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置は、図１に示した実施例１の構成に対し、車体側の外気温センサ6を省いた構成である。
TPMSCU4は、イグニッションスイッチのON後、TPMSセンサ2がTPMSデータの送信を開始する車速領域に達してから既定時間T1内に取得したTPMSデータに含まれるタイヤ内の温度情報に基づいて冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得、更新する。Tcoldの取得、更新は、イグニッションスイッチのON後に毎回実施する。
【００４１】
TPMSセンサ2のセンサCU2dは、Gスイッチ2cのON/OFFにかかわらず、圧力センサ2aと温度センサ2bとから所定の計測タイミングでタイヤ内のデータ（圧力および温度）を入力し、バッファに記憶している。バッファに記憶するデータ数は、記憶容量に応じて所定量に制限されるため、最新値を取得する都度、最古値は破棄される。そして、Gスイッチ2cがONとなり、TPMSデータの送信タイミングが来たとき、最新値を送信する。
【００４２】
センサCU2dは、Gスイッチ2cがOFFであるとき、バッファに記憶された温度データの最古値と最新値とを比較し、最古値に対いて最新値が所定値（１日のうちに起り得る気温変化の最大値）を超えて増加した場合には、Gスイッチ2cがONになり、TPMS送信データの送信タイミングが来たとき、最新値を取得した時点から所定時間だけ古いデータ（以前値）をタイヤ内の温度情報として既定時間T1の間に連続して出力する。ここで、所定時間は、以前値が現在の最古値を取得した時点よりも過去のデータとなるような時間とする。センサCU2dは、バッファに以前値を記憶し、最新値を取得する都度、以前値を更新する。なお、最古値を以前値としてもよい。
実施例３では、温度センサ2bが外気温を検出する外気温検出手段に相当する。
【００４３】
［送信温度切り替え処理］
図７は、実施例３のセンサCU2dで実行される送信温度切り替え処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS31では、Gスイッチ2cがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS40へ進む。
ステップS32では、第１フラグがセットされている(Fa=1)か否かを判定し、YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS35へ進む。
ステップS33では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS34へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS34では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する。
【００４４】
ステップS35では、第２フラグがリセットされている(Fb=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS36へ進み、NOの場合はステップS37へ進む。
ステップS36では、第１タイマをスタートする。
ステップS37では、TPMSデータの送信タイミングであるか否かを判定し、YESの場合はステップS38へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS38では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータを送信する（外気温推定手段に相当）。
【００４５】
ステップS39では、第１タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか、すなわち、第１タイマスタートから既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS40へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS40では、第１フラグをリセット(Fa=0)する。
ステップS41では、第２フラグをリセット(Fb=0)する。
ステップS42では、第１タイマをリセットする。
ステップS43では、第２フラグをセット(Fb=1)する。
【００４６】
ステップS44では、第３フラグがリセットされている(Fc=0)か否かを判定し、YESの場合はステップS45へ進み、NOの場合はステップS47へ進む。
ステップS45では、第２タイマをスタートする。
ステップS46では、第３フラグをセット(Fc=1)する。
ステップS47では、第２タイマのカウント値が既定時間T2に対応した値に達したか否か、すなわち、第２タイマスタートからの既定時間T2が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS48へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS48では、温度下降があったか否かを判定し、YESの場合はステップS49へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
【００４７】
ステップS49では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分を算出し、当該差分が所定値よりも大きいか否かを判定し、YESの場合はステップS50へ進み、NOの場合はリターンへ進む（時間変化率算出手段）。ここで、最新値と最古値との差分がエンジンの発する熱の影響として考えられる最大値を超えている場合、フェールと判定して制御を終了し、ディスプレイ5の警告灯を点灯させるなどしてタイヤ内の温度が検出不能であることをドライバに知らせてもよい。
ステップS50では、第１フラグをセット(Fa=1)する。
ステップS51では、第３フラグをリセット(Fc=0)する。
ステップS52では、第２タイマをリセットする。
【００４８】
［冷間時外気温記憶処理］
図８は、実施例３のTPMSCU4で実行される冷間時外気温記憶処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS61では、イグニッションスイッチがONであるか否かを判定し、YESの場合はステップS62へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS62では、Gスイッチ2cがONとなる車速以上であるか否かを判定し、YESの場合はステップS63へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
【００４９】
ステップS63では、タイマをリセットする。
ステップS64では、タイマをスタートする。
ステップS65では、タイマのカウント値が既定時間T1に対応した値に達したか否か、すなわち、タイマスタートからの既定時間T1が経過したか否かを判定し、YESの場合はステップS65へ進み、NOの場合はステップS66へ進む。
ステップS66では、受信した圧力と温度を現在値（現在のタイヤ内の圧力および温度）としてタイヤ空気圧を報知する制御に織り込む。
ステップS67では、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度として記憶する。
【００５０】
次に、作用を説明する。
［送信温度切り替え作用］
図９は、実施例３の送信温度切り替え作用を示すタイムチャートである。なお、外気温は一定であることとする。
時点t1では、温度センサ2bの検出値がエンジンの暖機運転による発熱の影響を受けて上昇を開始するが、時点t1からt2までの期間では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差は所定値以下である。このとき、図７のフローチャートでは、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49という流れを繰り返す。
時点t2では、バッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差が所定値を超えたため、時点t2からt3までの期間では、S31→S44→S45→S46→S47→S48→S49→S50→S51→S52という流れを繰り返す。
【００５１】
時点t3では、Gスイッチ2cがONとなったため、時点t3からt4までの期間では、S31→S32→S35→S36→S37という流れの後、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S43という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの以前値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートでは、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れが繰り返されているため、TPMSCU4は、受信した温度データを冷間時のタイヤ内の温度Tcoldとして記憶する。
【００５２】
TPMSデータは電池寿命を考慮して停車中は出力されないため、TPMSCU4は、走行直後のTPMSデータから冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得しているが、停車中長期にわたってエンジンの暖機運転が行われた場合、エンジンに近いタイヤでは、エンジンが発する熱気によりタイヤ内の空気が暖められることで、タイヤ内の温度が外気温よりも高くなり、警告閾値(Pwarm×80%)は適切な値よりも低く設定されてしまう。
【００５３】
これに対し、実施例３では、TPMSセンサ2側でバッファに記憶された温度データの最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えている場合、最古値よりも過去の温度データである以前値をTPMSデータの温度情報として送信する。バッファに記憶された温度データの最新値を取得した時点と最古値を取得した時点との間隔は常に一定であり、停車時に最新値と最古値との差分が実際に起こり得る温度変化を超えて増加した場合、エンジンが発する熱気の影響を温度センサ2bの検出値が受けていると判断できる。よって、その場合はエンジンが発する熱気の影響を受ける前に取得した温度データ（以前値）を用いることで、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldをより正確に取得でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００５４】
時点t4では、時点t3から既定時間T1が経過したため、図７のフローチャートでは、S31→S32→S35→S36→S37→S38→S39→S40→S41→S42という流れの後、S31→S32→S33→S34という流れを繰り返し、TPMSセンサ2側では、バッファに記憶された温度データの最新値をタイヤ内の温度情報としてTPMSデータが送信される。
このとき、図８のフローチャートにおいても、S61→S62→S63→S64→S65→S67という流れからS61→S62→S63→S64→S65→S66という流れに切り替わるため、TPMSCU4は、受信した圧力と温度を現在値としてタイヤ空気圧を報知する制御を実施する。
これにより、冷間時のタイヤ内の温度Tcoldを取得した後は、最新の温度データを取得して推奨空気圧および警告閾値を算出し、空気圧の監視を行うことができる。
【００５５】
次に、効果を説明する。
実施例３のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下の効果を奏する。
(5) 車両のタイヤ空気圧を検出する圧力センサ2aを有し、タイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、車速Vを検出する車輪速センサ7と、外気温を検出する温度センサ2bと、温度データの最新値と最古値との差分を算出する時間変化率算出手段（ステップS49）と、車速Vが所定速度（Gスイッチ2cがONとなる車速）以下であって、温度データの最新値と最古値との差分が所定値を超えて増加した場合、当該差分が所定値を超える直前の温度データを以前値として算出する外気温推定手段（ステップS38）と、以前値に基づいて、タイヤ空気圧低下の警告を行う警告閾値（Pwarm×80%）を補正する空気圧補正手段（TPMSCU4）と、補正された警告閾値に基づいて運転者に報知を行うディスプレイ5と、を備えた。
よって、暖機運転に伴いエンジンが発する熱気の影響を除外した温度データ（以前値）に基づいて警告閾値を補正でき、適切なタイヤ空気圧の情報を報知できる。
【００５６】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、エンジンを動力源とする車両について説明したが、本発明は、電動モータを動力源とする電動車両、およびエンジンと電動モータとを動力源とするハイブリッド車両に適用した場合であっても、実施例と同様の課題が発生するため、本発明を適用することで、熱源（電動モータやインバータ等）の発する熱気の影響を抑制でき、実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５７】
1 各車輪
2 TPMSセンサ
2a 圧力センサ（空気圧検出手段）
2b 温度センサ（外気温検出手段）
2c スイッチ
2d センサCU
2e 送信機
2f ボタン電池
3 受信機
4 TPMSCU（空気圧補正手段）
5 ディスプレイ（報知手段）
6 外気温センサ（外気温検出手段）
7 車輪速センサ（車速検出手段）
S6 時間変化率算出手段
S15,S16 外気温推定手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段を有し、検出されたタイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記検出された外気温の時間変化率を算出する時間変化率算出手段と、
前記検出された車速が所定速度以下であって、前記算出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出する外気温推定手段と、
前記推定外気温に基づいて、前記検出されたタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する空気圧補正手段と、
前記補正されたタイヤ空気圧に基づいて運転者に報知を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記検出された車速が前記所定速度を超え、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率以下である場合、または前記所定変化率を超えて減少している場合、前記検出された外気温を推定外気温とすることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合には、前記検出された外気温が前記推定外気温以下となるまでの間、前記外気温よりも変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項１】
車両のタイヤ空気圧を検出する空気圧検出手段を有し、検出されたタイヤ空気圧に基づいて運転者にタイヤ空気圧の情報を報知するタイヤ空気圧モニター装置において、
車速を検出する車速検出手段と、
外気温を検出する外気温検出手段と、
前記検出された外気温の時間変化率を算出する時間変化率算出手段と、
前記検出された車速が所定速度以下であって、前記算出された外気温の時間変化率が所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出する外気温推定手段と、
前記推定外気温に基づいて、前記検出されたタイヤ空気圧または報知判断するタイヤ空気圧を補正する空気圧補正手段と、
前記補正されたタイヤ空気圧に基づいて運転者に報知を行う報知手段と、
を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項２】
請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記検出された車速が前記所定速度を超え、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合、前記外気温よりも時間変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率以下である場合、または前記所定変化率を超えて減少している場合、前記検出された外気温を推定外気温とすることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記外気温推定手段は、前記算出された外気温の時間変化率が前記所定変化率を超えて増加した場合には、前記検出された外気温が前記推定外気温以下となるまでの間、前記外気温よりも変化率を制限した推定外気温を算出することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１３−８６７８３（Ｐ２０１３−８６７８３Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３２３６７（Ｐ２０１１−２３２３６７）
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２４日（２０１１．１０．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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