ドアロック装置
【課題】車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアを開けることができるドアロック装置を提供すること。
【解決手段】ラッチ機構（２０）と、ロック機構（３０）と、電動モータ３５と、チャイルドロック機構（４０）と、チャイルドロックアクチュエータ５３とを備え、車速が予め決められた閾値以上の場合には、チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速が閾値未満であって、ギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御ユニット６０を備えている。
【解決手段】ラッチ機構（２０）と、ロック機構（３０）と、電動モータ３５と、チャイルドロック機構（４０）と、チャイルドロックアクチュエータ５３とを備え、車速が予め決められた閾値以上の場合には、チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速が閾値未満であって、ギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御ユニット６０を備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関し、より詳細には、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操作性の向上を図るために、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。ここで、ロック機構は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルとの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。更にこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能になる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態とするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない。
【０００４】
ところで、そのようなドアロック装置には、いわゆるチャイルドロック機構が付設されているものがある。チャイルドロック機構は、例えば車両の後部座席に乗車させた子供により室内に配設されたインサイドドアハンドルが開扉操作される結果、ドア（リアドア）が開けられてしまうことを防止するものである。より詳細に説明すると、チャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルとラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したものである。そのようなチャイルドロック機構は、上記操作ボタンと同様にドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されたチャイルドレバーが操作されることにより、伝達状態又は非伝達状態に切り替わるようになっている。
【０００５】
しかしながら、そのようなチャイルドロック機構を備えるドアロック装置では、チャイルドロック機構の伝達状態／非伝達状態の切り替えをチャイルドレバーの手動操作にて行うものであり、しかもチャイルドレバーはドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されていることから、チャイルドロック機構を非伝達状態とせずに車両を走行させてしまうと、走行中にもインサイドドアハンドルが開扉操作されることにより、ドアが開成してしまう虞れがあった。
【０００６】
そこで、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータを備え、車速検知手段により検知された車速が予め決められた基準速度以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速検知手段により検知された車速が基準速度未満であってインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替えるドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３４８６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上述したような特許文献１に提案されているドアロック装置では、車速検知手段により検知された車速が基準速度未満であってインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替えるようにしていたために、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまうと、ドア（リアドア）は室内及び室外から開けられなくなってしまい、その結果、後部座席にいる子供等を降ろせなくなってしまう虞れがある。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアを開けることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のドアロック装置によれば、制御手段が、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、検知された車速が閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構を伝達状態に維持させるので、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまっても、ドア（リアドア）は室内から開けることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアを開けることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１４】
ラッチ機構２０は、図５及び図６に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１５】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図６の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図６においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１６】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図６においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１７】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図５中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図５の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図６に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態から更にドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図６中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１８】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図６の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００１９】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００２０】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、車両後方に向けて屈曲延在した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図５参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２１】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、図７−１に示すように、作用端部１２ａ、インハンロック連係部１２ｂ、セクタレバー当接部１２ｃ及びインサイドレバー軸孔１２ｄを有している。作用端部１２ａは、図１及び図７−２に示すように、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲し、更に下方に向けて屈曲延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図５参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂ及びセクタレバー当接部１２ｃは、図１に示すように、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した後、二又に延在しており、下方に向けて延在した部分がインハンロック連係部１２ｂであり、上方に向けて延在した部分がセクタレバー当接部１２ｃである。インサイドレバー軸孔１２ｄは、インサイドレバー軸１３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。
【００２２】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３を備えている。
【００２３】
ウォームホイール３１は、インサイドハンドルレバー１２よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合してある。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図１１−２に示すように、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ３１ａが設けてある。
【００２４】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも車両後方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ、間欠ドリブンギア３２ｂ及びインサイドハンドルレバー当接部３２ｃが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。インサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、セクタレバー３２において車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部１２ｃと当接するように構成してある。
【００２５】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２６】
リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、パニックレバー当接部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。パニックレバー当接部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲した部分である。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２７】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（ロックレバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲した部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部分に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に僅かに前傾延在するように構成してある。
【００２８】
更に、このリンクレバー３３には、パニックレバー３９が連結してある。パニックレバー３９は、当該パニックレバー３９において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に形成したパニックレバー軸３９ａをリンクレバー３３に設けた孔（図示せず）に挿通することにより揺動可能に配設したもので、車両前方に位置する端面がリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃに当接している。このパニックレバー３９には、連結用溝孔３９ｂが設けてある。連結用溝孔３９ｂは、パニックレバー３９において上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。尚、図には明示していないが、リンクレバー３３とパニックレバー３９との間には、パニックレバー当接部３３ｃとパニックレバー３９において車両前方に位置する端面とが常時当接するように付勢するパニックスプリングが設けてある。
【００２９】
更に、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１、チャイルドレバー（切替操作レバー）４２及びチャイルドピン４６を備えている。
【００３０】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、図８に示すように、収容端部４１ａ、伝達端部４１ｂ及びコネクトレバー軸孔４１ｄを有している。収容端部４１ａは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から上方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、収容端部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、収容端部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在した後、車両後方に向けて僅かに上方に向けて傾斜延在した部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。コネクトレバー軸孔４１ｄは、コネクトレバー軸４３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。
【００３１】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Ｂの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、図９−１に示すように、スライド溝４２ａ、チャイルドピン支承溝４２ｂ、チャイルドレバー軸溝４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅ、復帰バネ当接部４２ｆ及びパワーチャイルド溝４２ｇを有している。
【００３２】
スライド溝４２ａは、図１６に示すように、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するための略逆Ｖ字状の開口である。このスライド溝４２ａは、図９−１に示すように、スライド溝４２ａにおいて上方に位置するチャイルドロック部４２ｈと、スライド溝４２ａにおいて車両前方に位置するエマージェンシロック部４２ｉと、スライド溝４２ａにおいて下方に位置するアンロック部４２ｊとを有して形成してある。これらチャイルドロック部４２ｈ、エマージェンシロック部４２ｉ及びアンロック部４２ｊは、図１、図２及び図３に示すように、コネクトレバー軸４３がスライド溝４２ａ内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸４３が択一的に配置される部分である。
【００３３】
チャイルドピン支承溝４２ｂは、図１６に示すように、スリット状の開口であり、チャイルドレバー４２において上方となる部位から車両前方に向けて当該チャイルドレバー４２の延在方向に沿って延設してある。
【００３４】
チャイルドレバー軸溝４２ｃは、図１６に示すように、コネクトレバー軸４３よりも車両前方となる部位に、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１０ｂが挿通するためのスリット状の開口である。このチャイルドレバー軸溝４２ｃは、チャイルドレバー軸１０ｂがチャイルドレバー軸溝４２ｃの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。
【００３５】
手動操作部４２ｄは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー４２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネル（図示せず）に設けた操作開口（図示せず）を通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２を、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動操作及び車両本体Ｂの前後方向に沿って移動操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図５に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。また、操作孔１０ａは、図１に示すように、本体ケース１０に設けた略Ｌ字状の開口であり、チャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの位置を規定するものである。図１に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて上方となる位置が、手動操作部４２ｄの第１位置である。この図１に示す状態から、手動操作部４２ｄを車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動した位置が、図２に示すように、手動操作部４２ｄの第２位置である。この図２に示す状態から、手動操作部４２ｄは更に車両後方側に向けて図３に示す位置まで移動することができる。図３に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて車両後方となる位置が、手動操作部４２ｄの第３位置である。
【００３６】
ロック操作部４２ｅは、図１及び図９−２に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて突出した部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置及び第２位置に配置された場合、車両前方に僅かに前傾して延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第３位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００３７】
復帰バネ当接部４２ｆは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー軸溝４２ｃの縁部から室外側に向けて凸設した部分である。
【００３８】
パワーチャイルド溝４２ｇは、図１に示すように、チャイルドレバー４２において下方に位置する端部に形成したスリット状の開口である。
【００３９】
更に、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間には、図１に示すように、チャイルドレバー４２を、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて常時付勢する復帰バネ４５が設けてある。復帰バネ４５は、コネクトレバー４１よりも室外側となる位置に、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３を介して配設してあり、バネ作用部４５ａを有している。バネ作用部４５ａは、復帰バネ４５の弾性復元力により、チャイルドレバー４２の復帰バネ当接部４２ｆを、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて押圧する部分である。
【００４０】
チャイルドピン４６は、図１に示すように、チャイルドレバー４２に装着してある。このチャイルドピン４６には、図１０−１に示すように、ベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及び伝達ピン４６ｃが設けてある。ベース部４６ａは、図１１−２に示すように、コネクトレバー４１とチャイルドレバー４２との間に位置する部分である。装着ピン４６ｂは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に装着ピン４６ｂよりも大きな外径を有するストッパ部４６ｄが形成してある。図１０−２に示すように、このベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及びストッパ部４６ｄから形成される装着溝部４６ｅに、チャイルドレバー４２におけるチャイルドピン支承溝４２ｂの縁部を嵌合することにより、チャイルドピン４６がチャイルドピン支承溝４２ｂの延在方向に沿って移動可能に装着される。伝達ピン４６ｃは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この伝達ピン４６ｃは、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫通するとともに、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの室外側端面を超える位置に達している。また、伝達ピン４６ｃは、図１に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置に配置された場合、インサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される一方、図２及び図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置及び第３位置に配置された場合、いずれもインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置される。
【００４１】
また、チャイルドレバー４２のパワーチャイルド溝４２ｇには、図１に示すように、パワーチャイルドピン５１が挿通してある。パワーチャイルドピン５１は、パワーチャイルドレバー５２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。このパワーチャイルドピン５１は、チャイルドロックアクチュエータ５３の出力軸５３ａに固着したウォーム５４が回転した場合に、パワーチャイルドレバー５２の移動にともない、ウォーム５４の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【００４２】
これによりチャイルドレバー４２は、チャイルドロックアクチュエータ５３を駆動すると、出力軸５３ａ及びウォーム５４を介して、パワーチャイルドレバー５２がウォーム５４の延在方向に沿って車両前方に移動することになる。パワーチャイルドレバー５２が車両前方に移動すると、パワーチャイルドピン５１を介して、チャイルドレバー４２が第２位置に配置され、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。
【００４３】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４４】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図１２に示すロック状態となる。
【００４５】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００４６】
ところで、このロック状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになり、かつセクタレバー当接部１２ｃがセクタレバー３２のインサイドハンドルレバー当接部３２ｃを車両後方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。一方、インサイドハンドルレバー当接部３２ｃが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図１２において反時計回りに揺動し、その連結ピン３２ａが車両後方に移動するため、パニックレバー３９も図１２において時計回りに揺動することになる。このとき、図１３に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、パニックレバー３９が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力に抗してリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃとの当接状態を解除し、図１２において時計回りに揺動することになる。
【００４７】
この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、リンクレバー３３が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力により、再びパニックレバー当接部３３ｃをパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動することになり、かつオープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１４に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動されるとともに、再びチャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。一方、パニックレバー当接部３３ｃがパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動すると、図１４に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１４において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、図１５に示すように、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４８】
図１２に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００４９】
上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１及び図１６に示した状態が伝達状態であり、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１及び図１６において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００５０】
これに対してチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、図２及び図１７に示す第２位置に移動すると、チャイルドレバー４２が図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、チャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００５１】
図２及び図１７に示す第２位置からチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを更に復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に向けて移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すると、チャイルドレバー４２が更に車両後方側に移動し、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においても、チャイルドロック機構４０における非伝達状態は維持されることになる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００５２】
図３及び図１８に示す状態からチャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの操作力を除去すると、当該チャイルドレバー４２が復帰バネ４５の弾性復元力によってコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて揺動する。図４及び図１９に示すように、チャイルドレバー４２が図３及び図１８においてコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに揺動すると、再びチャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになり、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置に移動する。また、チャイルドロック機構４０においては、非伝達状態が維持されることになる。
【００５３】
図２０は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。本実施の形態のドアロック装置は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ロック指令スイッチＳＷ、制御ユニット６０を備えている。
【００５４】
車速検知センサＳ１は、当該ドアロック装置が適用される車両の車速、すなわち速度を検知し、その旨を車速検知信号として制御ユニット６０に与える車速検知手段である。ギアポジション検知センサＳ２は、当該車両のギアポジションがパーキングポジションにあることを検知し、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット６０に与えるギアポジション検知手段である。フットブレーキ検知センサＳ３は、当該車両のフットブレーキがオフ、すなわちフットブレーキが踏まれていない状態であることを検知し、その旨をフットブレーキ検知信号として制御ユニット６０に与えるフットブレーキ検知手段である。
【００５５】
ロック指令スイッチＳＷは、例えば利用者が所有しているキー本体に内蔵されており、利用者により所定のボタンが押下されることにより、ロック指令を制御ユニット６０に与えるものである。尚、このロック指令スイッチＳＷは、キー本体に内蔵されているだけに限られず、利用者が運転席のドアを閉成し、当該ドアのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合に、制御ユニット６０にロック指令を与えるものであっても構わない。
【００５６】
制御ユニット６０は、メモリ７０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、入力処理部６１、走行状態判断部６２、ロックアクチュエータ駆動処理部６３、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を備えて構成してある。
【００５７】
入力処理部６１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３やロック指令スイッチＳＷから与えられる信号や指令を入力処理するものである。
【００５８】
走行状態判断部６２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断部６２は、入力処理部６１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め決められた基準車速（閾値：例えば３ｋｍ／ｈ）以上である場合には、当該車両は走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満であって、入力処理部６１を通じて入力処理されたパーキングポジション検知信号及びフットブレーキ検知信号によりギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【００５９】
ロックアクチュエータ駆動処理部６３は、電動モータ３５の駆動処理を行うものであり、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４は、チャイルドロックアクチュエータ５３の駆動処理を行うものである。
【００６０】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００６１】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、更に復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すれば良い。すなわち、このように手動操作部４２ｄを操作すると、チャイルドレバーが図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、更に車両後方側に向けて移動することになる。このようにチャイルドレバー４２を移動すると、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。このとき、ロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３及び図１８に示すロック状態に切り替えられることになる。また、前述した復帰バネ４５の作用によってチャイルドレバー４２が移動することになるが、一旦ロック状態となったロック機構３０は、継続してロック状態を維持することになり、車両の防盗性を確保することができる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００６２】
この場合、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のある者がウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを移動することは困難である。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第３位置に移動した場合には、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドレバー４２の操作によってロック機構３０がロック状態となっていれば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってラッチ機構２０のラッチ状態が解除されることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第２位置から第３位置へ移動する第２の方向が、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置へ移動する第１の方向に交差するように構成したため、手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置に操作する間に、誤って第３位置に操作する虞れがない。
【００６３】
図２１〜図２３は、それぞれ制御ユニット６０が実施する走行検知制御、停止検知制御、ロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。これら図２１〜図２３を適宜利用してドアロック装置の動作について更に説明する。
【００６４】
走行検知制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【００６５】
走行検知制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて、入力処理部６１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６６】
一方、検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御ユニット６０は、走行状態判断部６２を通じて車両が走行状態にあるものと判断し、ロックアクチュエータ駆動処理部６３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を通じてチャイルドロックアクチュエータ５３を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ１０３，ステップＳ１０４）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６７】
これによれば、車両の車速が基準車速以上（例えば３ｋｍ／ｈ以上）となれば、アンロック状態にあったロック機構３０をロック状態に容易に切り替えることができるとともに、伝達状態にあったチャイルドロック機構４０を非伝達状態に確実に切り替えることができる。
【００６８】
停止検知制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、ロック機構３０はロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【００６９】
停止検知制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて、入力処理部６１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両は停止状態にないものと判断して、後述する処理を実施することなく手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７０】
一方、検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりパーキングポジション検知信号、並びにフットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号を入力した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ，ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて車両が停止状態にあるものと判断して、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を通じてチャイルドロックアクチュエータ５３を駆動させてチャイルドロック機構４０を伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ２０５）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７１】
上記パーキングポジション検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、あるいは上記フットブレーキ検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）には、上記ステップＳ２０５の処理を実施しないで手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７２】
このように車速が基準車速未満だけでなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、しかもフットブレーキが踏まれていない状態であることが検知された場合に車両が停止状態にあると判断することにより、単に車両が赤信号等で停車した場合にチャイルドロック機構４０を切り替える虞れがなく、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。また、このように車速、ギアポジション及びフットブレーキの状態に基づいて判断するので、車両が停止状態にあることを確実に判断することができる。
【００７３】
ロック指令制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとする。
【００７４】
ロック指令制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、ロック指令スイッチＳＷより与えられたロック指令を入力処理した場合に（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ロックアクチュエータ駆動処理部６３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施し（ステップＳ３０２）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７５】
このようにドアロック装置は、ロック指令が与えられた場合には電動モータ駆動処理を実施してロック機構３０をロック状態に切り替えるが、チャイルドロックアクチュエータ５３に対しては何等指令を与えずに、チャイルドロック機構４０を伝達状態に維持させる。これにより、ドア（リアドア）Ｄを運転席のフロントドアと同一レベルでロック状態にさせることができ、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。
【００７６】
以上説明したように本発明の実施の形態におけるドアロック装置によれば、制御ユニット６０が、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速以上の場合にはチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせる一方、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速未満であって、ギアポジション検知センサＳ２によりギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキ検知センサＳ３によりフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構４０を伝達状態にさせ、更にロック指令が与えられた場合には、ロック機構３０をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構４０を伝達状態に維持させるので、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータ５３の駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまっても、ドア（リアドア）Ｄは室内から開けることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータ５３の駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアＤを開けることができる。
【００７７】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。例えば、上述の実施の形態においては、車速が基準車速未満であって、ギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合に車両が停止状態であると判断するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速が基準車速未満であって、入力処理されたパーキングポジション検知信号によりギアがパーキングポジション、あるいは入力処理されたフットブレーキ検知信号によりフットブレーキが踏まれていない状態であると検知された場合に車両が停止状態であると判断するようにしても構わない。これによっても、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。特に、運転手が車両を所定区域に一旦停車させた場合には、ギアをパーキングポジションにするか、あるいはフットブレーキを踏んだ状態にするのが一般的であり、このような場合にもチャイルドロック機構４０を伝達状態にすることにより利便性の向上を図ることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に有用であり、特に、非常時の防盗性に配慮したドアロック装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーの手動操作部を第３位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図３に示す状態から切替操作レバーにおける手動操作部の操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図５】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図６】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図７−１】図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーの概念図である。
【図７−２】図７−１に示したインサイドハンドルレバーのＣ矢視図である。
【図８】図１に示したドアロック装置に適用するコネクトレバーの概念図である。
【図９−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドレバーの概念図である。
【図９−２】図９−１に示したチャイルドレバーのＤ矢視図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドピンの概念図である。
【図１０−２】図１０−１に示したチャイルドピンのＥ矢視図である。
【図１１−１】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図１１−２】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図１３】図１２に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１４】図１３に示す状態からインサイドドアハンドルの操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図１５】図１４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１６】図１に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１７】図２に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１８】図３に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１９】図４に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２０】本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図２１】図２０に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２２】図２０に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２３】図２０に示した制御ユニットが実施するロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１０ 本体ケース
１０ａ 操作孔
１０ｂ チャイルドレバー軸
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ ウォームホイール
３２ セクタレバー
３２ａ 連結ピン
３２ｂ 間欠ドリブンギア
３２ｃ インサイドハンドルレバー当接部
３３ リンクレバー
３３ａ リンク本体
３３ｂ 装着孔
３３ｃ パニックレバー当接部
３３ｄ ラチェット駆動部
３３ｆ ロックレバー部
３３ｇ 操作当接面
３４ ホイール軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ 間欠ギアホイール
３８ セクタレバー軸
３９ パニックレバー
３９ａ パニックレバー軸
３９ｂ 連結用溝孔
４０ チャイルドロック機構
４１ コネクトレバー
４１ａ 収容端部
４１ｂ 伝達端部
４１ｃ ピン収容孔
４１ｄ コネクトレバー軸孔
４２ チャイルドレバー
４２ａ スライド溝
４２ｂ チャイルドピン支承溝
４２ｃ チャイルドレバー軸溝
４２ｄ 手動操作部
４２ｅ ロック操作部
４２ｆ 復帰バネ当接部
４２ｇ パワーチャイルド溝
４２ｈ チャイルドロック部
４２ｉ エマージェンシロック部
４２ｊ アンロック部
４３ コネクトレバー軸
４５ 復帰バネ
４６ チャイルドピン
４６ａ ベース部
４６ｂ 装着ピン
４６ｃ 伝達ピン
４６ｄ ストッパ部
４６ｅ 装着溝部
５３ チャイルドロックアクチュエータ
６０ 制御ユニット
６１ 入力処理部
６２ 走行状態判断部
６３ ロックアクチュエータ駆動処理部
６４ チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＩＤＨ インサイドドアハンドル
ＯＤＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ ストライカ
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ ロック指令スイッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関し、より詳細には、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操作性の向上を図るために、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。ここで、ロック機構は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルとの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するものである。更にこの種のドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能になる。
【０００３】
しかしながら、ロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとロック機構をロック状態に切り替えることが困難となり、車両を離れることができなくなる等の問題を招来することになる。このため従来では、ドアが閉位置に配置されている時には塞がれる位置に操作ボタンを設け、この操作ボタンを操作することによってロック機構をロック状態とするものが提供されている。こうしたドアロック装置によれば、ロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生した場合であっても、操作ボタンを操作することでロック機構をロック状態とすることが可能となる。操作ボタンは、ドアを開成した場合にのみ操作できるものであるため、車両の防盗性に影響を与えることはない。
【０００４】
ところで、そのようなドアロック装置には、いわゆるチャイルドロック機構が付設されているものがある。チャイルドロック機構は、例えば車両の後部座席に乗車させた子供により室内に配設されたインサイドドアハンドルが開扉操作される結果、ドア（リアドア）が開けられてしまうことを防止するものである。より詳細に説明すると、チャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルとラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したものである。そのようなチャイルドロック機構は、上記操作ボタンと同様にドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されたチャイルドレバーが操作されることにより、伝達状態又は非伝達状態に切り替わるようになっている。
【０００５】
しかしながら、そのようなチャイルドロック機構を備えるドアロック装置では、チャイルドロック機構の伝達状態／非伝達状態の切り替えをチャイルドレバーの手動操作にて行うものであり、しかもチャイルドレバーはドアが閉位置に配置されている時に塞がれる位置に配設されていることから、チャイルドロック機構を非伝達状態とせずに車両を走行させてしまうと、走行中にもインサイドドアハンドルが開扉操作されることにより、ドアが開成してしまう虞れがあった。
【０００６】
そこで、チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータを備え、車速検知手段により検知された車速が予め決められた基準速度以上の場合には、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、車速検知手段により検知された車速が基準速度未満であってインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替えるドアロック装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３４８６７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、上述したような特許文献１に提案されているドアロック装置では、車速検知手段により検知された車速が基準速度未満であってインサイドドアハンドルが開扉操作された場合に、チャイルドロックアクチュエータを駆動させてチャイルドロック機構を伝達状態に切り替えるようにしていたために、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまうと、ドア（リアドア）は室内及び室外から開けられなくなってしまい、その結果、後部座席にいる子供等を降ろせなくなってしまう虞れがある。
【０００９】
本発明は、上記実情に鑑みて、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアを開けることができるドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータとを備えたドアロック装置において、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のドアロック装置によれば、制御手段が、車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合にはチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、検知された車速が閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合にはチャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、ロック機構をロック状態に切り替え、かつチャイルドロック機構を伝達状態に維持させるので、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまっても、ドア（リアドア）は室内から開けることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータの駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアを開けることができるという効果を奏する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態について詳細に説明する。
【００１３】
図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。
【００１４】
ラッチ機構２０は、図５及び図６に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。
【００１５】
ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図６の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図６においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。
【００１６】
ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図６においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。
【００１７】
上記のように構成したラッチ機構２０では、図５中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図５の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図６に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態から更にドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図６中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。
【００１８】
一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図６の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。
【００１９】
また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。
【００２０】
オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、車両後方に向けて屈曲延在した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図５参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。
【００２１】
インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、図７−１に示すように、作用端部１２ａ、インハンロック連係部１２ｂ、セクタレバー当接部１２ｃ及びインサイドレバー軸孔１２ｄを有している。作用端部１２ａは、図１及び図７−２に示すように、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲し、更に下方に向けて屈曲延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図５参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂ及びセクタレバー当接部１２ｃは、図１に示すように、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した後、二又に延在しており、下方に向けて延在した部分がインハンロック連係部１２ｂであり、上方に向けて延在した部分がセクタレバー当接部１２ｃである。インサイドレバー軸孔１２ｄは、インサイドレバー軸１３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。
【００２２】
ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３を備えている。
【００２３】
ウォームホイール３１は、インサイドハンドルレバー１２よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合してある。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図１１−２に示すように、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ３１ａが設けてある。
【００２４】
セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも車両後方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ、間欠ドリブンギア３２ｂ及びインサイドハンドルレバー当接部３２ｃが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。インサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、セクタレバー３２において車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部１２ｃと当接するように構成してある。
【００２５】
図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。
【００２６】
リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、パニックレバー当接部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。パニックレバー当接部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲した部分である。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。
【００２７】
また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部（ロックレバー）３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲した部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部分に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に僅かに前傾延在するように構成してある。
【００２８】
更に、このリンクレバー３３には、パニックレバー３９が連結してある。パニックレバー３９は、当該パニックレバー３９において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に形成したパニックレバー軸３９ａをリンクレバー３３に設けた孔（図示せず）に挿通することにより揺動可能に配設したもので、車両前方に位置する端面がリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃに当接している。このパニックレバー３９には、連結用溝孔３９ｂが設けてある。連結用溝孔３９ｂは、パニックレバー３９において上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。尚、図には明示していないが、リンクレバー３３とパニックレバー３９との間には、パニックレバー当接部３３ｃとパニックレバー３９において車両前方に位置する端面とが常時当接するように付勢するパニックスプリングが設けてある。
【００２９】
更に、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１、チャイルドレバー（切替操作レバー）４２及びチャイルドピン４６を備えている。
【００３０】
コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、図８に示すように、収容端部４１ａ、伝達端部４１ｂ及びコネクトレバー軸孔４１ｄを有している。収容端部４１ａは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から上方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、収容端部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、収容端部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在した後、車両後方に向けて僅かに上方に向けて傾斜延在した部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。コネクトレバー軸孔４１ｄは、コネクトレバー軸４３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。
【００３１】
チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Ｂの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、図９−１に示すように、スライド溝４２ａ、チャイルドピン支承溝４２ｂ、チャイルドレバー軸溝４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅ、復帰バネ当接部４２ｆ及びパワーチャイルド溝４２ｇを有している。
【００３２】
スライド溝４２ａは、図１６に示すように、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するための略逆Ｖ字状の開口である。このスライド溝４２ａは、図９−１に示すように、スライド溝４２ａにおいて上方に位置するチャイルドロック部４２ｈと、スライド溝４２ａにおいて車両前方に位置するエマージェンシロック部４２ｉと、スライド溝４２ａにおいて下方に位置するアンロック部４２ｊとを有して形成してある。これらチャイルドロック部４２ｈ、エマージェンシロック部４２ｉ及びアンロック部４２ｊは、図１、図２及び図３に示すように、コネクトレバー軸４３がスライド溝４２ａ内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸４３が択一的に配置される部分である。
【００３３】
チャイルドピン支承溝４２ｂは、図１６に示すように、スリット状の開口であり、チャイルドレバー４２において上方となる部位から車両前方に向けて当該チャイルドレバー４２の延在方向に沿って延設してある。
【００３４】
チャイルドレバー軸溝４２ｃは、図１６に示すように、コネクトレバー軸４３よりも車両前方となる部位に、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１０ｂが挿通するためのスリット状の開口である。このチャイルドレバー軸溝４２ｃは、チャイルドレバー軸１０ｂがチャイルドレバー軸溝４２ｃの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。
【００３５】
手動操作部４２ｄは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー４２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネル（図示せず）に設けた操作開口（図示せず）を通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２を、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動操作及び車両本体Ｂの前後方向に沿って移動操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図５に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。また、操作孔１０ａは、図１に示すように、本体ケース１０に設けた略Ｌ字状の開口であり、チャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの位置を規定するものである。図１に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて上方となる位置が、手動操作部４２ｄの第１位置である。この図１に示す状態から、手動操作部４２ｄを車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動した位置が、図２に示すように、手動操作部４２ｄの第２位置である。この図２に示す状態から、手動操作部４２ｄは更に車両後方側に向けて図３に示す位置まで移動することができる。図３に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて車両後方となる位置が、手動操作部４２ｄの第３位置である。
【００３６】
ロック操作部４２ｅは、図１及び図９−２に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて突出した部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置及び第２位置に配置された場合、車両前方に僅かに前傾して延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第３位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。
【００３７】
復帰バネ当接部４２ｆは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー軸溝４２ｃの縁部から室外側に向けて凸設した部分である。
【００３８】
パワーチャイルド溝４２ｇは、図１に示すように、チャイルドレバー４２において下方に位置する端部に形成したスリット状の開口である。
【００３９】
更に、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間には、図１に示すように、チャイルドレバー４２を、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて常時付勢する復帰バネ４５が設けてある。復帰バネ４５は、コネクトレバー４１よりも室外側となる位置に、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３を介して配設してあり、バネ作用部４５ａを有している。バネ作用部４５ａは、復帰バネ４５の弾性復元力により、チャイルドレバー４２の復帰バネ当接部４２ｆを、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて押圧する部分である。
【００４０】
チャイルドピン４６は、図１に示すように、チャイルドレバー４２に装着してある。このチャイルドピン４６には、図１０−１に示すように、ベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及び伝達ピン４６ｃが設けてある。ベース部４６ａは、図１１−２に示すように、コネクトレバー４１とチャイルドレバー４２との間に位置する部分である。装着ピン４６ｂは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に装着ピン４６ｂよりも大きな外径を有するストッパ部４６ｄが形成してある。図１０−２に示すように、このベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及びストッパ部４６ｄから形成される装着溝部４６ｅに、チャイルドレバー４２におけるチャイルドピン支承溝４２ｂの縁部を嵌合することにより、チャイルドピン４６がチャイルドピン支承溝４２ｂの延在方向に沿って移動可能に装着される。伝達ピン４６ｃは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この伝達ピン４６ｃは、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫通するとともに、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの室外側端面を超える位置に達している。また、伝達ピン４６ｃは、図１に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置に配置された場合、インサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される一方、図２及び図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置及び第３位置に配置された場合、いずれもインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置される。
【００４１】
また、チャイルドレバー４２のパワーチャイルド溝４２ｇには、図１に示すように、パワーチャイルドピン５１が挿通してある。パワーチャイルドピン５１は、パワーチャイルドレバー５２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。このパワーチャイルドピン５１は、チャイルドロックアクチュエータ５３の出力軸５３ａに固着したウォーム５４が回転した場合に、パワーチャイルドレバー５２の移動にともない、ウォーム５４の延在方向に沿って移動可能に構成してある。
【００４２】
これによりチャイルドレバー４２は、チャイルドロックアクチュエータ５３を駆動すると、出力軸５３ａ及びウォーム５４を介して、パワーチャイルドレバー５２がウォーム５４の延在方向に沿って車両前方に移動することになる。パワーチャイルドレバー５２が車両前方に移動すると、パワーチャイルドピン５１を介して、チャイルドレバー４２が第２位置に配置され、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。
【００４３】
上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４４】
図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図１２に示すロック状態となる。
【００４５】
このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。
【００４６】
ところで、このロック状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになり、かつセクタレバー当接部１２ｃがセクタレバー３２のインサイドハンドルレバー当接部３２ｃを車両後方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。一方、インサイドハンドルレバー当接部３２ｃが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図１２において反時計回りに揺動し、その連結ピン３２ａが車両後方に移動するため、パニックレバー３９も図１２において時計回りに揺動することになる。このとき、図１３に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、パニックレバー３９が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力に抗してリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃとの当接状態を解除し、図１２において時計回りに揺動することになる。
【００４７】
この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、リンクレバー３３が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力により、再びパニックレバー当接部３３ｃをパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動することになり、かつオープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１４に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動されるとともに、再びチャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。一方、パニックレバー当接部３３ｃがパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動すると、図１４に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１４において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、図１５に示すように、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００４８】
図１２に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。
【００４９】
上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１及び図１６に示した状態が伝達状態であり、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１及び図１６において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。
【００５０】
これに対してチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、図２及び図１７に示す第２位置に移動すると、チャイルドレバー４２が図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、チャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００５１】
図２及び図１７に示す第２位置からチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを更に復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に向けて移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すると、チャイルドレバー４２が更に車両後方側に移動し、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においても、チャイルドロック機構４０における非伝達状態は維持されることになる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。
【００５２】
図３及び図１８に示す状態からチャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの操作力を除去すると、当該チャイルドレバー４２が復帰バネ４５の弾性復元力によってコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて揺動する。図４及び図１９に示すように、チャイルドレバー４２が図３及び図１８においてコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに揺動すると、再びチャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになり、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置に移動する。また、チャイルドロック機構４０においては、非伝達状態が維持されることになる。
【００５３】
図２０は、本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。本実施の形態のドアロック装置は、車速検知センサＳ１、ギアポジション検知センサＳ２、フットブレーキ検知センサＳ３、ロック指令スイッチＳＷ、制御ユニット６０を備えている。
【００５４】
車速検知センサＳ１は、当該ドアロック装置が適用される車両の車速、すなわち速度を検知し、その旨を車速検知信号として制御ユニット６０に与える車速検知手段である。ギアポジション検知センサＳ２は、当該車両のギアポジションがパーキングポジションにあることを検知し、その旨をパーキングポジション検知信号として制御ユニット６０に与えるギアポジション検知手段である。フットブレーキ検知センサＳ３は、当該車両のフットブレーキがオフ、すなわちフットブレーキが踏まれていない状態であることを検知し、その旨をフットブレーキ検知信号として制御ユニット６０に与えるフットブレーキ検知手段である。
【００５５】
ロック指令スイッチＳＷは、例えば利用者が所有しているキー本体に内蔵されており、利用者により所定のボタンが押下されることにより、ロック指令を制御ユニット６０に与えるものである。尚、このロック指令スイッチＳＷは、キー本体に内蔵されているだけに限られず、利用者が運転席のドアを閉成し、当該ドアのキーシリンダーにキーを挿入して施錠操作を行った場合に、制御ユニット６０にロック指令を与えるものであっても構わない。
【００５６】
制御ユニット６０は、メモリ７０に記憶されたプログラムやデータに基づき動作するものであり、入力処理部６１、走行状態判断部６２、ロックアクチュエータ駆動処理部６３、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を備えて構成してある。
【００５７】
入力処理部６１は、各検知センサＳ１〜Ｓ３やロック指令スイッチＳＷから与えられる信号や指令を入力処理するものである。
【００５８】
走行状態判断部６２は、当該車両の走行状態を判断するものである。より詳細に説明すると、走行状態判断部６２は、入力処理部６１を通じて入力処理された車速検知信号に含まれる車速が予め決められた基準車速（閾値：例えば３ｋｍ／ｈ）以上である場合には、当該車両は走行状態であると判断するものである。その一方、車速が基準車速未満であって、入力処理部６１を通じて入力処理されたパーキングポジション検知信号及びフットブレーキ検知信号によりギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合には、当該車両は停止状態であると判断するものである。
【００５９】
ロックアクチュエータ駆動処理部６３は、電動モータ３５の駆動処理を行うものであり、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４は、チャイルドロックアクチュエータ５３の駆動処理を行うものである。
【００６０】
上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。
【００６１】
一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、更に復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すれば良い。すなわち、このように手動操作部４２ｄを操作すると、チャイルドレバーが図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、更に車両後方側に向けて移動することになる。このようにチャイルドレバー４２を移動すると、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。このとき、ロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３及び図１８に示すロック状態に切り替えられることになる。また、前述した復帰バネ４５の作用によってチャイルドレバー４２が移動することになるが、一旦ロック状態となったロック機構３０は、継続してロック状態を維持することになり、車両の防盗性を確保することができる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。
【００６２】
この場合、チャイルドレバー４２は、ドアＤを閉めた場合に塞がれる位置に設けてある。従って、仮に悪意のある者がウィンドウガラスを破ったとしても、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを移動することは困難である。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第３位置に移動した場合には、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。従って、操作性を向上させるべくインサイドドアハンドルＩＤＨの操作によってロック機構３０をロック状態からアンロック状態に切り替えるように構成したものに適用した場合にも、チャイルドレバー４２の操作によってロック機構３０がロック状態となっていれば、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってラッチ機構２０のラッチ状態が解除されることがない。これにより、いわゆるワンモーション機構やダブルアクション機構を適用して操作性を向上させたドアロック装置にあっても、車両の防盗性を著しく向上させることが可能となる。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第２位置から第３位置へ移動する第２の方向が、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置へ移動する第１の方向に交差するように構成したため、手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置に操作する間に、誤って第３位置に操作する虞れがない。
【００６３】
図２１〜図２３は、それぞれ制御ユニット６０が実施する走行検知制御、停止検知制御、ロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。これら図２１〜図２３を適宜利用してドアロック装置の動作について更に説明する。
【００６４】
走行検知制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が走行し始めたものとする。
【００６５】
走行検知制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて、入力処理部６１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ１０２）。検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、後述する処理を実施することなく、手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６６】
一方、検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、制御ユニット６０は、走行状態判断部６２を通じて車両が走行状態にあるものと判断し、ロックアクチュエータ駆動処理部６３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施するとともに、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を通じてチャイルドロックアクチュエータ５３を駆動させてチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ１０３，ステップＳ１０４）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００６７】
これによれば、車両の車速が基準車速以上（例えば３ｋｍ／ｈ以上）となれば、アンロック状態にあったロック機構３０をロック状態に容易に切り替えることができるとともに、伝達状態にあったチャイルドロック機構４０を非伝達状態に確実に切り替えることができる。
【００６８】
停止検知制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は走行状態にあり、ロック機構３０はロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は非伝達状態にあるものとし、そのような状態で車両が停止し始めたものとする。
【００６９】
停止検知制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、車速検知センサＳ１より与えられた車速検知信号を入力処理した場合に（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて、入力処理部６１を通じて入力処理した車速検知信号に含まれる検知車速が予め決められた基準車速以上であるか否かを判断する（ステップＳ２０２）。検知車速が基準車速以上である場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両は停止状態にないものと判断して、後述する処理を実施することなく手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７０】
一方、検知車速が基準車速未満である場合には（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、ギアポジション検知センサＳ２よりパーキングポジション検知信号、並びにフットブレーキ検知センサＳ３よりフットブレーキ検知信号を入力した場合には（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ，ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、走行状態判断部６２を通じて車両が停止状態にあるものと判断して、チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部６４を通じてチャイルドロックアクチュエータ５３を駆動させてチャイルドロック機構４０を伝達状態に切り替えるチャイルドロックアクチュエータ駆動処理を実施し（ステップＳ２０５）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７１】
上記パーキングポジション検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、あるいは上記フットブレーキ検知信号を入力していない場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）には、上記ステップＳ２０５の処理を実施しないで手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７２】
このように車速が基準車速未満だけでなく、ギアポジションがパーキングポジションにあり、しかもフットブレーキが踏まれていない状態であることが検知された場合に車両が停止状態にあると判断することにより、単に車両が赤信号等で停車した場合にチャイルドロック機構４０を切り替える虞れがなく、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。また、このように車速、ギアポジション及びフットブレーキの状態に基づいて判断するので、車両が停止状態にあることを確実に判断することができる。
【００７３】
ロック指令制御における制御ユニット６０の処理内容について説明する。説明の前提として、車両は停止状態にあり、ロック機構３０はアンロック状態にあり、かつチャイルドロック機構４０は伝達状態にあるものとする。
【００７４】
ロック指令制御における制御ユニット６０は、入力処理部６１を通じて、ロック指令スイッチＳＷより与えられたロック指令を入力処理した場合に（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ロックアクチュエータ駆動処理部６３を通じて電動モータ３５を駆動させてロック機構３０をロック状態に切り替える電動モータ駆動処理を実施し（ステップＳ３０２）、その後に手順をリターンさせて今回の制御を終了する。
【００７５】
このようにドアロック装置は、ロック指令が与えられた場合には電動モータ駆動処理を実施してロック機構３０をロック状態に切り替えるが、チャイルドロックアクチュエータ５３に対しては何等指令を与えずに、チャイルドロック機構４０を伝達状態に維持させる。これにより、ドア（リアドア）Ｄを運転席のフロントドアと同一レベルでロック状態にさせることができ、必要以上にチャイルドロック機構４０の状態を切り替えることがない。
【００７６】
以上説明したように本発明の実施の形態におけるドアロック装置によれば、制御ユニット６０が、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速以上の場合にはチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせる一方、車速検知センサＳ１による検知車速が基準車速未満であって、ギアポジション検知センサＳ２によりギアがパーキングポジションと検知され、かつフットブレーキ検知センサＳ３によりフットブレーキが踏まれていない状態と検知された場合には、チャイルドロック機構４０を伝達状態にさせ、更にロック指令が与えられた場合には、ロック機構３０をロック状態にさせ、かつチャイルドロック機構４０を伝達状態に維持させるので、車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータ５３の駆動系や電気供給系に不具合が生じてしまっても、ドア（リアドア）Ｄは室内から開けることができる。従って、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせることができ、更に車両が停止した状態でチャイルドロックアクチュエータ５３の駆動系や電気供給系に不具合が生じてもドアＤを開けることができる。
【００７７】
以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。例えば、上述の実施の形態においては、車速が基準車速未満であって、ギアがパーキングポジションであり、かつフットブレーキが踏まれていない状態である場合に車両が停止状態であると判断するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車速が基準車速未満であって、入力処理されたパーキングポジション検知信号によりギアがパーキングポジション、あるいは入力処理されたフットブレーキ検知信号によりフットブレーキが踏まれていない状態であると検知された場合に車両が停止状態であると判断するようにしても構わない。これによっても、車両走行中に確実にチャイルドロック機構４０を非伝達状態にさせつつ、防盗性を良好なものとすることができる。特に、運転手が車両を所定区域に一旦停車させた場合には、ギアをパーキングポジションにするか、あるいはフットブレーキを踏んだ状態にするのが一般的であり、このような場合にもチャイルドロック機構４０を伝達状態にすることにより利便性の向上を図ることが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００７８】
以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に有用であり、特に、非常時の防盗性に配慮したドアロック装置に適している。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。
【図２】図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。
【図３】図１に示したドアロック装置において切替操作レバーの手動操作部を第３位置に移動させた場合の概念図である。
【図４】図３に示す状態から切替操作レバーにおける手動操作部の操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図５】図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。
【図６】図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。
【図７−１】図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーの概念図である。
【図７−２】図７−１に示したインサイドハンドルレバーのＣ矢視図である。
【図８】図１に示したドアロック装置に適用するコネクトレバーの概念図である。
【図９−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドレバーの概念図である。
【図９−２】図９−１に示したチャイルドレバーのＤ矢視図である。
【図１０−１】図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドピンの概念図である。
【図１０−２】図１０−１に示したチャイルドピンのＥ矢視図である。
【図１１−１】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図１１−２】図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。
【図１２】図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。
【図１３】図１２に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１４】図１３に示す状態からインサイドドアハンドルの操作力を除去した状態を示す概念図である。
【図１５】図１４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。
【図１６】図１に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１７】図２に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１８】図３に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図１９】図４に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。
【図２０】本発明の実施の形態におけるドアロック装置の制御系を示すブロック図である。
【図２１】図２０に示した制御ユニットが実施する走行検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２２】図２０に示した制御ユニットが実施する停止検知制御の処理内容を示すフローチャートである。
【図２３】図２０に示した制御ユニットが実施するロック指令制御の処理内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１０ 本体ケース
１０ａ 操作孔
１０ｂ チャイルドレバー軸
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ ウォームホイール
３２ セクタレバー
３２ａ 連結ピン
３２ｂ 間欠ドリブンギア
３２ｃ インサイドハンドルレバー当接部
３３ リンクレバー
３３ａ リンク本体
３３ｂ 装着孔
３３ｃ パニックレバー当接部
３３ｄ ラチェット駆動部
３３ｆ ロックレバー部
３３ｇ 操作当接面
３４ ホイール軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ 間欠ギアホイール
３８ セクタレバー軸
３９ パニックレバー
３９ａ パニックレバー軸
３９ｂ 連結用溝孔
４０ チャイルドロック機構
４１ コネクトレバー
４１ａ 収容端部
４１ｂ 伝達端部
４１ｃ ピン収容孔
４１ｄ コネクトレバー軸孔
４２ チャイルドレバー
４２ａ スライド溝
４２ｂ チャイルドピン支承溝
４２ｃ チャイルドレバー軸溝
４２ｄ 手動操作部
４２ｅ ロック操作部
４２ｆ 復帰バネ当接部
４２ｇ パワーチャイルド溝
４２ｈ チャイルドロック部
４２ｉ エマージェンシロック部
４２ｊ アンロック部
４３ コネクトレバー軸
４５ 復帰バネ
４６ チャイルドピン
４６ａ ベース部
４６ｂ 装着ピン
４６ｃ 伝達ピン
４６ｄ ストッパ部
４６ｅ 装着溝部
５３ チャイルドロックアクチュエータ
６０ 制御ユニット
６１ 入力処理部
６２ 走行状態判断部
６３ ロックアクチュエータ駆動処理部
６４ チャイルドロックアクチュエータ駆動処理部
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＩＤＨ インサイドドアハンドル
ＯＤＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ ストライカ
Ｓ１ 車速検知センサ
Ｓ２ ギアポジション検知センサ
Ｓ３ フットブレーキ検知センサ
ＳＷ ロック指令スイッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータと
を備えたドアロック装置において、
車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【請求項１】
車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作されてもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと、
室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドロック機構と、
前記チャイルドロック機構を伝達状態と非伝達状態とに切り替えるチャイルドロックアクチュエータと
を備えたドアロック装置において、
車速検知手段により検知された車速が予め決められた閾値以上の場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を非伝達状態に切り替える一方、前記車速検知手段により検知された車速が前記閾値未満であって、ギアポジション検知手段によりギアがパーキングポジションであること及びフットブレーキ検知手段によりフットブレーキが踏まれていない状態であることの少なくとも一方が検知された場合には、前記チャイルドロックアクチュエータに指令を与えて前記チャイルドロック機構を伝達状態に切り替え、更に車両が停止状態でロック指令が与えられた場合には、前記ロックアクチュエータに指令を与えて前記ロック機構をロック状態に切り替え、かつ前記チャイルドロック機構を伝達状態に維持させる制御手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７−１】
【図７−２】
【図８】
【図９−１】
【図９−２】
【図１０−１】
【図１０−２】
【図１１−１】
【図１１−２】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２００９−４１２１７（Ｐ２００９−４１２１７Ａ）
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２０５２５４（Ｐ２００７−２０５２５４）
【出願日】平成１９年８月７日（２００７．８．７）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月２６日（２００９．２．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年８月７日（２００７．８．７）
【出願人】（０００００６１８３）三井金属鉱業株式会社 (1,121)
【Ｆターム（参考）】
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