ハイブリッド駆動装置
【課題】電気モータによりエンジンを始動するに際して、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放してトルク変動を吸収するが、ロックアップクラッチの解放にタイムラグがある。
【解決手段】コントロールバルブ３１は、ＳＬＵにより制御され、ポートａにライン圧ＰＬを供給する位置と、ポートａを解放状態とする位置に切換えられる。リレーバルブ３０は、ソレノイドバルブＳ１により制御され、ポートｂとｃとの間を、セカンダリ圧Ｐsecを循環する位置と、低い保持圧を循環する位置に切換えられる。
【解決手段】コントロールバルブ３１は、ＳＬＵにより制御され、ポートａにライン圧ＰＬを供給する位置と、ポートａを解放状態とする位置に切換えられる。リレーバルブ３０は、ソレノイドバルブＳ１により制御され、ポートｂとｃとの間を、セカンダリ圧Ｐsecを循環する位置と、低い保持圧を循環する位置に切換えられる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジン及び電気モータを備えたハイブリッド駆動装置に係り、詳しくはエンジン出力軸との間に駆動クラッチを介した１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置において、電気モータと自動変速装置との間に配置したトルクコンバータのロックアップクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の入力軸に、電気モータを連結すると共に駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）を介してエンジンに連結するハイブリッド駆動装置が案出されている（例えば特許文献１参照）。該ハイブリッド駆動装置は、上記Ｋ０クラッチを解放して上記電気モータで走行するＥＶ走行モードや、Ｋ０クラッチを係合してエンジン及び電気モータにより車両を駆動するＨＥＶ走行モード等に切換えることができる。
【０００３】
該ハイブリッド駆動装置において、自動変速機には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが備えられており、この場合、上記走行駆動用の電気モータによりエンジンを始動する際には、該エンジン始動時、ロックアップクラッチを解放して、電気モータのトルクを、トルクコンバータの油流を介して自動変速装置そして駆動車輪に伝達する。
【０００４】
これにより、エンジン始動のための電気モータの出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータの油流により吸収して、駆動車輪のトルク変動を減少する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−３５２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジン駆動のみからなる一般タイプの自動変速機におけるトルクコンバータには、ロックアップクラッチに、係合用油圧供給するポート、ロックアップクラッチの背面側となるトルクコンバータ部に、セカンダリ圧又は該セカンダリ圧より低い保持圧を切換えて供給するための入力ポート及び出力ポートの３ポート（３ウェイ）タイプがある。
【０００７】
該トルクコンバータの制御用回路は、上記ロックアップクラッチ操作用の油圧を供給可能なロックアップコントロールバルブと、上記トルクコンバータ部に供給するセカンダリ圧又は保持圧を切換えるロックアップリレーバルブを備えている。
【０００８】
上記ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの解放指令により直ちにその操作用の油圧が減圧されるが、上記ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチ操作用の油圧が減圧されて実際にロックアップクラッチが解放された状態でセカンダリ圧供給状態に切換えられる。一方で、ロックアップクラッチは、ロックアップ解放指令してもすぐには完全解放されず所定タイムラグをもって完全に解放される。特に、上記コントロールバルブは、ロックアップの解放ショックを低減するために滑らかにロックアップクラッチを解放するため、一般に比較的低いスイープ勾配により減圧するため、ロックアップクラッチが解放され、トルクコンバータ部のインペラとタービンとの間に所定相対回転を生じてトルク変動を吸収するには、所定のタイムラグがある。
【０００９】
上記一般タイプのロックアップクラッチの制御用回路を上記ハイブリッド駆動装置に適用すると、エンジン始動時に該ロックアップクラッチを解放するためにタイムラグが発生する。特に、運転者が、アクセルペダルを踏んでトルク要求している際、電気モータの出力トルクが不足して、エンジンの出力トルクを必要とする場合、ロックアップクラッチの解放指令から該ロックアップクラッチの解放まで所定タイムラグがあると、エンジン始動に所定時間必要となり、運転者に違和感を生じる。
【００１０】
そこで、本発明は、ロックアップリレーバルブをロックアップ解放指令により直ちに切換えるようにして、ロックアップクラッチの解放を素早く行うようにし、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、電気モータ（３）と、ロックアップクラッチ（５）を有するトルクコンバータ（６）と、自動変速装置（７）と、を備え、前記電気モータ（３）を、前記ロックアップクラッチ（５）の入力側（９）に連結すると共に、駆動クラッチ（１０）を介してエンジン出力軸（２ａ）に連結し得る、ハイブリッド駆動装置（１）において、
前記トルクコンバータ（６）は、前記ロックアップクラッチ操作用の第１のポート（ａ）、該トルクコンバータのインペラ（６ａ）とタービン（６ｂ）との間に油流を生じる第２のポート（ｂ）及び第３のポート（ｃ）を有し、
前記第１のポート（ａ）への係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ（３１）と、
前記第２のポート（ｂ）と第３のポート（ｃ）との間を、所定循環圧（Ｐsec）で循環する第１の位置と、前記所定循環圧より低い所定圧で循環する第２の位置とに切換えるロックアップリレーバルブ（３０）と、
該ロックアップリレーバルブを切換えるソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブ（３１）による係合圧の低下を開始すると同時に前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）により前記ロックアップリレーバルブ（３０）が前記第２の位置から第１の位置に切換えられてなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。
【００１２】
前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）により前記第１のポート（ａ）に係合圧を供給する第１の位置と、前記第１のポート（ａ）を解放圧状態とする第２の位置に切換えられ、
ロックアップ解放指令に基づき、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）により前記ロックアップコントロールバルブ（３１）が前記第１の位置から前記第２の位置に切換えると共に、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）により前記ロックアップリレーバルブ（３０）が前記第２の位置から前記第１の位置に切換えられてなる。
【００１３】
前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの制御油圧が作用する制御油室（ｎ）と、ライン圧入力ポート（ｏ）と、前記第１のポート（ａ）と連通する第４のポート（ｐ）と、解放ポート（ｗ）と、を有し、
前記ロックアップリレーバルブ（３０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの油圧が作用する制御油室（３０ａ）と、セカンダリ圧入力ポート（ｉ）と、前記第２のポート（ｂ）に連通する第５のポート（ｊ）と、前記第３のポート（ｃ）に連通する第６のポート（ｋ）と、オイルクーラ（３７）に連通する第７のポート（ｌ）と、前記所定循環圧より低い所定圧を保持する保持圧バルブ（３６）に連通する第８のポート（ｘ）及び第９のポート（ｙ）と、ドレーンポート（ＥＸ）と、を有し、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの前記制御油室（ｎ）に作用する制御油圧が減圧されることにより、前記第４のポート（ｐ）が前記ライン圧ポート（ｏ）に連通する状態から前記解放ポート（ｗ）に連通する状態に切換えられ、前記ロックアップリレーバルブ（３０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの前記制御油室（３０ａ）に作用する油圧が排出されることにより、前記第５のポート（ｊ）が前記第８のポート（ｘ）から前記セカンダリ圧入力ポート（ｉ）に連通すると共に前記第６のポート（ｋ）が前記ドレーンポート（ＥＸ）に連通する状態から前記第７のポート（ｌ）に連通する状態に切換えられてなる。
【００１４】
なお、前記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、ロックアップリレーバルブがソレノイドバルブにより切換えられるので、ロックアップ解放指令に基づき、ロックアップコントロールバルブによる係合圧の低下を開始すると同時に、ロックアップリレーバルブが所定循環圧を供給する第１の位置に切換えられるので、ロックアップクラッチは、解放操作されると共に、トルクコンバータ側に上記所定循環圧を作用して上記ロックアップクラッチを解放方向に助勢して、素早く解放される。これにより、電気モータによりエンジンを始動する際、特に電気モータのトルク容量では運転者のトルク要求に不足して、エンジンを始動する際、ロックアップクラッチが素早く解放されることにより、トルクコンバータの油流れを介しての動力伝達により電気モータのトルク変動を吸収しつつ素早くエンジン始動を行うことができ、運転者のトルク要求に対して違和感を与えることなくエンジントルクに遷移することができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、ロックアップリレーバルブは、ソレノイドバルブにより制御され、ロックアップコントロールバルブが、リニアソレノイドバルブにより制御されるので、上記ロックアップ解放指令によるロックアップコントロールバルブとロックアップリレーバルブの同時切換えを高い信頼性でもって容易に行うことができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップコントロールバルブ及びロックアップリレーバルブに大きな設計変更することなく、上述した素早いロックアップクラッチの解放操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置を示す概略図。
【図２】本発明に係るトルクコンバータ及び駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）の制御用油圧回路図。
【図３】本発明に係る各要素のタイムチャート。
【図４】一般タイプのロックアップクラッチの制御用回路を用いたタイムチャート。
【図５】本発明に係るロックアップクラッチの制御によるタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から順次、電気モータ３、ロックアップクラッチ５を有するトルクコンバータ６、自動変速装置７が配置されており、電気モータ３のロータ３ａを支持しているロータ軸９と、内燃エンジン２の出力軸２ａとの間に駆動クラッチ１０（以下Ｋ０クラッチ１０という）が介在している。上記トルクコンバータ６及び自動変速装置７とは、エンジンを駆動源とする車両に搭載される一般タイプの自動変速機１１と略々同じものが用いられ、従って本ハイブリッド駆動装置１は、一般タイプの自動変速機１１に電気モータ３を付設し、かつ内燃エンジン出力軸２ａとの間にＫ０クラッチ１０を配置したものである。なお、自動変速装置７は、多段変速装置でも、ベルト式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ等の各種の無段変速装置でもよい。
【００２０】
本ハイブリッド駆動装置１は、トルクコンバータ６と自動変速装置７との間にオイルポンプ８が配設されており、上記自動変速装置７の一側に油圧回路を有するバルブユニット１２が配設されており、該バルブユニット１２は電子制御装置（ＥＣＵ）１５からの信号により制御される。自動変速装置７は、トルクコンバータ６からの回転が入力される入力軸１６と、該自動変速装置で変速された出力回転を出力する出力軸１７とを有しており、出力軸１７は、ディファレンシャル装置１９を介して左右の駆動車輪２０，２０に繋がっている。
【００２１】
通常、本ハイブリッド駆動装置１は、車両停止中はエンジン２が停止しかつＫ０クラッチ１０が解放している。車輌の始動時は、この状態から電気モータ３が駆動されて、該電気モータのロータ３ａの回転がトルクコンバータ６及び自動変速装置７を介して、更にディファレンシャル装置１９を介して車輪２０に伝達されるＥＶ走行モードで走行を開始する。そして、所定走行速度に達すると、Ｋ０クラッチ１０が係合して、上記電気モータ３のトルクによりエンジン２が始動される。この際、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５は、係合状態から解放状態に切換えられ、エンジン始動のための電気モータ３の出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータ６の油流により吸収して、出力軸１７のトルク変動を減少する。
【００２２】
エンジン２が始動された後は、エンジン及び電気モータにより車両を駆動するＨＥＶ走行モードとなり、エンジン出力軸の動力は、トルクコンバータ６、自動変速装置７及びディファレンシャル装置１９を介して車輪２０に伝達されて、車両は、上記自動変速装置７で変速された速度で走行する。この際、電気モータ３は、無負荷で回転するか、前記エンジン出力をアシストするように所定トルクを出力するか、車両慣性又はエンジン２の出力により回生してバッテリを充電する。また、前記自動変速装置７は、車速及びアクセル開度に基づく制御装置１５からの信号によりバルブユニット１２の油圧回路が切換えられ、ギヤによる動力伝達経路が変更されて変速すると共に、該変速に応じて、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５が断接制御される。
【００２３】
前記ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切換える際、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５は、係合状態から解放状態に切換えられ、エンジン始動のための電気モータ３の出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータ６の油流により吸収して、出力軸１７のトルク変動を減少する。特に、運転者が、アクセルペダルを踏んで、トルク要求をする際、電気モータ３のトルクでは不足する場合、素早くエンジン２を始動して、上記トルク不足感を解消することが好ましく、そのためロックアップクラッチ５の素早い解放作動が望まれる。
【００２４】
本発明は、上記ロックアップクラッチ５の素早い解放を行うための油圧回路にあり、図２に示す。
【００２５】
本油圧回路Ａに用いられるトルクコンバータ６は、図２に示すように、複数の入力側摩擦板２２及び出力側摩擦板２３を有する多板クラッチからなるロックアップクラッチ５を備えており、かつ３個のポートａ，ｂ，ｃが連通する３ポート（３ウェイ）タイプからなる。また、Ｋ０クラッチ１０も、複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を有する多板クラッチからなり、かつ３個のポートｄ，ｅ，ｆを有する。
【００２６】
油圧回路Ａは、ロックアップクラッチ制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＵと、Ｋ０クラッチ制御用のリニアソレノイドバルブＳＫ０と、ロックアップリレーバルブ３０と、ロックアップコントロールバルブ３１と、ロックアップ用ソレノイドバルブＳ１と、Ｋ０コントロールバルブ３２と、を備える。
【００２７】
図３に示すタイムチャートに基づく作用の説明と共に、上記油圧回路Ａを説明する。ＥＶ走行モード、Ｄレンジ、ブレーキＯＦＦ、車速一定の状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、その出力ポートｍから高い係合制御圧（Ｌ−ｕｐ制御圧）を出力している状態にあり、該係合制御圧は、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎに作用して、該バルブ３１は右半位置（第１の位置）にあり、ライン圧ＰＬが作用している入力ポートｏと（第４の）ポートｐとが連通状態にあって、ライン圧がポートｏ，ｐを介してロックアップクラッチ５の（第１の）ポートａに供給され、該ロックアップクラッチ５は係合状態にある。
【００２８】
一方、ソレノイドバルブＳ１は、ＯＮ状態にあって、出力ポートｈから高い圧力（係合圧）を出力し、ロックアップリレーバルブ３０のスプール上端の制御油室３０ａに作用して、該バルブ３０は左半位置（第２の位置）にある。従って、トルクコンバータ６のイン（第２の）ポートｂに連通する（第５の）ポートｊは、（第８の）ポートｘを介して所定保持圧を保持する保持圧バルブ３６に連通し、（第３の）ポートｃに連通する（第７の）ポートｋはドレーンポートＥＸに連通し、かつセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）に連通するセカンダリ圧入力ポートｉが上記保持圧バルブ３６に連通する第９のポートｙに連通して、トルクコンバータ６は、所定低圧に保持された状態にある。即ち、セカンダリ圧ＰＳＥＣは、ポートｉ，ｙを介して保持圧バルブ３６に連通し、該保持圧バルブ３６による所定低圧がポートｘ，ｙを介してポートｂに作用する。また、ポートｃは、ポートｋ、ドレーンポートＥＸからドレーンされる。従って、該ＥＶ走行モードにあっては、ポートａにライン圧が供給されて、ロックアップクラッチ５が係合状態にあると共に、トルクコンバータ６内は所定低圧状態で油が循環されている。
【００２９】
また、Ｋ０クラッチ制御用リニアソレノイドバルブＳＫ０の出力ポートｒからは、低い解放制御圧（０圧）を出力し、該解放制御圧は、Ｋ０クラッチ１０のポートｄに作用する。また、Ｋ０コントロールバルブ３２は、該バルブ３２の入力ポートｔに入力されるライン圧ＰＬを出力ポートｕから所定圧が出力されるように調圧するためのバルブであって、該バルブ３２によって調圧された所定圧がポートｆに入力され、Ｋ０クラッチ１０の複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を冷却した後にポートｅからオリフィスを介してドレーンされるようになっている。従って、Ｋ０クラッチ１０には、ポートｄに解放制御圧、ポートｆに所定圧が供給された状態にあって解放状態にある。
【００３０】
従って、該ＥＶ走行モードにあっては、Ｋ０クラッチ１０が解放され、エンジン２は回転停止状態にあり、電気モータ３のロータ３ａの回転が、係合状態にあるロックアップクラッチ５を介して、即ちトルクコンバータ６のインペラ６ａとタービン６ｂと一体に回転する状態で自動変速装置７の入力軸１６に伝達される。
【００３１】
そして、該ＥＶ走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを増加傾向で踏み続けている場合、現在のＥＶ走行モードによる電気モータ３のトルク容量では、上記運転者のトルク要求に対して不足する状況となる。この状況を制御装置１５が判断すると、該制御装置１５は、エンジン始動要求とロックアップクラッチ５の解放指令を出力する。
【００３２】
上記ロックアップクラッチの解放指令によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値が直ちに減少を開始するが、該指令値は所定スイープ角で減少し、従って該リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートｍからの制御圧（Ｌ−ｕｐ制御圧）も所定スイープ角で減圧する。該出力ポートｍからの制御圧は、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎに作用して、該バルブ３１を左半位置（第２の位置）に切換え、ライン圧入力ポートｏを遮断すると共に、（第４の）ポートｐをドレーンチェックボール３５に連通する解放ポートｗに切換える。従って、ロックアップクラッチ５のポートａは、上記コントロールバルブ３１のポートｐ，ｗを介してドレーンチェックボール３５に連通して、該ロックアップクラッチ５は解放状態に切換えられる。
【００３３】
一方、上記制御装置からのロックアップクラッチ解放指令によりソレノイドバルブＳ１をＯＦＦ状態に切換え、直ちに出力ポートｈから低い解放（０）圧を出力する。該ポートｈからの解放圧はロックアップリレーバルブ３０の制御油室３０ａに作用して、該バルブ３０を右半位置（第１の位置）に切換え、セカンダリ圧入力ポートｉを（第５の）ポートｊに連通すると共に、（第６の）ポートｋを（第７の）ポートｌに連通する。
【００３４】
この状態では、セカンダリ圧（所定の循環圧）Ｐsecが、ポートｉ，ｊを介してトルクコンバータ６の（第２の）ポートｂに供給されると共に、該トルクコンバータ６の（第３の）ポートｃがポートｋ，ｌを介してオイルクーラ３７に供給され、トルクコンバータ６は、セカンダリ圧Ｐsecが供給された状態で、インペラ６ａからタービン６ｂに油流を介して動力伝達される状態となり、この間でトルクがステータ６ｃにより変換されると共に、インペラ６ａとタービン６ｂとの間に相対回転を許容してトルク変動を吸収する。
【００３５】
この状態を、図４及び図５に沿って説明する。図２に示す本実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートｍをロックアップリレーバルブ３０の制御油室３０ａに連通させず、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎにのみ連通するように構成されて、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧がリレーバルブ３０に対して関与しないように設定しているが、上記出力ポートｍを制御油室３０ａに連通して、該リレーバルブ３０を上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧で切換えることも考えらえる。この状態を図４で示す。制御装置からのロックアップ解放指令により、リニアソレノイドバルブＳＬＵの電流指令値Ｉslu（(c)参照）がスイープダウンすることで、ロックアップコントロールバルブ３１のポートｐから出力される油圧もスイープダウンされ、結果、ロックアップクラッチ５のポートａに作用する油圧（ＰＬ−ｕｐ）もスイープダウンするが、リニアソレノイドバルブＳＬＵのスイープダウンでは、ロックアップリレーバルブ３０は直ちに切換えることはなく、所定時間遅れて該ロックアップリレーバルブ３０は切換わり、トルクコンバータ６にセカンダリ圧Ｐsecが供給される（(a)'参照）。
【００３６】
このため、ロックアップクラッチ５は、ポートａとポートｂとの差圧により（(b)'参照）、少し遅れて切断され、トルクコンバータ６の油流による滑りに基づくタービン回転Ｎｔに対するインペラ回転Ｎｅの増速も少し遅れて開始される（(d)'参照）。なお、エンジンのみ使用による一般のトルクコンバータにあっては、ロックアップクラッチ５の切断を更に滑らか（緩やか）にして、ロックアップクラッチ５の解放ショックを軽減しており、図４に示すロックアップリレーバルブ作動の遅れは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧（電流指令値）を最大傾斜でスイープダウンした状態を示す。
【００３７】
図５は、前述した図２に示す油圧回路Ａによるタイムチャートの要部を示す。ロックアップコントロールバルブ３１は、上述した図４と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧［電流指令値Ｉslu (c)参照］により切換わり、ロックアップクラッチ５のポートａへのライン圧（ＰＬ−ｕｐ）は、制御装置からのロックアップ解放指令と同時に供給開始される。
【００３８】
ロックアップリレーバルブ３０も、ソレノイドバルブＳ１により上記ロックアップ解放指令と同時に切換えられ、トルクコンバータ６へセカンダリ圧Ｐsecが直ちに供給開始される。これにより、ロックアップクラッチ５は、ポートａに作用するライン圧により入力側摩擦板２２と出力側摩擦板２３とを押圧すると共に、その背面側からセカンダリ圧Ｐsecが作用して、該ロックアップクラッチを解放方向に助勢して、ロックアップクラッチ５は素早く解放される（(b)並びに図３のＬ−ｕｐトルク容量参照）。そして、トルクコンバータ６は、インペラ回転Ｎｅとタービン回転（Ｎｔ）との差回転を素早く生じ（(d)参照）、電気モータ３のトルク変動を吸収し得る状態に素早く立上げる。
【００３９】
この状態で、図３に示すように、制御装置からの指令値（Ｋ０制御開始）に基づきＫ０クラッチ制御用リニアソレノイドバルブＳＫ０がその出力ポートｒから制御油圧を生じて、該制御油圧は、Ｋ０クラッチ１０のポートｄに導かれる。一方で、Ｋ０コントロールバルブ３２は、該バルブ３２の入力ポートｔに入力されるライン圧ＰＬを出力ポートｕから所定圧が出力されるように調圧するためのバルブであって、該バルブ３２によって調圧された所定圧がポートｆに入力され、Ｋ０クラッチ１０の複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を冷却した後にポートｅからオリフィスを介してドレーンされるようになっている。従って、Ｋ０クラッチ１０は、制御油圧がポートｄから供給されると共に、ポートｆに所定圧が供給された状態にあって、トルク容量を有する。即ち、ロックアップクラッチ５が解放（Ｌ−ｕｐ解放）後に、Ｋ０クラッチ１０の制御が開始されてＫ−０補償状態となる。
【００４０】
そして、Ｋ−０補償状態によりエンジンの回転数が上昇し始め（Ｅnｇ始動トルク開始）、電気モータ３のトルクによりエンジン２が始動される（クランキング）。この際、電気モータ３の出力トルク（ＭＧトルク）は増加され、車両の走行負荷に上記エンジン始動トルクが加えられる。エンジン始動後、該エンジントルクは増大すると共に、それに応じて上記電気モータ３のトルクが減少し、ロータ軸９へは、電気モータトルクからエンジントルクへトルク遷移される。そして、該トルク遷移が完了したエンジン始動トルクを確保した後、電気モータ３は、無負荷回転（トルク０）となって、エンジン２の出力になり車両が走行される。
【符号の説明】
【００４１】
１ ハイブリッド駆動装置
２ エンジン
２ａ エンジン出力軸
３ 電気モータ
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
７ 自動変速装置
９ 入力側（ロータ軸）
１０ 駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）
２２ 入力側（摩擦板）
２３ 出力側（摩擦板）
３０ ロックアップリレーバルブ
３０ａ 制御油室
３１ ロックアップコントロールバルブ
３６ 保持圧バルブ
３７ オイルクーラ
Ａ 油圧回路
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ
Ｓ１ ソレノイドバルブ
ａ 第１のポート
ｂ 第２のポート
ｃ 第３のポート
ｎ 制御油室
ｏ ライン圧入力ポート
ｐ 第４のポート
ｉ セカンダリ圧入力ポート
ｊ 第５のポート
ｋ 第６のポート
ｌ 第７のポート
ｘ 第８のポート
ｙ 第９のポート
ｗ 解放ポート
ＥＸ ドレーンポート
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジン及び電気モータを備えたハイブリッド駆動装置に係り、詳しくはエンジン出力軸との間に駆動クラッチを介した１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置において、電気モータと自動変速装置との間に配置したトルクコンバータのロックアップクラッチの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機の入力軸に、電気モータを連結すると共に駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）を介してエンジンに連結するハイブリッド駆動装置が案出されている（例えば特許文献１参照）。該ハイブリッド駆動装置は、上記Ｋ０クラッチを解放して上記電気モータで走行するＥＶ走行モードや、Ｋ０クラッチを係合してエンジン及び電気モータにより車両を駆動するＨＥＶ走行モード等に切換えることができる。
【０００３】
該ハイブリッド駆動装置において、自動変速機には、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが備えられており、この場合、上記走行駆動用の電気モータによりエンジンを始動する際には、該エンジン始動時、ロックアップクラッチを解放して、電気モータのトルクを、トルクコンバータの油流を介して自動変速装置そして駆動車輪に伝達する。
【０００４】
これにより、エンジン始動のための電気モータの出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータの油流により吸収して、駆動車輪のトルク変動を減少する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−３５２４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
エンジン駆動のみからなる一般タイプの自動変速機におけるトルクコンバータには、ロックアップクラッチに、係合用油圧供給するポート、ロックアップクラッチの背面側となるトルクコンバータ部に、セカンダリ圧又は該セカンダリ圧より低い保持圧を切換えて供給するための入力ポート及び出力ポートの３ポート（３ウェイ）タイプがある。
【０００７】
該トルクコンバータの制御用回路は、上記ロックアップクラッチ操作用の油圧を供給可能なロックアップコントロールバルブと、上記トルクコンバータ部に供給するセカンダリ圧又は保持圧を切換えるロックアップリレーバルブを備えている。
【０００８】
上記ロックアップコントロールバルブは、ロックアップクラッチの解放指令により直ちにその操作用の油圧が減圧されるが、上記ロックアップリレーバルブは、ロックアップクラッチ操作用の油圧が減圧されて実際にロックアップクラッチが解放された状態でセカンダリ圧供給状態に切換えられる。一方で、ロックアップクラッチは、ロックアップ解放指令してもすぐには完全解放されず所定タイムラグをもって完全に解放される。特に、上記コントロールバルブは、ロックアップの解放ショックを低減するために滑らかにロックアップクラッチを解放するため、一般に比較的低いスイープ勾配により減圧するため、ロックアップクラッチが解放され、トルクコンバータ部のインペラとタービンとの間に所定相対回転を生じてトルク変動を吸収するには、所定のタイムラグがある。
【０００９】
上記一般タイプのロックアップクラッチの制御用回路を上記ハイブリッド駆動装置に適用すると、エンジン始動時に該ロックアップクラッチを解放するためにタイムラグが発生する。特に、運転者が、アクセルペダルを踏んでトルク要求している際、電気モータの出力トルクが不足して、エンジンの出力トルクを必要とする場合、ロックアップクラッチの解放指令から該ロックアップクラッチの解放まで所定タイムラグがあると、エンジン始動に所定時間必要となり、運転者に違和感を生じる。
【００１０】
そこで、本発明は、ロックアップリレーバルブをロックアップ解放指令により直ちに切換えるようにして、ロックアップクラッチの解放を素早く行うようにし、もって上述した課題を解決したハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、電気モータ（３）と、ロックアップクラッチ（５）を有するトルクコンバータ（６）と、自動変速装置（７）と、を備え、前記電気モータ（３）を、前記ロックアップクラッチ（５）の入力側（９）に連結すると共に、駆動クラッチ（１０）を介してエンジン出力軸（２ａ）に連結し得る、ハイブリッド駆動装置（１）において、
前記トルクコンバータ（６）は、前記ロックアップクラッチ操作用の第１のポート（ａ）、該トルクコンバータのインペラ（６ａ）とタービン（６ｂ）との間に油流を生じる第２のポート（ｂ）及び第３のポート（ｃ）を有し、
前記第１のポート（ａ）への係合圧を制御するロックアップコントロールバルブ（３１）と、
前記第２のポート（ｂ）と第３のポート（ｃ）との間を、所定循環圧（Ｐsec）で循環する第１の位置と、前記所定循環圧より低い所定圧で循環する第２の位置とに切換えるロックアップリレーバルブ（３０）と、
該ロックアップリレーバルブを切換えるソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブ（３１）による係合圧の低下を開始すると同時に前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）により前記ロックアップリレーバルブ（３０）が前記第２の位置から第１の位置に切換えられてなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置にある。
【００１２】
前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）により前記第１のポート（ａ）に係合圧を供給する第１の位置と、前記第１のポート（ａ）を解放圧状態とする第２の位置に切換えられ、
ロックアップ解放指令に基づき、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）により前記ロックアップコントロールバルブ（３１）が前記第１の位置から前記第２の位置に切換えると共に、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）により前記ロックアップリレーバルブ（３０）が前記第２の位置から前記第１の位置に切換えられてなる。
【００１３】
前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの制御油圧が作用する制御油室（ｎ）と、ライン圧入力ポート（ｏ）と、前記第１のポート（ａ）と連通する第４のポート（ｐ）と、解放ポート（ｗ）と、を有し、
前記ロックアップリレーバルブ（３０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの油圧が作用する制御油室（３０ａ）と、セカンダリ圧入力ポート（ｉ）と、前記第２のポート（ｂ）に連通する第５のポート（ｊ）と、前記第３のポート（ｃ）に連通する第６のポート（ｋ）と、オイルクーラ（３７）に連通する第７のポート（ｌ）と、前記所定循環圧より低い所定圧を保持する保持圧バルブ（３６）に連通する第８のポート（ｘ）及び第９のポート（ｙ）と、ドレーンポート（ＥＸ）と、を有し、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブ（３１）は、前記リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの前記制御油室（ｎ）に作用する制御油圧が減圧されることにより、前記第４のポート（ｐ）が前記ライン圧ポート（ｏ）に連通する状態から前記解放ポート（ｗ）に連通する状態に切換えられ、前記ロックアップリレーバルブ（３０）は、前記ソレノイドバルブ（Ｓ１）からの前記制御油室（３０ａ）に作用する油圧が排出されることにより、前記第５のポート（ｊ）が前記第８のポート（ｘ）から前記セカンダリ圧入力ポート（ｉ）に連通すると共に前記第６のポート（ｋ）が前記ドレーンポート（ＥＸ）に連通する状態から前記第７のポート（ｌ）に連通する状態に切換えられてなる。
【００１４】
なお、前記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、ロックアップリレーバルブがソレノイドバルブにより切換えられるので、ロックアップ解放指令に基づき、ロックアップコントロールバルブによる係合圧の低下を開始すると同時に、ロックアップリレーバルブが所定循環圧を供給する第１の位置に切換えられるので、ロックアップクラッチは、解放操作されると共に、トルクコンバータ側に上記所定循環圧を作用して上記ロックアップクラッチを解放方向に助勢して、素早く解放される。これにより、電気モータによりエンジンを始動する際、特に電気モータのトルク容量では運転者のトルク要求に不足して、エンジンを始動する際、ロックアップクラッチが素早く解放されることにより、トルクコンバータの油流れを介しての動力伝達により電気モータのトルク変動を吸収しつつ素早くエンジン始動を行うことができ、運転者のトルク要求に対して違和感を与えることなくエンジントルクに遷移することができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、ロックアップリレーバルブは、ソレノイドバルブにより制御され、ロックアップコントロールバルブが、リニアソレノイドバルブにより制御されるので、上記ロックアップ解放指令によるロックアップコントロールバルブとロックアップリレーバルブの同時切換えを高い信頼性でもって容易に行うことができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップコントロールバルブ及びロックアップリレーバルブに大きな設計変更することなく、上述した素早いロックアップクラッチの解放操作を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用し得るハイブリッド駆動装置を示す概略図。
【図２】本発明に係るトルクコンバータ及び駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）の制御用油圧回路図。
【図３】本発明に係る各要素のタイムチャート。
【図４】一般タイプのロックアップクラッチの制御用回路を用いたタイムチャート。
【図５】本発明に係るロックアップクラッチの制御によるタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面に沿って本発明の実施の形態について説明する。ハイブリッド駆動装置１は、内燃エンジン２側から順次、電気モータ３、ロックアップクラッチ５を有するトルクコンバータ６、自動変速装置７が配置されており、電気モータ３のロータ３ａを支持しているロータ軸９と、内燃エンジン２の出力軸２ａとの間に駆動クラッチ１０（以下Ｋ０クラッチ１０という）が介在している。上記トルクコンバータ６及び自動変速装置７とは、エンジンを駆動源とする車両に搭載される一般タイプの自動変速機１１と略々同じものが用いられ、従って本ハイブリッド駆動装置１は、一般タイプの自動変速機１１に電気モータ３を付設し、かつ内燃エンジン出力軸２ａとの間にＫ０クラッチ１０を配置したものである。なお、自動変速装置７は、多段変速装置でも、ベルト式ＣＶＴ、トロイダル式ＣＶＴ、コーンリング式ＣＶＴ等の各種の無段変速装置でもよい。
【００２０】
本ハイブリッド駆動装置１は、トルクコンバータ６と自動変速装置７との間にオイルポンプ８が配設されており、上記自動変速装置７の一側に油圧回路を有するバルブユニット１２が配設されており、該バルブユニット１２は電子制御装置（ＥＣＵ）１５からの信号により制御される。自動変速装置７は、トルクコンバータ６からの回転が入力される入力軸１６と、該自動変速装置で変速された出力回転を出力する出力軸１７とを有しており、出力軸１７は、ディファレンシャル装置１９を介して左右の駆動車輪２０，２０に繋がっている。
【００２１】
通常、本ハイブリッド駆動装置１は、車両停止中はエンジン２が停止しかつＫ０クラッチ１０が解放している。車輌の始動時は、この状態から電気モータ３が駆動されて、該電気モータのロータ３ａの回転がトルクコンバータ６及び自動変速装置７を介して、更にディファレンシャル装置１９を介して車輪２０に伝達されるＥＶ走行モードで走行を開始する。そして、所定走行速度に達すると、Ｋ０クラッチ１０が係合して、上記電気モータ３のトルクによりエンジン２が始動される。この際、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５は、係合状態から解放状態に切換えられ、エンジン始動のための電気モータ３の出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータ６の油流により吸収して、出力軸１７のトルク変動を減少する。
【００２２】
エンジン２が始動された後は、エンジン及び電気モータにより車両を駆動するＨＥＶ走行モードとなり、エンジン出力軸の動力は、トルクコンバータ６、自動変速装置７及びディファレンシャル装置１９を介して車輪２０に伝達されて、車両は、上記自動変速装置７で変速された速度で走行する。この際、電気モータ３は、無負荷で回転するか、前記エンジン出力をアシストするように所定トルクを出力するか、車両慣性又はエンジン２の出力により回生してバッテリを充電する。また、前記自動変速装置７は、車速及びアクセル開度に基づく制御装置１５からの信号によりバルブユニット１２の油圧回路が切換えられ、ギヤによる動力伝達経路が変更されて変速すると共に、該変速に応じて、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５が断接制御される。
【００２３】
前記ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切換える際、トルクコンバータ６のロックアップクラッチ５は、係合状態から解放状態に切換えられ、エンジン始動のための電気モータ３の出力変動並びにエンジン始動に伴うエンジンからのトルク変動を、上記トルクコンバータ６の油流により吸収して、出力軸１７のトルク変動を減少する。特に、運転者が、アクセルペダルを踏んで、トルク要求をする際、電気モータ３のトルクでは不足する場合、素早くエンジン２を始動して、上記トルク不足感を解消することが好ましく、そのためロックアップクラッチ５の素早い解放作動が望まれる。
【００２４】
本発明は、上記ロックアップクラッチ５の素早い解放を行うための油圧回路にあり、図２に示す。
【００２５】
本油圧回路Ａに用いられるトルクコンバータ６は、図２に示すように、複数の入力側摩擦板２２及び出力側摩擦板２３を有する多板クラッチからなるロックアップクラッチ５を備えており、かつ３個のポートａ，ｂ，ｃが連通する３ポート（３ウェイ）タイプからなる。また、Ｋ０クラッチ１０も、複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を有する多板クラッチからなり、かつ３個のポートｄ，ｅ，ｆを有する。
【００２６】
油圧回路Ａは、ロックアップクラッチ制御用のリニアソレノイドバルブＳＬＵと、Ｋ０クラッチ制御用のリニアソレノイドバルブＳＫ０と、ロックアップリレーバルブ３０と、ロックアップコントロールバルブ３１と、ロックアップ用ソレノイドバルブＳ１と、Ｋ０コントロールバルブ３２と、を備える。
【００２７】
図３に示すタイムチャートに基づく作用の説明と共に、上記油圧回路Ａを説明する。ＥＶ走行モード、Ｄレンジ、ブレーキＯＦＦ、車速一定の状態で、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、その出力ポートｍから高い係合制御圧（Ｌ−ｕｐ制御圧）を出力している状態にあり、該係合制御圧は、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎに作用して、該バルブ３１は右半位置（第１の位置）にあり、ライン圧ＰＬが作用している入力ポートｏと（第４の）ポートｐとが連通状態にあって、ライン圧がポートｏ，ｐを介してロックアップクラッチ５の（第１の）ポートａに供給され、該ロックアップクラッチ５は係合状態にある。
【００２８】
一方、ソレノイドバルブＳ１は、ＯＮ状態にあって、出力ポートｈから高い圧力（係合圧）を出力し、ロックアップリレーバルブ３０のスプール上端の制御油室３０ａに作用して、該バルブ３０は左半位置（第２の位置）にある。従って、トルクコンバータ６のイン（第２の）ポートｂに連通する（第５の）ポートｊは、（第８の）ポートｘを介して所定保持圧を保持する保持圧バルブ３６に連通し、（第３の）ポートｃに連通する（第７の）ポートｋはドレーンポートＥＸに連通し、かつセカンダリ圧（ＰＳＥＣ）に連通するセカンダリ圧入力ポートｉが上記保持圧バルブ３６に連通する第９のポートｙに連通して、トルクコンバータ６は、所定低圧に保持された状態にある。即ち、セカンダリ圧ＰＳＥＣは、ポートｉ，ｙを介して保持圧バルブ３６に連通し、該保持圧バルブ３６による所定低圧がポートｘ，ｙを介してポートｂに作用する。また、ポートｃは、ポートｋ、ドレーンポートＥＸからドレーンされる。従って、該ＥＶ走行モードにあっては、ポートａにライン圧が供給されて、ロックアップクラッチ５が係合状態にあると共に、トルクコンバータ６内は所定低圧状態で油が循環されている。
【００２９】
また、Ｋ０クラッチ制御用リニアソレノイドバルブＳＫ０の出力ポートｒからは、低い解放制御圧（０圧）を出力し、該解放制御圧は、Ｋ０クラッチ１０のポートｄに作用する。また、Ｋ０コントロールバルブ３２は、該バルブ３２の入力ポートｔに入力されるライン圧ＰＬを出力ポートｕから所定圧が出力されるように調圧するためのバルブであって、該バルブ３２によって調圧された所定圧がポートｆに入力され、Ｋ０クラッチ１０の複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を冷却した後にポートｅからオリフィスを介してドレーンされるようになっている。従って、Ｋ０クラッチ１０には、ポートｄに解放制御圧、ポートｆに所定圧が供給された状態にあって解放状態にある。
【００３０】
従って、該ＥＶ走行モードにあっては、Ｋ０クラッチ１０が解放され、エンジン２は回転停止状態にあり、電気モータ３のロータ３ａの回転が、係合状態にあるロックアップクラッチ５を介して、即ちトルクコンバータ６のインペラ６ａとタービン６ｂと一体に回転する状態で自動変速装置７の入力軸１６に伝達される。
【００３１】
そして、該ＥＶ走行モードにおいて、運転者がアクセルペダルを増加傾向で踏み続けている場合、現在のＥＶ走行モードによる電気モータ３のトルク容量では、上記運転者のトルク要求に対して不足する状況となる。この状況を制御装置１５が判断すると、該制御装置１５は、エンジン始動要求とロックアップクラッチ５の解放指令を出力する。
【００３２】
上記ロックアップクラッチの解放指令によりリニアソレノイドバルブＳＬＵの指令値が直ちに減少を開始するが、該指令値は所定スイープ角で減少し、従って該リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートｍからの制御圧（Ｌ−ｕｐ制御圧）も所定スイープ角で減圧する。該出力ポートｍからの制御圧は、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎに作用して、該バルブ３１を左半位置（第２の位置）に切換え、ライン圧入力ポートｏを遮断すると共に、（第４の）ポートｐをドレーンチェックボール３５に連通する解放ポートｗに切換える。従って、ロックアップクラッチ５のポートａは、上記コントロールバルブ３１のポートｐ，ｗを介してドレーンチェックボール３５に連通して、該ロックアップクラッチ５は解放状態に切換えられる。
【００３３】
一方、上記制御装置からのロックアップクラッチ解放指令によりソレノイドバルブＳ１をＯＦＦ状態に切換え、直ちに出力ポートｈから低い解放（０）圧を出力する。該ポートｈからの解放圧はロックアップリレーバルブ３０の制御油室３０ａに作用して、該バルブ３０を右半位置（第１の位置）に切換え、セカンダリ圧入力ポートｉを（第５の）ポートｊに連通すると共に、（第６の）ポートｋを（第７の）ポートｌに連通する。
【００３４】
この状態では、セカンダリ圧（所定の循環圧）Ｐsecが、ポートｉ，ｊを介してトルクコンバータ６の（第２の）ポートｂに供給されると共に、該トルクコンバータ６の（第３の）ポートｃがポートｋ，ｌを介してオイルクーラ３７に供給され、トルクコンバータ６は、セカンダリ圧Ｐsecが供給された状態で、インペラ６ａからタービン６ｂに油流を介して動力伝達される状態となり、この間でトルクがステータ６ｃにより変換されると共に、インペラ６ａとタービン６ｂとの間に相対回転を許容してトルク変動を吸収する。
【００３５】
この状態を、図４及び図５に沿って説明する。図２に示す本実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬＵの出力ポートｍをロックアップリレーバルブ３０の制御油室３０ａに連通させず、ロックアップコントロールバルブ３１の制御油室ｎにのみ連通するように構成されて、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧がリレーバルブ３０に対して関与しないように設定しているが、上記出力ポートｍを制御油室３０ａに連通して、該リレーバルブ３０を上記リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧で切換えることも考えらえる。この状態を図４で示す。制御装置からのロックアップ解放指令により、リニアソレノイドバルブＳＬＵの電流指令値Ｉslu（(c)参照）がスイープダウンすることで、ロックアップコントロールバルブ３１のポートｐから出力される油圧もスイープダウンされ、結果、ロックアップクラッチ５のポートａに作用する油圧（ＰＬ−ｕｐ）もスイープダウンするが、リニアソレノイドバルブＳＬＵのスイープダウンでは、ロックアップリレーバルブ３０は直ちに切換えることはなく、所定時間遅れて該ロックアップリレーバルブ３０は切換わり、トルクコンバータ６にセカンダリ圧Ｐsecが供給される（(a)'参照）。
【００３６】
このため、ロックアップクラッチ５は、ポートａとポートｂとの差圧により（(b)'参照）、少し遅れて切断され、トルクコンバータ６の油流による滑りに基づくタービン回転Ｎｔに対するインペラ回転Ｎｅの増速も少し遅れて開始される（(d)'参照）。なお、エンジンのみ使用による一般のトルクコンバータにあっては、ロックアップクラッチ５の切断を更に滑らか（緩やか）にして、ロックアップクラッチ５の解放ショックを軽減しており、図４に示すロックアップリレーバルブ作動の遅れは、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧（電流指令値）を最大傾斜でスイープダウンした状態を示す。
【００３７】
図５は、前述した図２に示す油圧回路Ａによるタイムチャートの要部を示す。ロックアップコントロールバルブ３１は、上述した図４と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬＵの制御油圧［電流指令値Ｉslu (c)参照］により切換わり、ロックアップクラッチ５のポートａへのライン圧（ＰＬ−ｕｐ）は、制御装置からのロックアップ解放指令と同時に供給開始される。
【００３８】
ロックアップリレーバルブ３０も、ソレノイドバルブＳ１により上記ロックアップ解放指令と同時に切換えられ、トルクコンバータ６へセカンダリ圧Ｐsecが直ちに供給開始される。これにより、ロックアップクラッチ５は、ポートａに作用するライン圧により入力側摩擦板２２と出力側摩擦板２３とを押圧すると共に、その背面側からセカンダリ圧Ｐsecが作用して、該ロックアップクラッチを解放方向に助勢して、ロックアップクラッチ５は素早く解放される（(b)並びに図３のＬ−ｕｐトルク容量参照）。そして、トルクコンバータ６は、インペラ回転Ｎｅとタービン回転（Ｎｔ）との差回転を素早く生じ（(d)参照）、電気モータ３のトルク変動を吸収し得る状態に素早く立上げる。
【００３９】
この状態で、図３に示すように、制御装置からの指令値（Ｋ０制御開始）に基づきＫ０クラッチ制御用リニアソレノイドバルブＳＫ０がその出力ポートｒから制御油圧を生じて、該制御油圧は、Ｋ０クラッチ１０のポートｄに導かれる。一方で、Ｋ０コントロールバルブ３２は、該バルブ３２の入力ポートｔに入力されるライン圧ＰＬを出力ポートｕから所定圧が出力されるように調圧するためのバルブであって、該バルブ３２によって調圧された所定圧がポートｆに入力され、Ｋ０クラッチ１０の複数の入力側摩擦板２５及び出力側摩擦板２６を冷却した後にポートｅからオリフィスを介してドレーンされるようになっている。従って、Ｋ０クラッチ１０は、制御油圧がポートｄから供給されると共に、ポートｆに所定圧が供給された状態にあって、トルク容量を有する。即ち、ロックアップクラッチ５が解放（Ｌ−ｕｐ解放）後に、Ｋ０クラッチ１０の制御が開始されてＫ−０補償状態となる。
【００４０】
そして、Ｋ−０補償状態によりエンジンの回転数が上昇し始め（Ｅnｇ始動トルク開始）、電気モータ３のトルクによりエンジン２が始動される（クランキング）。この際、電気モータ３の出力トルク（ＭＧトルク）は増加され、車両の走行負荷に上記エンジン始動トルクが加えられる。エンジン始動後、該エンジントルクは増大すると共に、それに応じて上記電気モータ３のトルクが減少し、ロータ軸９へは、電気モータトルクからエンジントルクへトルク遷移される。そして、該トルク遷移が完了したエンジン始動トルクを確保した後、電気モータ３は、無負荷回転（トルク０）となって、エンジン２の出力になり車両が走行される。
【符号の説明】
【００４１】
１ ハイブリッド駆動装置
２ エンジン
２ａ エンジン出力軸
３ 電気モータ
５ ロックアップクラッチ
６ トルクコンバータ
７ 自動変速装置
９ 入力側（ロータ軸）
１０ 駆動クラッチ（Ｋ０クラッチ）
２２ 入力側（摩擦板）
２３ 出力側（摩擦板）
３０ ロックアップリレーバルブ
３０ａ 制御油室
３１ ロックアップコントロールバルブ
３６ 保持圧バルブ
３７ オイルクーラ
Ａ 油圧回路
ＳＬＵ リニアソレノイドバルブ
Ｓ１ ソレノイドバルブ
ａ 第１のポート
ｂ 第２のポート
ｃ 第３のポート
ｎ 制御油室
ｏ ライン圧入力ポート
ｐ 第４のポート
ｉ セカンダリ圧入力ポート
ｊ 第５のポート
ｋ 第６のポート
ｌ 第７のポート
ｘ 第８のポート
ｙ 第９のポート
ｗ 解放ポート
ＥＸ ドレーンポート
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、自動変速装置と、を備え、前記電気モータを、前記ロックアップクラッチの入力側に連結すると共に、駆動クラッチを介してエンジン出力軸に連結し得る、ハイブリッド駆動装置において、
前記トルクコンバータは、前記ロックアップクラッチ操作用の第１のポート、該トルクコンバータのインペラとタービンとの間に油流を生じる第２のポート及び第３のポートを有し、
前記第１のポートへの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブと、
前記第２のポートと第３のポートとの間を、所定循環圧で循環する第１の位置と、前記所定循環圧より低い所定圧で循環する第２の位置とに切換えるロックアップリレーバルブと、
該ロックアップリレーバルブを切換えるソレノイドバルブと、を備え、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブによる係合圧の低下を開始すると同時に前記ソレノイドバルブにより前記ロックアップリレーバルブが前記第２の位置から第１の位置に切換えられてなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記ロックアップコントロールバルブは、リニアソレノイドバルブにより前記第１のポートに係合圧を供給する第１の位置と、前記第１のポートを解放圧状態とする第２の位置に切換えられ、
ロックアップ解放指令に基づき、前記リニアソレノイドバルブにより前記ロックアップコントロールバルブが前記第１の位置から前記第２の位置に切換えると共に、前記ソレノイドバルブにより前記ロックアップリレーバルブが前記第２の位置から前記第１の位置に切換えられてなる、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記ロックアップコントロールバルブは、前記リニアソレノイドバルブからの制御油圧が作用する制御油室と、ライン圧入力ポートと、前記第１のポートと連通する第４のポートと、解放ポートと、を有し、
前記ロックアップリレーバルブは、前記ソレノイドバルブからの油圧が作用する制御油室と、セカンダリ圧入力ポートと、前記第２のポートに連通する第５のポートと、前記第３のポートに連通する第６のポートと、オイルクーラに連通する第７のポートと、前記所定循環圧より低い所定圧を保持する保持圧バルブに連通する第８のポート及び第９のポートと、ドレーンポートと、を有し、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブは、前記リニアソレノイドバルブからの前記制御油室に作用する制御油圧が減圧されることにより、前記第４のポートが前記ライン圧ポートに連通する状態から前記解放ポートに連通する状態に切換えられ、前記ロックアップリレーバルブは、前記ソレノイドバルブからの前記制御油室に作用する油圧が排出されることにより、前記第５のポートが前記第８のポートから前記セカンダリ圧入力ポートに連通すると共に前記第６のポートが前記ドレーンポートに連通する状態から前記第７のポートに連通する状態に切換えられてなる、
請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項１】
電気モータと、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、自動変速装置と、を備え、前記電気モータを、前記ロックアップクラッチの入力側に連結すると共に、駆動クラッチを介してエンジン出力軸に連結し得る、ハイブリッド駆動装置において、
前記トルクコンバータは、前記ロックアップクラッチ操作用の第１のポート、該トルクコンバータのインペラとタービンとの間に油流を生じる第２のポート及び第３のポートを有し、
前記第１のポートへの係合圧を制御するロックアップコントロールバルブと、
前記第２のポートと第３のポートとの間を、所定循環圧で循環する第１の位置と、前記所定循環圧より低い所定圧で循環する第２の位置とに切換えるロックアップリレーバルブと、
該ロックアップリレーバルブを切換えるソレノイドバルブと、を備え、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブによる係合圧の低下を開始すると同時に前記ソレノイドバルブにより前記ロックアップリレーバルブが前記第２の位置から第１の位置に切換えられてなる、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
前記ロックアップコントロールバルブは、リニアソレノイドバルブにより前記第１のポートに係合圧を供給する第１の位置と、前記第１のポートを解放圧状態とする第２の位置に切換えられ、
ロックアップ解放指令に基づき、前記リニアソレノイドバルブにより前記ロックアップコントロールバルブが前記第１の位置から前記第２の位置に切換えると共に、前記ソレノイドバルブにより前記ロックアップリレーバルブが前記第２の位置から前記第１の位置に切換えられてなる、
請求項１記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
前記ロックアップコントロールバルブは、前記リニアソレノイドバルブからの制御油圧が作用する制御油室と、ライン圧入力ポートと、前記第１のポートと連通する第４のポートと、解放ポートと、を有し、
前記ロックアップリレーバルブは、前記ソレノイドバルブからの油圧が作用する制御油室と、セカンダリ圧入力ポートと、前記第２のポートに連通する第５のポートと、前記第３のポートに連通する第６のポートと、オイルクーラに連通する第７のポートと、前記所定循環圧より低い所定圧を保持する保持圧バルブに連通する第８のポート及び第９のポートと、ドレーンポートと、を有し、
ロックアップ解放指令に基づき、前記ロックアップコントロールバルブは、前記リニアソレノイドバルブからの前記制御油室に作用する制御油圧が減圧されることにより、前記第４のポートが前記ライン圧ポートに連通する状態から前記解放ポートに連通する状態に切換えられ、前記ロックアップリレーバルブは、前記ソレノイドバルブからの前記制御油室に作用する油圧が排出されることにより、前記第５のポートが前記第８のポートから前記セカンダリ圧入力ポートに連通すると共に前記第６のポートが前記ドレーンポートに連通する状態から前記第７のポートに連通する状態に切換えられてなる、
請求項２記載のハイブリッド駆動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２５０６０８（Ｐ２０１２−２５０６０８Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１２４２９３（Ｐ２０１１−１２４２９３）
【出願日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２０日（２０１２．１２．２０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月２日（２０１１．６．２）
【出願人】（０００１００７６８）アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 (3,717)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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