ブレーキペダル
【課題】転がり軸受の耐久性が低下することを防止できるカムシャフトの軸受構造を提供する。
【解決手段】軸受構造１は二つの外輪部材２２を有した転がり軸受１５と転がり軸受１５を互いの間に挟み込むハウジング１３，１４と位置決め突起１６と位置決め受け穴１７を備えている。位置決め突起１６と位置決め受け穴１７は外輪部材２２同士の合わせ目を結んで形成される分割線Ｌがタイミングチェーンからカムシャフト４が受ける力の方向Ｆと略直交するように外輪部材２２をハウジング１３，１４に位置決めする。二つの外輪部材２２に設けられた位置決め突起１６が当該外輪部材２２の軸方向の中央から間隔をあけた位置に設けられている。
【解決手段】軸受構造１は二つの外輪部材２２を有した転がり軸受１５と転がり軸受１５を互いの間に挟み込むハウジング１３，１４と位置決め突起１６と位置決め受け穴１７を備えている。位置決め突起１６と位置決め受け穴１７は外輪部材２２同士の合わせ目を結んで形成される分割線Ｌがタイミングチェーンからカムシャフト４が受ける力の方向Ｆと略直交するように外輪部材２２をハウジング１３，１４に位置決めする。二つの外輪部材２２に設けられた位置決め突起１６が当該外輪部材２２の軸方向の中央から間隔をあけた位置に設けられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持されたブレーキペダルに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキペダル（例えば、特許文献１乃至特許文献３参照）は、エンジンルームと乗員室とを区画するダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに、一端部を中心として回動自在に支持されている。ブレーキペダルの他端部には、足踏プレートが取り付けられている。前述したブレーキペダルは、足踏プレートが運転者により踏まれることにより、前述した一端部を中心として回動して、その変位量を倍力装置に伝達することによって、所要の制動を行うものである。
【０００３】
前述したブレーキペダルは、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とが必要とされる。このため、前述した特許文献１に示されたブレーキペダルでは、一端部が前述したペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ自動車の車幅方向に若干湾曲したペダルアームの中央部に補強突出部を一体に設けている。
【０００４】
特許文献２に示されたブレーキペダルでは、一端部が前述したペダルブラケットに回動自在に支持されたペダルアームの前述した一端部に従動レバーを重ねて設け、ペダルアームと従動レバーとを互いに溶接している。
【０００５】
特許文献３に示されたブレーキペダルでは、ペダルブラケットに回動自在に支持された一端部よりも足踏プレートが取り付けられた他端部を車幅方向の内側にオフセットさせてペダルアームを構成し、ペダルアームの中央部と一端部に設けられたボス部とに接合された補強板を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平７−１６１８２号公報
【特許文献２】実開平５−７９６１６号公報
【特許文献３】実公平５−２３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、前述した自動車は、当該自動車の車体自体のコンパクト化と乗員により快適な環境を提供するために、エンジンルームの小型化と、より広い乗員室とが求められている。このために、前述したダッシュパネルが、より自動車の前方に位置されることとなり、前輪の近くに配置されることになる。ここで、エンジンルームを構成する側壁の前輪付近には、前輪を収納するホイールハウスがエンジンルーム内に膨出するとともに、前輪のサスペンションを収納するために、ホイールハウスの上部から上方のエンジンルーム内に膨出するサスペンションタワー（ストラットタワー）が形成されている。この為、ダッシュパネルのエンジンルーム側に取り付けられるブレーキ装置の例えば倍力装置（ブレーキブースタ）が、サスペンションタワー（ストラットタワー）と自動車の前後方向でほぼ同じ位置となり、車幅方向に並ぶ位置に配置されてしまう。
【０００８】
倍力装置が、サスペンションタワーと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置されてしまうと、サスペンションタワーとの干渉を回避しつつ倍力装置の径寸法を確保するために、倍力装置の配置場所を車両の左右方向で中央側に移動する必要がある。倍力装置の配置場所を中央側に移動するとそれに連結されるブレーキペダルも同様に移動させる必要がある。しかし、運転者の運転姿勢や操作性を考慮すると、運転者が踏み込み操作する足踏みプレートの位置を倍力装置の移動量と同じ量だけ車両の中央側に移動させることはできない。この為、ブレーキペダルのペダルアームを、車幅方向に屈曲させて、ペダルブラケットに回動自在に支持された一端部よりも足踏プレートが取り付けられた他端部を車幅方向の外側にオフセットせざるを得ない。しかしながら、前述した特許文献１に示されたブレーキペダルでは、ペダルアームが略平板状又は平板状に形成されて前述したようにオフセットされておらず、特許文献２に示されたブレーキペダルでは、従動レバーをペダルアームの側方に別途設ける構成となっており、特許文献３に示されたブレーキペダルでは、一端部よりも他端部を車幅方向の内側にオフセットさせているが、ブレーキブースタがダッシュパネルの車室側で揺動支点よりも上方に配置されている車両に対するものであり、オフセット方向や力の作用する状態を含め特異なものとなっている。このように、前述した特許文献１乃至特許文献３に示されたブレーキペダルでは、倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際に対応することができない。また、ブレーキペダルの剛性を向上させるには、ペダルアームの板厚を厚くすることが容易に考えられるが、効率的に剛性を向上させることができずに非常に重いものとなり、車体の軽量化ができないという問題がある。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、ブレーキ装置の例えば倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保できるブレーキペダルを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決し目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のブレーキペダルは、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ車幅方向へ延びた、円筒状のボス部と、前記ボス部を一端部に取り付け、かつブレーキ装置を動作させるためのプッシュロッドが連結されているとともに、前記ボス部を中心とした回動を前記プッシュロッドに伝達するペダルアームと、前記ペダルアームの他端部に設けられた足踏プレートと、を備え、前記ペダルアームが、前記ボス部を取り付けた、平板状の第１平板部と、前記足踏プレートが取り付けられかつ前記第１平板部に対して前記車幅方向の外側に位置ずれした、平板状の第２平板部と、前記第１平板部と前記第２平板部とを連結した、平板状の連結平板部と、を備えたブレーキペダルにおいて、前記第１平板部の前記第２平板部から離れた側の一方の表面から立設しかつ前記ボス部の外周面に接合した補強板を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１に記載のブレーキペダルにおいて、前記ボス部の前記一方の表面からの突出量が、前記第１平板部の他方の表面からの突出量よりも大きいことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１又は請求項２に記載のブレーキペダルにおいて、前記補強板が、前記ボス部の外周面から前記プッシュロッドの接続箇所を越える位置まで、前記第１平板部の長手方向に沿って設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１乃至請求項３のうちいずれか一項に記載のブレーキペダルにおいて、前記補強板が、前記ボス部に接合されかつ前記第１平板部の長手方向に沿って延在した平行部と、前記平行部の前記ボス部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記第１平板部の幅方向に延在した垂直部と、前記垂直部の前記平行部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記ブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧する押圧部と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、ボス部が取り付けられた第１平板部よりも足踏プレートが取り付けられた第２平板部が自動車の車幅方向の外側に位置付けられているので、サスペンションとブレーキ装置の例えば倍力装置とを車幅方向に並べて配置しても、ブレーキペダルと当該倍力装置とを確実に連結できる。
【００１５】
また、請求項１記載の本発明のブレーキペダルは、第１平板部の第２平板部から離れた側の一方の表面即ち車幅方向の内側の一方の表面から立設した補強板を、ボス部の外周面に接合している。このために、第２平板部が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレートが踏みつけられても、ボス部即ちペダルブラケットと第１平板部とが離れる方向に、ペダルアームを捻る力を、前述した補強板が支えることとなる。したがって、第２平板部が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレートが踏みつけられても、ボス部即ちペダルブラケットと第１平板部とが離れるように、ペダルアームが捻られることを防止できる。特に、補強板を第１平板部の幅方向の中央に設けた場合には、ペダルアームを捻り難く構成することができる。
【００１６】
よって、請求項１記載の本発明のブレーキペダルは、ブレーキ装置の例えば倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保することができる。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、一方の表面からの突出量が他方の表面からの突出量よりも大きくなるように、ボス部を第１平板部に取り付けているので、第１平板部と第２平板部の車幅方向のずれ量を抑制しても、サスペンションとブレーキ装置の例えば倍力装置とを車幅方向に並べて配置した際に、ブレーキペダルと当該倍力装置とを確実に連結できる。したがって、第１平板部と第２平板部の車幅方向のずれ量を抑制できるので、補強板の小型化を図っても、ブレーキペダルの剛性をより向上することができる。
【００１８】
また、請求項２記載の本発明のブレーキペダルは、ボス部の一方の表面からの突出量が他方の表面からの突出量よりも大きいので、当該ボス部に補強板を容易に接合することができる。
【００１９】
請求項３記載の本発明によれば、補強板を、ボス部から、足踏プレートを踏み込んだ際にブレーキ装置の例えば倍力装置からの反力が作用するプッシュロッドの接続箇所を越える位置まで設けている。よって、大きな力が作用する（高い応力が発生する）第１平板部のボス部から接続箇所までの剛性を、補強板により向上することができる。
【００２０】
請求項４記載の本発明によれば、ボス部から順に平行部と垂直部と押圧部が位置するように、補強板を屈曲しているので、当該補強板自体の剛性を向上することができる。よって、補強板が、第１平板部に対して倒れることを防止でき、第１平板部即ちペダルアームの剛性を確実に向上することができる。
【００２１】
また、請求項４記載の本発明のブレーキペダルは、補強板の押圧部がブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧するので、当該スイッチを押圧するために専用の部材を設ける必要がなく、部品点数が増加することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるブレーキペダルを備えたプレーキペダル装置の側面図である。
【図２】図１に示されたブレーキペダル装置の分解斜視図である。
【図３】図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図１に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの斜視図である。
【図５】図４に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの正面図である。
【図６】図４に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの要部の側面図である。
【図７】図１に示されたブレーキペダル装置を備えた自動車の要部を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態にかかるブレーキペダルを、図１乃至図７を参照して説明する。ブレーキペダル１は、図１及び図２に示すブレーキペダル装置２を構成する。ブレーキペダル装置２は、自動車３（図７に一部示す）のブレーキ装置４を動作させるものである。なお、図７に示された自動車３は、乗員室５内の空間を極力広げるために、エンジンルーム１２と乗員室５とを区画するダッシュパネル１３が車両の前後方向で前輪の近くに配置され、このダッシュパネル１３のエンジンルーム１２側の面にブレーキ装置４を構成する倍力装置７が取り付けられている。そして、前輪用のサスペンション６（サスペンションタワー）とブレーキ装置４の倍力装置７とを、車幅方向に並べて配置している。ここで、車幅方向に並べて配置とは、自動車３を側方から見たときに、サスペンション６（サスペンションタワー）と倍力装置７とが重なる位置にあることを言う。なお、図７に示された様に、自動車３は、乗員室５の右側前方にステアリングホイールが設けられた所謂右ハンドル仕様の自動車となっており、運転者が踏み込み操作する足踏みプレートの位置よりも車両の左右方向で車両の中央側にブレーキ装置４の倍力装置７が配置されている。詳細には、足踏みプレートの位置よりも車両の中央側にブレーキ装置４のプッシュロッド３４が配置されている。なお、図７において、符号８がアクセルペダル、符号９がクラッチペダル、符号１０がステアリングシャフトを示している。
【００２４】
ブレーキペダル装置２は、図１及び図２に示すように、ペダルブラケット１１と、ブレーキペダル１とを備えている。ペダルブラケット１１は、前記自動車３のエンジンルーム１２と乗員室５とを区画するダッシュパネル１３の乗員室５側の表面に取り付けられている。
【００２５】
ペダルブラケット１１は、図２に示すように、ブラケット本体１４と、ペダル取付部１５とを備えている。ブラケット本体１４は、板金で構成され、車幅方向に互いに間隔をあけて平行に設けられた一対の側壁１６ａ，１６ｂと、これら一対の側壁１６ａ，１６ｂの運転手側の縁に取り付けられて一対の側壁１６ａ，１６ｂを連結する手前壁１７とを備えて、図２中の下方側に開口が設けられた箱状に形成されている。手前壁１７の中央には、ブレーキ装置４が操作されたか否かを検出するストップランプスイッチ１８（図１中に二点鎖線で示し、スイッチに相当）を取り付けるスイッチ取付部１９が設けられている。
【００２６】
なお、ストップランプスイッチ１８は、図１に示すように、スイッチ本体２０と、このスイッチ本体２０から出没自在に設けられかつスイッチ本体２０から突出する方向に付勢された操作子２１とを備えている。ストップランプスイッチ１８は、操作子２１がスイッチ本体２０内に没した状態からスイッチ本体２０外に突出すると、ブレーキペダル１が操作されて回動し前述したブレーキ装置４が動作したこと即ち自動車３が制動されていることを示す情報を出力する。
【００２７】
ペダル取付部１５は、図２及び図３に示すように、円筒状のカラー２２と、一対のブッシュ２３と、ボルト２４と、ナット２５と、リターンスプリング２６とを備えている。カラー２２は、ブレーキペダル１の後述するボス部２７内に挿入された状態で、その両端部が一対の側壁１６a，１６ｂの内面に当接するように配置され、その内径内にボルト２４が挿入される。一対のブッシュ２３は、ブレーキペダル１の動きをスムーズにするためのもので、ボス部２７とカラー２２との間、及び、ボス部２７と側壁１６a，１６bとの間の摺動抵抗を低減する。ブッシュ２３はつば付けの円筒形状であって、その円筒形状部分がボス部２７の内径とカラー２２の外径との間内に挿入され、鍔部分がボス部２７の端面とブラケット本体１４の一対の側壁１６ａ，１６ｂの内面との間に配置される。ボルト２４は、一対の側壁１６ａ，１６ｂ、一対のブッシュ２３、ボス部２７、カラー２２内に挿入されて、その先端が一対の側壁１６ａ，１６ｂ外に突出し、そこにナット２５が取り付けられる。ボルト２４は、ナット２５にねじ込まれることでペダルブラケット１１に固定され、ブレーキペダル１を後述するペダルアーム２８の一端部３１ａのボス部２７を回動自在にペダルブラケット１１に支持し、ブレーキペダル１の回動軸となる。リターンスプリング２６は、ねじりコイルばねであって、コイル部２６ａの内側にボス部２７の車幅方向の外側の一端部が挿入される。リターンスプリング２６は、一端がブラケット本体１４に係止され、他端がペダルアーム２８の一端部３１ａに係止される。リターンスプリング２６は、ブレーキペダル１の足踏プレート２９が自動車３の後方に位置するように、ペダルアーム２８を付勢している。前述した構成のペダル取付部１５は、ブレーキペダル１を、ペダルアーム２８の一端部３１ａを中心として回動自在にブラケット本体１４に取り付ける。
【００２８】
ブレーキペダル１は、図４及び図５に示すように、ボス部２７と、ペダルアーム２８と、足踏プレート２９（プレート取付部３８）と、補強板３０とを備えている。ボス部２７は、内外径が長手方向に一定の円筒状に形成されている、ボス部２７の長手方向は、自動車３の車幅方向に沿っている。即ち、ボス部２７は、車幅方向に延びている。ボス部２７は、内側にカラー２２などが挿入された状態で、前述したボルト２４とナット２５とによりペダルブラケット１１に回動自在に支持される。
【００２９】
ペダルアーム２８は、厚さが一定の厚手の板金で構成され、かつその板面が車幅方向を向いている。ペダルアーム２８は、図４及び図５に示すように屈曲した形状をしており、その上端部から第１平板部３１と、連結平板部３３と、第２平板部３２とを一体に備えている。
【００３０】
第１平板部３１は、ペダルアーム２８の上部部分であって、長手方向が自動車３の略上下方向となるように配置され、かつその板面が車幅方向を向いている。第１平板部３１の一端部３１ａ（上端部であって、ペダルアーム２８の一端部に相当）には、ボス部２７が溶接により取り付けられる。第１平板部３１の一端部３１ａには、ボス部２７が垂直に貫通している。なお、本実施形態では、第１平板部３１に対して第２平板部３２が車両の左右方向にオフセットして配置されており、第１平板部３１の第２平板部３２側の面を他方の表面３１ｃ、第１平板部３１の第２平板部３２側でない面を一方の表面３１ｂとして、説明を続ける。ボス部２７に関し、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の面となる一方の表面３１ｂからのボス部２７の突出量Ｄ１（図５に示す）が、第１平板部３１の他方の表面３１ｃからのボス部２７の突出量Ｄ２（図５に示す）よりも大きくなっている。また、第１平板部３１の他端部３１d（第１平板部３１の下端部）には、前記倍力装置７即ちブレーキ装置４を動作させるためのプッシュロッド３４（図７に一部示す）が周知のクレビス３５及びクレビスピン３６により連結されている。なお、図示例では、第１平板部３１の他端部３１ｄにクレビスピン３６を通すことができる通し孔３７が設けられている。通し孔３７内にクレビスピン３６が通されることで、第１平板部３１即ちペダルアーム２８にクレビス３５を介してプッシュロッド３４が取り付けられる。また、通し孔３７は、ペダルアーム２８のプッシュロッド３４の接続箇所をなしている。第１平板部３１の他端部３１d（第１平板部３１の下端部）は、連結平板部３３に連続している。
【００３１】
第２平板部３２は、ペダルアーム２８の下部部分であって、自動車３の後方向に屈曲した形状でその板面は車幅方向を向いており、第１平板部３１と略平行に配置され、一端部３２ａ（下端部であって、ペダルアーム２８の他端部に相当）に足踏プレート２９の取り付け部となる平板状のプレート取付部３８が取り付けられている。プレート取付部３８は、その平板面が第２平板部３２の板面に対して略直交するように配置されて溶接固定されている。プレート取付部３８は、足踏プレート２９が重ねられて、この足踏プレート２９が取り付けられる。なお、足踏プレート２９をゴムで形成し、プレート取付部３８に被せることでプレート取付部３８に取り付けることもできる。第２平板部３２は、第１平板部３１に対して車幅方向の外側に位置ずれしている。また、第２平板部３２の上端部は、連結平板部３３に連続している。第２平板部３２は、連結平板部３３から離れるのにしたがって車両の後方となるように屈曲し、前記一端部３２ａが上方に向かうように若干屈曲している。
【００３２】
連結平板部３３は、第１平板部３１の下端と第２平板部３２の上端との間のペダルアーム２８の部分であって、車両の左右方向でオフセット配置された第１平板部３１の下端と第２平板部３２の上端と連続し、それらを連結している。このため、連結平板部３３は、斜めに形成されている。
【００３３】
補強板３０は、ペダルアーム２８に比較して薄手の板金で構成され、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂから立設した状態で、第１平板部３１に溶接にて取り付け固定されている。補強板３０の一端は、ボス部２７の外周面に溶接接合されている。補強板３０は、図６に示すように屈曲した形状をしており、平行部４０と、垂直部４１と、押圧部４２と、第２平行部４３とを一体に備えている。平行部４０は、その上端縁がボス部２７の外周面に溶接接合されている。平行部４０は、第１平板部３１の幅方向の略中央位置であって表面３１ｂに垂直に設けられ、第１平板部３１の長手方向に沿って延在し表面３１ｂに溶接接合されている。平行部４０は、ボス部２７の外周面から第１平板部３１の長手方向の中央部に亘って設けられている。
【００３４】
垂直部４１は、平行部４０のボス部２７から離れた側の端部から上方（即ち乗員室５の内側）に向かって屈曲している。垂直部４１は、表面３１ｂに垂直で第１平板部３１の幅方向の略中央位置から車両の後方側となる幅方向に延在している。垂直部４１は、第１平板部３１の幅方向の略中央位置から図１中上方に位置する一方の外縁部に亘って設けられて表面３１ｂに溶接接合されている。
【００３５】
押圧部４２は、垂直部４１の平行部４０から離れた側の端部から第２平板部３２に向かって屈曲している。押圧部４２は、第１平板部３１の外縁部付近に配置され、表面３１ｂに垂直に設けられるとともに、その面がブレーキペダル１の回動軸からの放射方向に沿って配置され第１平板部３１の長手方向に対して若干傾いている。押圧部４２の長さは、垂直部４１の長さと略等しく形成されている。押圧部４２には、リターンスプリング２６の付勢力により第２平板部３２の一端部３２ａが倍力装置７から離れた状態に位置付けられた時（ペダルを踏み操作していない状態の時）、前述したストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧して、この操作子２１をスイッチ本体２０内に没した状態に位置付ける。こうして、押圧部４２は、リターンスプリング２６の付勢力により、図１中の実線で示すように、第２平板部３２の一端部３２ａが倍力装置７から離れた状態に位置付けられると、ブレーキ装置４の動作状況を検出するためのストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧する。
【００３６】
第２平行部４３は、押圧部４２の垂直部４１から離れた側の端部から第２平板部３２に向かって屈曲している。第２平行部４３は、第１平板部３１の外縁部付近に沿って表面３１ｂに垂直に設けられ、第１平板部３１の長手方向に沿って延在している。第２平行部４３は、押圧部４２から第１平板部３１の他端部３１ｄに亘って設けられている。また、第２平行部４３は、通し孔３７即ちプッシュロッド３４のペダルアーム２８への接続箇所の車両の後方側となる位置まで延在し、表面３１ｂに溶接接合されている。こうして、補強板３０は、ボス部２７の外周面から通し孔３７即ちプッシュロッド３４のペダルアーム２８への接続箇所を越える位置まで、第１平板部３１の長手方向に沿って設けられている。
【００３７】
前述した構成のブレーキペダル１は、ボス部２７にカラー２２が挿入され、さらに、ブッシュ２３が取り付けられた後、カラー２２にボルト２４が挿入されて、ペダルブラケット１１のブラケット本体１４の側壁１６ａ，１６ｂ間に挿入される。なお、この際、ボス部２７の一端部にリターンスプリング２６のコイル部２６ａが取り付けられている。そして、ボルト２４にナット２５がねじ込まれて、ボス部２７を回動可能に軸支し、ボス部２７即ち第１平行部３１の一端部３１ａを中心として、ペダルアーム２８即ちブレーキペダル１が、ペダルブラケット１１のブラケット本体１４に回動自在に取り付けられる。ペダルブラケット１１がダッシュパネル１３に取り付けられる際に、第１平板部３１の通し孔３７にクレビス３５及びクレビスピンによりプッシュロッド３４が取り付けられる。
【００３８】
すると、この状態では、図１中の実線で示すように、リターンスプリング２６の付勢力により、足踏プレート２９が自動車３の後方側に位置している。そして、押圧部４２がストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧して、操作子２１がスイッチ本体２０内に没している。
【００３９】
運転者が、足踏プレート２９を踏み込むと、リターンスプリング２６の付勢力に抗して、足踏プレート２９が自動車３の前方に向かうように、図１中の二点鎖線で示すように、ペダルアーム２８即ちブレーキペダル１が回動する。そして、プッシュロッド３４が押し込まれて、ブレーキ装置４が動作して、所要の制動が成される。このとき、ブレーキペダル１は、運転者の足による操作力が足踏プレート２９に加えられ、プッシュロッド３４からの反力が第１平板部３１の通し孔３７に加えられ、ボルト２４の軸支力がボス部２７に加えられる。なお、ブレーキペダル１が操作されて回動すると押圧部４２がストップランプスイッチ１８の操作子２１から離れて、ストップランプスイッチ１８のスイッチ本体２０から所要の信号が出力される。
【００４０】
本実施形態によれば、ボス部２７が取り付けられた第１平板部３１よりも足踏プレート２９が取り付けられた第２平板部３２が自動車３の車幅方向の外側に位置付けられているので、サスペンション６とブレーキ装置４の例えば倍力装置７とを車幅方向に並べて配置しても、運転者の運転姿勢を良好にすることができるとともに、運転者の操作性を犠牲とすることなく、ブレーキペダル１と当該倍力装置７とを確実に連結できる。
【００４１】
また、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂ即ち車幅方向の内側の一方の表面３１ｂから立設した補強板３０を、ボス部２７の外周面に接合している。このため、プッシュロッド３４からの反力を受ける第１平板部３１と運転者の足による操作力を受ける第２平板部３２とが車両の左右方向でオフセット配置されることに起因するペダルアーム２８に生じる捻りモーメントに対する剛性を効果的に向上させている。第１平板部３１とボス部２７部分の剛性が向上し、ブレーキペダル１を操作したときの運転者が感じる剛性感が向上する。さらに、第２平板部３２が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレート２９が踏みつけられても、ボス部２７即ちペダルブラケット１１と第１平板部３１とが離れる方向に、ペダルアーム２８を捻る力を、前述した補強板３０が効果的に支えることとなる。したがって、第２平板部３２が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレート２９が踏みつけられても、ボス部２７即ちペダルブラケット１１と第１平板部３１とが離れるように、ペダルアーム２８が捻られることを防止できる。特に、補強板３０を第１平板部３１の幅方向の中央に設けた場合には、ペダルアーム２８を効果的に捻り難く構成することができる。
【００４２】
よって、前述した実施形態のブレーキペダル１は、ブレーキ装置４の例えば倍力装置７がサスペンション６と自動車３の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保することができる。
【００４３】
また、前述した実施形態のブレーキペダル１は、一方の表面３１ｂからの突出量Ｄ１が他方の表面３１ｃからの突出量Ｄ２よりも大きくなるように、ボス部２７を第１平板部３１に取り付けているので、第１平板部３１と第２平板部３２の車幅方向のずれ量を抑制しても、サスペンション６とブレーキ装置４の例えば倍力装置７とを車幅方向に並べて配置した際に、ブレーキペダル１と当該倍力装置７とを確実に連結できる。したがって、第１平板部３１と第２平板部３２の車幅方向のずれ量を抑制できるので、補強板３０の小型化を図っても、ブレーキペダル１の剛性をより向上することができる。また、ボス部２７の一方の表面３１ｂからの突出量Ｄ１が他方の表面３１ｃからの突出量Ｄ２よりも大きいので、当該ボス部２７に補強板３０を容易に接合することができる。さらに、ボス部２７の長さを長くすることが可能となって、比較的弱い力でも大きなモーメントとすることができ、操作時のペダルアーム２８を捻る力に対して容易に対抗させることができる。この為、側壁１６a，１６bを強固にする必要がなく比較的容易に形成することができ、ブレーキペダル１を操作したときの剛性感が向上する。さらに、ブッシュ２３の摺動抵抗を低減して操作性を向上させることができるとともに、ブッシュ２３の耐久性を向上させることができる。
【００４４】
補強板３０を、ボス部２７から、足踏プレート２９を踏み込んだ際にブレーキ装置４の例えば倍力装置７からの反力が作用するプッシュロッド３４の接続箇所としての通し孔３７を越える位置まで設けている。よって、大きな力が作用する第１平板部３１のボス部２７から接続箇所としての通し孔３７までの剛性を、補強板３０により向上することができる。特に、ボス部２７から通し孔３７まで間に、ボス部２７と通し孔３７を結ぶ直線上付近に平行部４０が配置されるだけでなく、通し孔３７近傍に垂直部４１が配置されており、効果的にボス部２７から通し孔３７までの第１平板部３１部分を補強することができる。
【００４５】
ボス部２７から順に平行部４０と垂直部４１と押圧部４２が位置するように、補強板３０を屈曲しているので、当該補強板３０自体の剛性を向上させることができる。よって、補強板３０が、第１平板部３１に対して倒れることを防止でき、第１平板部３１即ちペダルアーム２８の剛性を確実に向上することができる。
【００４６】
また、補強板３０の押圧部４２がブレーキ装置４の動作状況を検出するストップランプスイッチ１８を押圧するので、当該ストップランプスイッチ１８を押圧するために専用の部材を設ける必要がなく、部品点数が増加することを防止できる。
【００４７】
なお、前述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施例に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、前述した実施形態では、右ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１を示しているが、本発明では、左ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１としても良い。左ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１の場合も、前述した実施形態と同様に、第２平板部３２を第１平板部３１よりも自動車の車幅方向の外側即ち左側に設け、補強板３０を第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂ即ち運転者からみて右側の表面から立設させれば良い。
【符号の説明】
【００４８】
１ ブレーキペダル
４ ブレーキ装置
１１ ペダルブラケット
１３ ダッシュパネル
１８ ストップランプスイッチ（スイッチ）
２７ ボス部
２８ ペダルアーム
２９ 足踏プレート
３０ 補強板
３１ 第１平板部
３１ａ 一端部（ペダルアームの一端部）
３１ｂ 一方の表面
３１ｃ 他方の端面
３２ 第２平板部
３２ａ 一端部（ペダルアームの他端部）
３３ 連結平板部
３４ プッシュロッド
３７ 通し孔（接続箇所）
４０ 平行部
４１ 垂直部
４２ 押圧部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持されたブレーキペダルに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のブレーキペダル（例えば、特許文献１乃至特許文献３参照）は、エンジンルームと乗員室とを区画するダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに、一端部を中心として回動自在に支持されている。ブレーキペダルの他端部には、足踏プレートが取り付けられている。前述したブレーキペダルは、足踏プレートが運転者により踏まれることにより、前述した一端部を中心として回動して、その変位量を倍力装置に伝達することによって、所要の制動を行うものである。
【０００３】
前述したブレーキペダルは、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とが必要とされる。このため、前述した特許文献１に示されたブレーキペダルでは、一端部が前述したペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ自動車の車幅方向に若干湾曲したペダルアームの中央部に補強突出部を一体に設けている。
【０００４】
特許文献２に示されたブレーキペダルでは、一端部が前述したペダルブラケットに回動自在に支持されたペダルアームの前述した一端部に従動レバーを重ねて設け、ペダルアームと従動レバーとを互いに溶接している。
【０００５】
特許文献３に示されたブレーキペダルでは、ペダルブラケットに回動自在に支持された一端部よりも足踏プレートが取り付けられた他端部を車幅方向の内側にオフセットさせてペダルアームを構成し、ペダルアームの中央部と一端部に設けられたボス部とに接合された補強板を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実公平７−１６１８２号公報
【特許文献２】実開平５−７９６１６号公報
【特許文献３】実公平５−２３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
近年、前述した自動車は、当該自動車の車体自体のコンパクト化と乗員により快適な環境を提供するために、エンジンルームの小型化と、より広い乗員室とが求められている。このために、前述したダッシュパネルが、より自動車の前方に位置されることとなり、前輪の近くに配置されることになる。ここで、エンジンルームを構成する側壁の前輪付近には、前輪を収納するホイールハウスがエンジンルーム内に膨出するとともに、前輪のサスペンションを収納するために、ホイールハウスの上部から上方のエンジンルーム内に膨出するサスペンションタワー（ストラットタワー）が形成されている。この為、ダッシュパネルのエンジンルーム側に取り付けられるブレーキ装置の例えば倍力装置（ブレーキブースタ）が、サスペンションタワー（ストラットタワー）と自動車の前後方向でほぼ同じ位置となり、車幅方向に並ぶ位置に配置されてしまう。
【０００８】
倍力装置が、サスペンションタワーと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置されてしまうと、サスペンションタワーとの干渉を回避しつつ倍力装置の径寸法を確保するために、倍力装置の配置場所を車両の左右方向で中央側に移動する必要がある。倍力装置の配置場所を中央側に移動するとそれに連結されるブレーキペダルも同様に移動させる必要がある。しかし、運転者の運転姿勢や操作性を考慮すると、運転者が踏み込み操作する足踏みプレートの位置を倍力装置の移動量と同じ量だけ車両の中央側に移動させることはできない。この為、ブレーキペダルのペダルアームを、車幅方向に屈曲させて、ペダルブラケットに回動自在に支持された一端部よりも足踏プレートが取り付けられた他端部を車幅方向の外側にオフセットせざるを得ない。しかしながら、前述した特許文献１に示されたブレーキペダルでは、ペダルアームが略平板状又は平板状に形成されて前述したようにオフセットされておらず、特許文献２に示されたブレーキペダルでは、従動レバーをペダルアームの側方に別途設ける構成となっており、特許文献３に示されたブレーキペダルでは、一端部よりも他端部を車幅方向の内側にオフセットさせているが、ブレーキブースタがダッシュパネルの車室側で揺動支点よりも上方に配置されている車両に対するものであり、オフセット方向や力の作用する状態を含め特異なものとなっている。このように、前述した特許文献１乃至特許文献３に示されたブレーキペダルでは、倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際に対応することができない。また、ブレーキペダルの剛性を向上させるには、ペダルアームの板厚を厚くすることが容易に考えられるが、効率的に剛性を向上させることができずに非常に重いものとなり、車体の軽量化ができないという問題がある。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、ブレーキ装置の例えば倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保できるブレーキペダルを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決し目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のブレーキペダルは、ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ車幅方向へ延びた、円筒状のボス部と、前記ボス部を一端部に取り付け、かつブレーキ装置を動作させるためのプッシュロッドが連結されているとともに、前記ボス部を中心とした回動を前記プッシュロッドに伝達するペダルアームと、前記ペダルアームの他端部に設けられた足踏プレートと、を備え、前記ペダルアームが、前記ボス部を取り付けた、平板状の第１平板部と、前記足踏プレートが取り付けられかつ前記第１平板部に対して前記車幅方向の外側に位置ずれした、平板状の第２平板部と、前記第１平板部と前記第２平板部とを連結した、平板状の連結平板部と、を備えたブレーキペダルにおいて、前記第１平板部の前記第２平板部から離れた側の一方の表面から立設しかつ前記ボス部の外周面に接合した補強板を備えたことを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１に記載のブレーキペダルにおいて、前記ボス部の前記一方の表面からの突出量が、前記第１平板部の他方の表面からの突出量よりも大きいことを特徴としている。
【００１２】
請求項３に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１又は請求項２に記載のブレーキペダルにおいて、前記補強板が、前記ボス部の外周面から前記プッシュロッドの接続箇所を越える位置まで、前記第１平板部の長手方向に沿って設けられていることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の本発明のブレーキペダルは、請求項１乃至請求項３のうちいずれか一項に記載のブレーキペダルにおいて、前記補強板が、前記ボス部に接合されかつ前記第１平板部の長手方向に沿って延在した平行部と、前記平行部の前記ボス部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記第１平板部の幅方向に延在した垂直部と、前記垂直部の前記平行部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記ブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧する押圧部と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１記載の本発明によれば、ボス部が取り付けられた第１平板部よりも足踏プレートが取り付けられた第２平板部が自動車の車幅方向の外側に位置付けられているので、サスペンションとブレーキ装置の例えば倍力装置とを車幅方向に並べて配置しても、ブレーキペダルと当該倍力装置とを確実に連結できる。
【００１５】
また、請求項１記載の本発明のブレーキペダルは、第１平板部の第２平板部から離れた側の一方の表面即ち車幅方向の内側の一方の表面から立設した補強板を、ボス部の外周面に接合している。このために、第２平板部が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレートが踏みつけられても、ボス部即ちペダルブラケットと第１平板部とが離れる方向に、ペダルアームを捻る力を、前述した補強板が支えることとなる。したがって、第２平板部が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレートが踏みつけられても、ボス部即ちペダルブラケットと第１平板部とが離れるように、ペダルアームが捻られることを防止できる。特に、補強板を第１平板部の幅方向の中央に設けた場合には、ペダルアームを捻り難く構成することができる。
【００１６】
よって、請求項１記載の本発明のブレーキペダルは、ブレーキ装置の例えば倍力装置がサスペンションと自動車の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保することができる。
【００１７】
請求項２記載の本発明によれば、一方の表面からの突出量が他方の表面からの突出量よりも大きくなるように、ボス部を第１平板部に取り付けているので、第１平板部と第２平板部の車幅方向のずれ量を抑制しても、サスペンションとブレーキ装置の例えば倍力装置とを車幅方向に並べて配置した際に、ブレーキペダルと当該倍力装置とを確実に連結できる。したがって、第１平板部と第２平板部の車幅方向のずれ量を抑制できるので、補強板の小型化を図っても、ブレーキペダルの剛性をより向上することができる。
【００１８】
また、請求項２記載の本発明のブレーキペダルは、ボス部の一方の表面からの突出量が他方の表面からの突出量よりも大きいので、当該ボス部に補強板を容易に接合することができる。
【００１９】
請求項３記載の本発明によれば、補強板を、ボス部から、足踏プレートを踏み込んだ際にブレーキ装置の例えば倍力装置からの反力が作用するプッシュロッドの接続箇所を越える位置まで設けている。よって、大きな力が作用する（高い応力が発生する）第１平板部のボス部から接続箇所までの剛性を、補強板により向上することができる。
【００２０】
請求項４記載の本発明によれば、ボス部から順に平行部と垂直部と押圧部が位置するように、補強板を屈曲しているので、当該補強板自体の剛性を向上することができる。よって、補強板が、第１平板部に対して倒れることを防止でき、第１平板部即ちペダルアームの剛性を確実に向上することができる。
【００２１】
また、請求項４記載の本発明のブレーキペダルは、補強板の押圧部がブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧するので、当該スイッチを押圧するために専用の部材を設ける必要がなく、部品点数が増加することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態にかかるブレーキペダルを備えたプレーキペダル装置の側面図である。
【図２】図１に示されたブレーキペダル装置の分解斜視図である。
【図３】図１中のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】図１に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの斜視図である。
【図５】図４に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの正面図である。
【図６】図４に示されたブレーキペダル装置のブレーキペダルの要部の側面図である。
【図７】図１に示されたブレーキペダル装置を備えた自動車の要部を模式的に示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の一実施形態にかかるブレーキペダルを、図１乃至図７を参照して説明する。ブレーキペダル１は、図１及び図２に示すブレーキペダル装置２を構成する。ブレーキペダル装置２は、自動車３（図７に一部示す）のブレーキ装置４を動作させるものである。なお、図７に示された自動車３は、乗員室５内の空間を極力広げるために、エンジンルーム１２と乗員室５とを区画するダッシュパネル１３が車両の前後方向で前輪の近くに配置され、このダッシュパネル１３のエンジンルーム１２側の面にブレーキ装置４を構成する倍力装置７が取り付けられている。そして、前輪用のサスペンション６（サスペンションタワー）とブレーキ装置４の倍力装置７とを、車幅方向に並べて配置している。ここで、車幅方向に並べて配置とは、自動車３を側方から見たときに、サスペンション６（サスペンションタワー）と倍力装置７とが重なる位置にあることを言う。なお、図７に示された様に、自動車３は、乗員室５の右側前方にステアリングホイールが設けられた所謂右ハンドル仕様の自動車となっており、運転者が踏み込み操作する足踏みプレートの位置よりも車両の左右方向で車両の中央側にブレーキ装置４の倍力装置７が配置されている。詳細には、足踏みプレートの位置よりも車両の中央側にブレーキ装置４のプッシュロッド３４が配置されている。なお、図７において、符号８がアクセルペダル、符号９がクラッチペダル、符号１０がステアリングシャフトを示している。
【００２４】
ブレーキペダル装置２は、図１及び図２に示すように、ペダルブラケット１１と、ブレーキペダル１とを備えている。ペダルブラケット１１は、前記自動車３のエンジンルーム１２と乗員室５とを区画するダッシュパネル１３の乗員室５側の表面に取り付けられている。
【００２５】
ペダルブラケット１１は、図２に示すように、ブラケット本体１４と、ペダル取付部１５とを備えている。ブラケット本体１４は、板金で構成され、車幅方向に互いに間隔をあけて平行に設けられた一対の側壁１６ａ，１６ｂと、これら一対の側壁１６ａ，１６ｂの運転手側の縁に取り付けられて一対の側壁１６ａ，１６ｂを連結する手前壁１７とを備えて、図２中の下方側に開口が設けられた箱状に形成されている。手前壁１７の中央には、ブレーキ装置４が操作されたか否かを検出するストップランプスイッチ１８（図１中に二点鎖線で示し、スイッチに相当）を取り付けるスイッチ取付部１９が設けられている。
【００２６】
なお、ストップランプスイッチ１８は、図１に示すように、スイッチ本体２０と、このスイッチ本体２０から出没自在に設けられかつスイッチ本体２０から突出する方向に付勢された操作子２１とを備えている。ストップランプスイッチ１８は、操作子２１がスイッチ本体２０内に没した状態からスイッチ本体２０外に突出すると、ブレーキペダル１が操作されて回動し前述したブレーキ装置４が動作したこと即ち自動車３が制動されていることを示す情報を出力する。
【００２７】
ペダル取付部１５は、図２及び図３に示すように、円筒状のカラー２２と、一対のブッシュ２３と、ボルト２４と、ナット２５と、リターンスプリング２６とを備えている。カラー２２は、ブレーキペダル１の後述するボス部２７内に挿入された状態で、その両端部が一対の側壁１６a，１６ｂの内面に当接するように配置され、その内径内にボルト２４が挿入される。一対のブッシュ２３は、ブレーキペダル１の動きをスムーズにするためのもので、ボス部２７とカラー２２との間、及び、ボス部２７と側壁１６a，１６bとの間の摺動抵抗を低減する。ブッシュ２３はつば付けの円筒形状であって、その円筒形状部分がボス部２７の内径とカラー２２の外径との間内に挿入され、鍔部分がボス部２７の端面とブラケット本体１４の一対の側壁１６ａ，１６ｂの内面との間に配置される。ボルト２４は、一対の側壁１６ａ，１６ｂ、一対のブッシュ２３、ボス部２７、カラー２２内に挿入されて、その先端が一対の側壁１６ａ，１６ｂ外に突出し、そこにナット２５が取り付けられる。ボルト２４は、ナット２５にねじ込まれることでペダルブラケット１１に固定され、ブレーキペダル１を後述するペダルアーム２８の一端部３１ａのボス部２７を回動自在にペダルブラケット１１に支持し、ブレーキペダル１の回動軸となる。リターンスプリング２６は、ねじりコイルばねであって、コイル部２６ａの内側にボス部２７の車幅方向の外側の一端部が挿入される。リターンスプリング２６は、一端がブラケット本体１４に係止され、他端がペダルアーム２８の一端部３１ａに係止される。リターンスプリング２６は、ブレーキペダル１の足踏プレート２９が自動車３の後方に位置するように、ペダルアーム２８を付勢している。前述した構成のペダル取付部１５は、ブレーキペダル１を、ペダルアーム２８の一端部３１ａを中心として回動自在にブラケット本体１４に取り付ける。
【００２８】
ブレーキペダル１は、図４及び図５に示すように、ボス部２７と、ペダルアーム２８と、足踏プレート２９（プレート取付部３８）と、補強板３０とを備えている。ボス部２７は、内外径が長手方向に一定の円筒状に形成されている、ボス部２７の長手方向は、自動車３の車幅方向に沿っている。即ち、ボス部２７は、車幅方向に延びている。ボス部２７は、内側にカラー２２などが挿入された状態で、前述したボルト２４とナット２５とによりペダルブラケット１１に回動自在に支持される。
【００２９】
ペダルアーム２８は、厚さが一定の厚手の板金で構成され、かつその板面が車幅方向を向いている。ペダルアーム２８は、図４及び図５に示すように屈曲した形状をしており、その上端部から第１平板部３１と、連結平板部３３と、第２平板部３２とを一体に備えている。
【００３０】
第１平板部３１は、ペダルアーム２８の上部部分であって、長手方向が自動車３の略上下方向となるように配置され、かつその板面が車幅方向を向いている。第１平板部３１の一端部３１ａ（上端部であって、ペダルアーム２８の一端部に相当）には、ボス部２７が溶接により取り付けられる。第１平板部３１の一端部３１ａには、ボス部２７が垂直に貫通している。なお、本実施形態では、第１平板部３１に対して第２平板部３２が車両の左右方向にオフセットして配置されており、第１平板部３１の第２平板部３２側の面を他方の表面３１ｃ、第１平板部３１の第２平板部３２側でない面を一方の表面３１ｂとして、説明を続ける。ボス部２７に関し、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の面となる一方の表面３１ｂからのボス部２７の突出量Ｄ１（図５に示す）が、第１平板部３１の他方の表面３１ｃからのボス部２７の突出量Ｄ２（図５に示す）よりも大きくなっている。また、第１平板部３１の他端部３１d（第１平板部３１の下端部）には、前記倍力装置７即ちブレーキ装置４を動作させるためのプッシュロッド３４（図７に一部示す）が周知のクレビス３５及びクレビスピン３６により連結されている。なお、図示例では、第１平板部３１の他端部３１ｄにクレビスピン３６を通すことができる通し孔３７が設けられている。通し孔３７内にクレビスピン３６が通されることで、第１平板部３１即ちペダルアーム２８にクレビス３５を介してプッシュロッド３４が取り付けられる。また、通し孔３７は、ペダルアーム２８のプッシュロッド３４の接続箇所をなしている。第１平板部３１の他端部３１d（第１平板部３１の下端部）は、連結平板部３３に連続している。
【００３１】
第２平板部３２は、ペダルアーム２８の下部部分であって、自動車３の後方向に屈曲した形状でその板面は車幅方向を向いており、第１平板部３１と略平行に配置され、一端部３２ａ（下端部であって、ペダルアーム２８の他端部に相当）に足踏プレート２９の取り付け部となる平板状のプレート取付部３８が取り付けられている。プレート取付部３８は、その平板面が第２平板部３２の板面に対して略直交するように配置されて溶接固定されている。プレート取付部３８は、足踏プレート２９が重ねられて、この足踏プレート２９が取り付けられる。なお、足踏プレート２９をゴムで形成し、プレート取付部３８に被せることでプレート取付部３８に取り付けることもできる。第２平板部３２は、第１平板部３１に対して車幅方向の外側に位置ずれしている。また、第２平板部３２の上端部は、連結平板部３３に連続している。第２平板部３２は、連結平板部３３から離れるのにしたがって車両の後方となるように屈曲し、前記一端部３２ａが上方に向かうように若干屈曲している。
【００３２】
連結平板部３３は、第１平板部３１の下端と第２平板部３２の上端との間のペダルアーム２８の部分であって、車両の左右方向でオフセット配置された第１平板部３１の下端と第２平板部３２の上端と連続し、それらを連結している。このため、連結平板部３３は、斜めに形成されている。
【００３３】
補強板３０は、ペダルアーム２８に比較して薄手の板金で構成され、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂから立設した状態で、第１平板部３１に溶接にて取り付け固定されている。補強板３０の一端は、ボス部２７の外周面に溶接接合されている。補強板３０は、図６に示すように屈曲した形状をしており、平行部４０と、垂直部４１と、押圧部４２と、第２平行部４３とを一体に備えている。平行部４０は、その上端縁がボス部２７の外周面に溶接接合されている。平行部４０は、第１平板部３１の幅方向の略中央位置であって表面３１ｂに垂直に設けられ、第１平板部３１の長手方向に沿って延在し表面３１ｂに溶接接合されている。平行部４０は、ボス部２７の外周面から第１平板部３１の長手方向の中央部に亘って設けられている。
【００３４】
垂直部４１は、平行部４０のボス部２７から離れた側の端部から上方（即ち乗員室５の内側）に向かって屈曲している。垂直部４１は、表面３１ｂに垂直で第１平板部３１の幅方向の略中央位置から車両の後方側となる幅方向に延在している。垂直部４１は、第１平板部３１の幅方向の略中央位置から図１中上方に位置する一方の外縁部に亘って設けられて表面３１ｂに溶接接合されている。
【００３５】
押圧部４２は、垂直部４１の平行部４０から離れた側の端部から第２平板部３２に向かって屈曲している。押圧部４２は、第１平板部３１の外縁部付近に配置され、表面３１ｂに垂直に設けられるとともに、その面がブレーキペダル１の回動軸からの放射方向に沿って配置され第１平板部３１の長手方向に対して若干傾いている。押圧部４２の長さは、垂直部４１の長さと略等しく形成されている。押圧部４２には、リターンスプリング２６の付勢力により第２平板部３２の一端部３２ａが倍力装置７から離れた状態に位置付けられた時（ペダルを踏み操作していない状態の時）、前述したストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧して、この操作子２１をスイッチ本体２０内に没した状態に位置付ける。こうして、押圧部４２は、リターンスプリング２６の付勢力により、図１中の実線で示すように、第２平板部３２の一端部３２ａが倍力装置７から離れた状態に位置付けられると、ブレーキ装置４の動作状況を検出するためのストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧する。
【００３６】
第２平行部４３は、押圧部４２の垂直部４１から離れた側の端部から第２平板部３２に向かって屈曲している。第２平行部４３は、第１平板部３１の外縁部付近に沿って表面３１ｂに垂直に設けられ、第１平板部３１の長手方向に沿って延在している。第２平行部４３は、押圧部４２から第１平板部３１の他端部３１ｄに亘って設けられている。また、第２平行部４３は、通し孔３７即ちプッシュロッド３４のペダルアーム２８への接続箇所の車両の後方側となる位置まで延在し、表面３１ｂに溶接接合されている。こうして、補強板３０は、ボス部２７の外周面から通し孔３７即ちプッシュロッド３４のペダルアーム２８への接続箇所を越える位置まで、第１平板部３１の長手方向に沿って設けられている。
【００３７】
前述した構成のブレーキペダル１は、ボス部２７にカラー２２が挿入され、さらに、ブッシュ２３が取り付けられた後、カラー２２にボルト２４が挿入されて、ペダルブラケット１１のブラケット本体１４の側壁１６ａ，１６ｂ間に挿入される。なお、この際、ボス部２７の一端部にリターンスプリング２６のコイル部２６ａが取り付けられている。そして、ボルト２４にナット２５がねじ込まれて、ボス部２７を回動可能に軸支し、ボス部２７即ち第１平行部３１の一端部３１ａを中心として、ペダルアーム２８即ちブレーキペダル１が、ペダルブラケット１１のブラケット本体１４に回動自在に取り付けられる。ペダルブラケット１１がダッシュパネル１３に取り付けられる際に、第１平板部３１の通し孔３７にクレビス３５及びクレビスピンによりプッシュロッド３４が取り付けられる。
【００３８】
すると、この状態では、図１中の実線で示すように、リターンスプリング２６の付勢力により、足踏プレート２９が自動車３の後方側に位置している。そして、押圧部４２がストップランプスイッチ１８の操作子２１を押圧して、操作子２１がスイッチ本体２０内に没している。
【００３９】
運転者が、足踏プレート２９を踏み込むと、リターンスプリング２６の付勢力に抗して、足踏プレート２９が自動車３の前方に向かうように、図１中の二点鎖線で示すように、ペダルアーム２８即ちブレーキペダル１が回動する。そして、プッシュロッド３４が押し込まれて、ブレーキ装置４が動作して、所要の制動が成される。このとき、ブレーキペダル１は、運転者の足による操作力が足踏プレート２９に加えられ、プッシュロッド３４からの反力が第１平板部３１の通し孔３７に加えられ、ボルト２４の軸支力がボス部２７に加えられる。なお、ブレーキペダル１が操作されて回動すると押圧部４２がストップランプスイッチ１８の操作子２１から離れて、ストップランプスイッチ１８のスイッチ本体２０から所要の信号が出力される。
【００４０】
本実施形態によれば、ボス部２７が取り付けられた第１平板部３１よりも足踏プレート２９が取り付けられた第２平板部３２が自動車３の車幅方向の外側に位置付けられているので、サスペンション６とブレーキ装置４の例えば倍力装置７とを車幅方向に並べて配置しても、運転者の運転姿勢を良好にすることができるとともに、運転者の操作性を犠牲とすることなく、ブレーキペダル１と当該倍力装置７とを確実に連結できる。
【００４１】
また、第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂ即ち車幅方向の内側の一方の表面３１ｂから立設した補強板３０を、ボス部２７の外周面に接合している。このため、プッシュロッド３４からの反力を受ける第１平板部３１と運転者の足による操作力を受ける第２平板部３２とが車両の左右方向でオフセット配置されることに起因するペダルアーム２８に生じる捻りモーメントに対する剛性を効果的に向上させている。第１平板部３１とボス部２７部分の剛性が向上し、ブレーキペダル１を操作したときの運転者が感じる剛性感が向上する。さらに、第２平板部３２が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレート２９が踏みつけられても、ボス部２７即ちペダルブラケット１１と第１平板部３１とが離れる方向に、ペダルアーム２８を捻る力を、前述した補強板３０が効果的に支えることとなる。したがって、第２平板部３２が特に車幅方向の外側に向かう方向に、足踏プレート２９が踏みつけられても、ボス部２７即ちペダルブラケット１１と第１平板部３１とが離れるように、ペダルアーム２８が捻られることを防止できる。特に、補強板３０を第１平板部３１の幅方向の中央に設けた場合には、ペダルアーム２８を効果的に捻り難く構成することができる。
【００４２】
よって、前述した実施形態のブレーキペダル１は、ブレーキ装置４の例えば倍力装置７がサスペンション６と自動車３の車幅方向に並ぶ位置に配置された際にも、踏み込み動作に耐え得る強度と剛性とを確保することができる。
【００４３】
また、前述した実施形態のブレーキペダル１は、一方の表面３１ｂからの突出量Ｄ１が他方の表面３１ｃからの突出量Ｄ２よりも大きくなるように、ボス部２７を第１平板部３１に取り付けているので、第１平板部３１と第２平板部３２の車幅方向のずれ量を抑制しても、サスペンション６とブレーキ装置４の例えば倍力装置７とを車幅方向に並べて配置した際に、ブレーキペダル１と当該倍力装置７とを確実に連結できる。したがって、第１平板部３１と第２平板部３２の車幅方向のずれ量を抑制できるので、補強板３０の小型化を図っても、ブレーキペダル１の剛性をより向上することができる。また、ボス部２７の一方の表面３１ｂからの突出量Ｄ１が他方の表面３１ｃからの突出量Ｄ２よりも大きいので、当該ボス部２７に補強板３０を容易に接合することができる。さらに、ボス部２７の長さを長くすることが可能となって、比較的弱い力でも大きなモーメントとすることができ、操作時のペダルアーム２８を捻る力に対して容易に対抗させることができる。この為、側壁１６a，１６bを強固にする必要がなく比較的容易に形成することができ、ブレーキペダル１を操作したときの剛性感が向上する。さらに、ブッシュ２３の摺動抵抗を低減して操作性を向上させることができるとともに、ブッシュ２３の耐久性を向上させることができる。
【００４４】
補強板３０を、ボス部２７から、足踏プレート２９を踏み込んだ際にブレーキ装置４の例えば倍力装置７からの反力が作用するプッシュロッド３４の接続箇所としての通し孔３７を越える位置まで設けている。よって、大きな力が作用する第１平板部３１のボス部２７から接続箇所としての通し孔３７までの剛性を、補強板３０により向上することができる。特に、ボス部２７から通し孔３７まで間に、ボス部２７と通し孔３７を結ぶ直線上付近に平行部４０が配置されるだけでなく、通し孔３７近傍に垂直部４１が配置されており、効果的にボス部２７から通し孔３７までの第１平板部３１部分を補強することができる。
【００４５】
ボス部２７から順に平行部４０と垂直部４１と押圧部４２が位置するように、補強板３０を屈曲しているので、当該補強板３０自体の剛性を向上させることができる。よって、補強板３０が、第１平板部３１に対して倒れることを防止でき、第１平板部３１即ちペダルアーム２８の剛性を確実に向上することができる。
【００４６】
また、補強板３０の押圧部４２がブレーキ装置４の動作状況を検出するストップランプスイッチ１８を押圧するので、当該ストップランプスイッチ１８を押圧するために専用の部材を設ける必要がなく、部品点数が増加することを防止できる。
【００４７】
なお、前述した実施形態は本発明の代表的な形態を示したに過ぎず、本発明は、実施例に限定されるものではない。即ち、本発明の骨子を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、前述した実施形態では、右ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１を示しているが、本発明では、左ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１としても良い。左ハンドル仕様の自動車３用のブレーキペダル１の場合も、前述した実施形態と同様に、第２平板部３２を第１平板部３１よりも自動車の車幅方向の外側即ち左側に設け、補強板３０を第１平板部３１の第２平板部３２から離れた側の一方の表面３１ｂ即ち運転者からみて右側の表面から立設させれば良い。
【符号の説明】
【００４８】
１ ブレーキペダル
４ ブレーキ装置
１１ ペダルブラケット
１３ ダッシュパネル
１８ ストップランプスイッチ（スイッチ）
２７ ボス部
２８ ペダルアーム
２９ 足踏プレート
３０ 補強板
３１ 第１平板部
３１ａ 一端部（ペダルアームの一端部）
３１ｂ 一方の表面
３１ｃ 他方の端面
３２ 第２平板部
３２ａ 一端部（ペダルアームの他端部）
３３ 連結平板部
３４ プッシュロッド
３７ 通し孔（接続箇所）
４０ 平行部
４１ 垂直部
４２ 押圧部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ車幅方向へ延びた、円筒状のボス部と、
前記ボス部を一端部に取り付け、かつブレーキ装置を動作させるためのプッシュロッドが連結されているとともに、前記ボス部を中心とした回動を前記プッシュロッドに伝達するペダルアームと、
前記ペダルアームの他端部に設けられた足踏プレートと、を備え、
前記ペダルアームが、
前記ボス部を取り付けた、平板状の第１平板部と、
前記足踏プレートが取り付けられかつ前記第１平板部に対して前記車幅方向の外側に位置ずれした、平板状の第２平板部と、
前記第１平板部と前記第２平板部とを連結した、平板状の連結平板部と、
を備えたブレーキペダルにおいて、
前記第１平板部の前記第２平板部から離れた側の一方の表面から立設しかつ前記ボス部の外周面に接合した補強板を備えたことを特徴とするブレーキペダル。
【請求項２】
前記ボス部の前記一方の表面からの突出量が、前記第１平板部の他方の表面からの突出量よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のブレーキペダル。
【請求項３】
前記補強板が、前記ボス部の外周面から前記プッシュロッドの接続箇所を越える位置まで、前記第１平板部の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブレーキペダル。
【請求項４】
前記補強板が、前記ボス部に接合されかつ前記第１平板部の長手方向に沿って延在した平行部と、前記平行部の前記ボス部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記第１平板部の幅方向に延在した垂直部と、前記垂直部の前記平行部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記ブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧する押圧部と、を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか一項に記載のブレーキペダル。
【請求項１】
ダッシュパネルに取り付けられたペダルブラケットに回動自在に支持され、かつ車幅方向へ延びた、円筒状のボス部と、
前記ボス部を一端部に取り付け、かつブレーキ装置を動作させるためのプッシュロッドが連結されているとともに、前記ボス部を中心とした回動を前記プッシュロッドに伝達するペダルアームと、
前記ペダルアームの他端部に設けられた足踏プレートと、を備え、
前記ペダルアームが、
前記ボス部を取り付けた、平板状の第１平板部と、
前記足踏プレートが取り付けられかつ前記第１平板部に対して前記車幅方向の外側に位置ずれした、平板状の第２平板部と、
前記第１平板部と前記第２平板部とを連結した、平板状の連結平板部と、
を備えたブレーキペダルにおいて、
前記第１平板部の前記第２平板部から離れた側の一方の表面から立設しかつ前記ボス部の外周面に接合した補強板を備えたことを特徴とするブレーキペダル。
【請求項２】
前記ボス部の前記一方の表面からの突出量が、前記第１平板部の他方の表面からの突出量よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のブレーキペダル。
【請求項３】
前記補強板が、前記ボス部の外周面から前記プッシュロッドの接続箇所を越える位置まで、前記第１平板部の長手方向に沿って設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のブレーキペダル。
【請求項４】
前記補強板が、前記ボス部に接合されかつ前記第１平板部の長手方向に沿って延在した平行部と、前記平行部の前記ボス部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記第１平板部の幅方向に延在した垂直部と、前記垂直部の前記平行部から離れた側の端部から屈曲しかつ前記ブレーキ装置の動作状況を検出するスイッチを押圧する押圧部と、を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項３のうちいずれか一項に記載のブレーキペダル。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−１８７９５２（Ｐ２０１２−１８７９５２Ａ）
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−５１２５０（Ｐ２０１１−５１２５０）
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月４日（２０１２．１０．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月９日（２０１１．３．９）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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